JP5911515B2 - クラッチ装置 - Google Patents

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本発明は、請求項１の上位概念部に記載のクラッチ装置に関する。

独国特許出願公開第１０２００９０３５２２５号明細書において、請求項１の上位概念部に記載のクラッチ装置が公知になっている。このクラッチ装置は、軸線方向において、締結・解放可能であって、締結された状態において摩擦結合式のトルク伝達装置と、摩耗補正装置とを有する。この摩耗補正装置は、回動可能な調整リングと、この調整リングに作用し駆動ピニオンを備え回動可能に支承されたスピンドル駆動装置とを内蔵する。さらに、摩耗補正装置は、駆動つめに係合可能で、軸線方向に予負荷をかけられている、摩耗が生じた場合にスピンドル駆動装置を回動させるための駆動アセンブリを有する。

上記摩耗補正装置において、一般的には、コストの理由から、単に唯一のスピンドル駆動装置と、スピンドル駆動装置の駆動ピニオンに形状結合により係合可能な、単に唯一の駆動アセンブリとが使用される。スピンドル駆動装置及び駆動アセンブリは、中心軸線に対して偏心して配置されている。この中心軸線を中心にクラッチ装置が回動可能に支承されている。駆動アセンブリの予負荷は、板ばねによる予負荷とは逆向きである。この板ばねによる予負荷により、トルク伝達装置は解放される、つまり板ばねによる予負荷により、トルク伝達装置のプレッシャプレートが、トルク伝達装置のカウンタプレスプレートから離れるように運動し、これにより、その間に支承されているクラッチディスクに対する摩擦結合が解消される。板ばねの予負荷力とは異なり、駆動アセンブリの逆向きの予負荷力は、クラッチ装置の周面において単に１個所で、つまり点で作用するので、トルク伝達装置の解放時に、カウンタプレスプレート若しくはクラッチディスクからの、プレッシャプレートの斜めリフト（Schiefabhub）という危険性が存在する。

本発明の目的は、トルク伝達装置の解放時の斜めリフトの危険性を減じることができる、摩耗補正装置を備えたクラッチ装置を提供することである。

本発明によれば、上記目的は、軸線方向において締結・解放可能であって、締結された状態において摩擦結合式の少なくとも１つのトルク伝達装置と、少なくとも１つの摩耗補正装置とを備えた、請求項１記載のクラッチ装置であって、摩耗装置が、回動可能な調整リングと、この調整リングに作用し駆動ピニオンを備え回動可能に支承されている少なくとも１つのスピンドル駆動装置と、駆動ピニオンに係合可能な、摩耗が起こった場合にスピンドル駆動装置を回動させるために軸線方向に予負荷を加えられた少なくとも１つの駆動アセンブリとを有する。この駆動アセンブリの予負荷力は段階的に形成されているので、トルク伝達装置の解放プロセスの開始時、つまりトルク伝達装置の摩擦ペア、例えばプレッシャプレート／クラッチディスク又はクラッチディスク／カウンタプレスプレートが離される時点で、駆動アセンブリにより点で作用する反力はより小さくなっている。

本発明の有利な構成は、従属請求項に記載されている。

トルク伝達装置は、好ましくは少なくとも１つのプレッシャプレート、少なくとも１つのカウンタプレスプレート、及び軸線方向でプレッシャプレートとカウンタプレスプレートとの間に配置されている少なくとも１つのクラッチディスクを有しているので、既述の摩擦ペアであるプレッシャプレート／クラッチディスク及びクラッチディスク／カウンタプレスプレートが形成可能である。プレッシャプレートは、クラッチ装置のハウジング内に相対回動不能に配置されていて、カウンタプレスプレートに対して軸線方向に制限されて移動可能である一方で、カウンタプレスプレートは、ハウジングに固定されて配置されている。クラッチディスクがプレッシャプレートとカウンタプレスプレートとの間においてクランプされていると、トルクの摩擦結合式の伝達は、クラッチ装置の入力側からプレッシャプレート及びカウンタプレスプレートを介してクラッチディスクへと行われ、かつクラッチディスクからクラッチ装置の出力側へと行われる。

好ましくはクラッチ装置は、標準状態で締結されているクラッチ装置（normal-eingerueckte Kupplungsvorrichtung）として形成されている、つまり、皿ばねとして形成された、プレッシャプレートに作用する締結力を加える側のレバーエレメントの力が、操作されていない状態において、プレッシャプレートに作用する解放力を加える側の板ばねの力を超越しているクラッチとして形成されている。操作時に、皿ばねは、クラッチを解放する力を備えたアクチュエータにより加圧される。その一方でまた、クラッチ装置は、標準状態で解放されているクラッチ装置（normal-ausgerueckte Kupplungsvorrichtung）として形成されていてもよく、つまり、プレッシャプレートに作用する解放力を加える側の板ばねの力が、操作されていない状態において、プレッシャプレートに作用する、レバーばねとして形成されているレバーエレメントの力を超越しているクラッチとして形成されていてよい。操作時にレバーばねは、アクチュエータによりクラッチを締結させる力で加圧される。

クラッチ装置は同様に、プッシュ式のクラッチ装置として、つまりアクチュエータが、押圧力を皿ばね若しくはレバーばねに加えるクラッチ装置として形成されていてよいか、又はプル式のクラッチ装置として、つまりアクチュエータが引張力を皿ばね若しくはレバーばねに加えるクラッチ装置として形成されていてよい。さらに、クラッチ装置は、一方で乾式クラッチとして、他方で湿式クラッチ装置として形成されていてよい。さらに、クラッチ装置は、シングルクラッチ又はマルチクラッチ、特にダブルクラッチであってよい。

摩耗補正装置は、好ましくはストロークに基づく（wegbasiert）自動的な摩耗補正装置である。

好ましくは駆動アセンブリは、少なくとも１つの駆動つめを有する。この駆動つめの自由端部は、駆動ピニオンとほぼ形状結合（形状による束縛）式に係合可能である。「ほぼ形状結合式の係合」とは、係合が、理想的な形状結合の意味において行われる必要はなく、駆動つめ、及び歯構造に、特に駆動つめの歯構造の歯底面に係合する駆動ピニオンの自由端部が、互いに少し偏倚する輪郭を有することもできる、ということを意味する。さらに、ほぼ形状結合式の係合は、力結合式の成分を含んでいてもよい。

駆動つめの他に、駆動アセンブリは、好ましくは少なくとも１つの予負荷ばねを有する。この予負荷ばねは、トルク伝達装置の少なくとも締結された状態において、駆動つめから少なくとも部分的に離間されている。この部分的な離間により、特に簡単に、駆動アセンブリ全体の予負荷、つまり駆動つめ及び予負荷ばねにより形成することができる反力を段階的に形成することが可能である。

特に、予負荷ばねの半径方向で内側の端部は、駆動つめのばね部分に載置されていて、半径方向で外側の端部は、トルク伝達装置の少なくとも締結された状態において、ストッパにより駆動つめのばね部分から離間されていると有利である。これにより、駆動アセンブリの予負荷力を段状に形成することが促進される。好ましくは、予負荷ばねの半径方向内側の端部は、クラッチ装置のハウジング構成部材、好ましくはハウジングカバーに結合されている。さらに、駆動つめの半径方向内側のばね部分の端部が、上記ハウジング構成部材、特にクラッチカバーと結合されていると有利である。好ましくは、ハウジング構成部材、特にハウジングカバーと、予負荷ばね及び駆動つめのばね部分との結合は、同じ結合手段、例えば棒材、好ましくは段付き棒、リベット又はねじにより行われる。

好ましくは、予負荷ばねは、クラッチ装置のハウジング構成部材、好ましくはハウジングカバーの外側に配置されている。択一的又は付加的に、ほぼ半径方向に延在している駆動つめのばね部分が、クラッチ装置のハウジング構成部材、好ましくはハウジングカバーの外側に配置されていると有利である。したがって、予負荷ばね及び／又は駆動つめのばね部分が、上記ハウジング構成部材に対して、特にハウジングカバーに対して予負荷されていることが可能である。予負荷力の正確な調節は、ハウジングの外側において、つまりクラッチ装置の組付け後でもまだ簡単に行うことができる。

別の有利な構成によればストッパは、駆動つめ、好ましくは駆動つめのばね部分における少なくとも１つの貫通部又は切抜きを軸線方向に抜けて延在していて、クラッチ装置のハウジング構成部材に、好ましくはハウジングカバーに少なくとも当接している。ストッパは、予負荷ばねの半径方向外側の端部に固定されていてよく、つまり別体の構成部材として形成されていてよく、またストッパ部分として、予負荷ばねと一体に形成されていてもよい。上記ストッパが予負荷ばね側に固定されているか又は形成されていると、ストッパは、ハウジング構成部材、例えばハウジングカバーに当接可能である。「少なくとも当接」とは、この関係においてはまた、ストッパがハウジング構成部材、特にハウジングカバーの側に固定されていてよいか、又はハウジング構成部材、特にハウジングカバーと一体に形成されていてよいということも意味する。この構成において、ストッパは、予負荷ばねの半径方向外側の端部に当接可能である。

好ましくは、予負荷ばねのばね剛性は、軸線方向で、駆動つめのばね剛性と同じか又は駆動つめのばね剛性よりも大きい。特に、予負荷ばねのばね剛性が、軸線方向で、駆動つめのばね部分のばね剛性と同じか又は駆動つめのばね部分のばね剛性よりも大きいと有利である。これにより、予負荷力の第２の段が、第１の段よりも大きく形成されていることが可能である。このことは、プレッシャプレートとクラッチディスクとの間、若しくはクラッチディスクとカウンタプレスプレートとの間の摩擦結合（Reibschluss）がほとんど解消されてしまってから、ようやく駆動アセンブリの全予負荷力が、軸線方向において点でトルク伝達装置のプレッシャプレートに作用するという利点を有する。上記状況において点で作用する予負荷力に基づき、板ばねにより相対回動不能に懸架されたプレッシャプレートの傾き若しくは斜め状態が生ずることになる場合には、この傾きは少なくとも、クラッチディスクの摩擦パッドに不都合な作用をもはや与えない。

好ましくは、駆動アセンブリ側のスペーサは、トルク伝達装置の解放運動中に、調整リング又はトルク伝達装置の側に形成されているストッパ領域と接触可能である。このストッパ領域は、調整リングと一体に又はトルク伝達装置の構成部材と一体に形成されていてよく、また別体の構成部材として形成されていてもよい。例えば、ストッパ領域は、調整リングの外周における半径方向突出部として形成されている。駆動アセンブリ側のスペーサは、駆動つめと一体に、特に半径方向で延在する、駆動つめの係合領域と一体に形成されていてよく、また、例えばトルク伝達装置の締結及び／又は解放のために設けられているレバーエレメントの力縁部を囲んで曲げられている別体の構成部材として形成されていてもよい。

択一的には、駆動アセンブリ側のスペーサは、トルク伝達装置の解放運動中に、トルク伝達装置の締結及び／又は解放のために設けられているレバーエレメントの力縁部と当接可能である、ということが可能である。この構成において、駆動アセンブリ側のスペーサ及びストッパを、唯一の構成部材において形成することが可能である。これにより、クラッチ装置の構成部材の数を減じることができる。

好ましくは、少なくともトルク伝達装置の締結された状態において、駆動アセンブリ側のスペーサとストッパ領域との間隔は、予負荷ばねと駆動つめとの最大間隔より小さいか又は予負荷ばねと駆動つめとの最大間隔と同じである。これにより、スピンドル駆動装置の駆動つめと駆動ピニオンとの間の相対運動が、予負荷力の第２の段が有効になる前に解消されることが可能である。

好ましくは、トルク伝達装置の少なくとも締結された状態において、駆動アセンブリ側のスペーサとレバーエレメントの力縁部との間隔は、予負荷ばねと駆動つめとの最大間隔よりも大きいか又は予負荷ばねと駆動つめとの最大間隔と同じであることも同様に可能である。このことは、特に駆動アセンブリ側のスペーサとストッパとが、唯一の構成部材として形成されていると特に有利である。

好ましくはさらにストッパが、軸線方向でクラッチ装置のハウジング構成部材、好ましくはハウジングカバーの貫通部を抜けて延在していて、トルク伝達装置の解放運動中にレバーエレメントの力縁部に当接可能である。さらにストッパ及び駆動アセンブリ側のスペーサは、好ましくは唯一の構成部材として形成されている。レバーエレメントの操作時に、予負荷ばねをさらに持ち上げるために、操作力を利用することができる。

トルク伝達装置及び摩耗補正装置を備えたクラッチ装置の第１の実施の形態を、半分の断面にして示す図である。 締結された状態にある、図１に示したクラッチ装置を示す図であり、摩耗補正装置は所定の摩耗をセンシングした。 部分的に解放された状態にある、図２に示したクラッチ装置を示す図である。 完全に解放された状態にある、図３に示したクラッチ装置を示す図である。 完全に解放された状態にある、図４に示したクラッチ装置を示す図であり、トルク伝達装置のプレッシャプレートは軸線方向において振動する。 摩耗補正装置の駆動アセンブリの予負荷力の、段状の力推移を示すストローク／力のグラフである。 クラッチ装置の第２の実施の形態を示す図である。

以下に本発明を、有利な実施の形態に基づいて、添付の図面との関係において詳細に説明する。

図１〜図６は、クラッチ装置１の第１の実施の形態に関する。好ましくは、クラッチ装置１は、標準状態で締結されているシングルクラッチである。しかし例えば、デュアルクラッチの標準状態で解放されている部分クラッチであってもよいか、又は別様に構成された若しくは操作されるクラッチであってもよい。このことは既に明細書の冒頭の部分において説明した。

クラッチ装置１は、少なくとも１つのトルク伝達装置２を有する。このトルク伝達装置２は、少なくとも１つのプレッシャプレート２１、少なくとも１つのカウンタプレスプレート２２、及び軸線方向Ａにおいてプレッシャプレート２１とカウンタプレスプレート２２との間に配置されている少なくとも１つのクラッチディスク２３を有する。クラッチ装置１は、センタリング軸線Ｚを中心に回動可能に支承されている。この実施の形態において、センタリング軸線Ｚは、図１に示したクラッチ装置１の半分の断面図の右側に、破線により示されている。

トルク伝達装置２のカウンタプレスプレート２２は、クラッチ装置１の少なくとも１つのハウジング構成部材に不動に結合されている。特に、カウンタプレスプレート２２は、ハウジングカバー１９にねじ止めされている。プレッシャプレート２１は、クラッチハウジング内で、特に軸線方向Ａにおいてハウジングカバー１９とカウンタプレスプレート２２との間で相対回動不能に支承されていて、クラッチ装置１の軸線方向Ａにおいて限定的に移動可能である。特にプレッシャプレート２１は、複数の板ばね（図示せず）により、ハウジングに相対回動不能に取り付けられているか若しくは懸架されていて、カウンタプレスプレート２２から離れるように、つまり図１との関係では上方に予負荷をかけられている。

さらに、クラッチ装置１は少なくとも１つのレバーエレメント６を有する。このレバーエレメント６は、標準状態で締結されているクラッチ装置１においては皿ばねとして形成されており、標準状態で解放されているクラッチ装置１においてはレバーばねとして形成されている。レバーエレメント６は、ハウジング側で、つまり図示の実施の形態においてはハウジングカバー１９の側で支持されていて、半径方向Ｒにおいて内側に位置するレバーエレメント６の先端に作用するアクチュエータ（図示せず）により操作可能である。ハウジングカバー１９におけるレバーエレメント６の支持は、例えば、クラッチ装置１の周方向に延在している２つのワイヤリング（Drahtring）を有する１つ又は複数の支承装置により行われ、これら２つのワイヤリングの間で、レバーエレメント６は軸線方向Ａにおいて傾動可能に支承されている。さらに支承装置は、例えばピン２４を有し、これらのピン２４は、特に段付きピンとして形成されていて、この段付きピンによりワイヤリングはハウジングカバー１９に保持される。摩耗補正装置３、好ましくはストロークに基づいた摩耗補正装置（以下に、説明する）に対応させることができる調整リング８を介して、レバーエレメント６は間接的にプレッシャプレート２１に作用する。

標準状態で締結されているクラッチ装置１において、皿ばねとして形成されたレバーエレメント６の有効な力は、板ばねの反力を超過する一方で、標準状態で解放されているクラッチ装置１においては、板ばねの反力は、レバーばねとして形成されたレバーエレメント６の有効な力を超過する。これに応じて、標準状態で締結されているクラッチ装置１の皿ばねの操作は、クラッチ装置１の解放のために、つまりカウンタプレスプレート２２からのプレッシャプレート２１の持上げのために及びプレッシャプレート２１の離間のために行われる一方で、標準状態で解放されているクラッチ装置１においてレバーばねの操作は、クラッチ装置１の締結或いは入力のために行われる。

締結されているクラッチにおいて、トルクはクラッチ装置１の入力側、例えばダブルマスフライホイールから、ハウジング、並びにハウジングに相対回動不能に結合されているカウンタプレスプレート２２及びプレッシャプレート２１を介して、摩擦結合（Reibschluss：力を伝達する結合）式にクラッチディスク２３に伝達される。カウンタプレスプレート２２とプレッシャプレート２１との間で摩擦結合式にクランプされているクラッチディスク２３によって、トルクは、クラッチ装置１の出力側、例えば伝動装置の入力軸に伝達される。

摩擦結合に基づきカウンタプレスプレート２２及びプレッシャプレート２１の摩擦面も、クラッチディスク２３の摩擦ライニングも摩耗にさらされているので、クラッチ装置１の耐用年数に亘って、プレッシャプレート２１を、摩擦面の強度及び軸線方向Ａにおける摩擦ライニングの厚さの減少を補償するために、若しくはトルク伝達装置が締結することができるように、カウンタプレスプレート２２により接近するように動かす必要がある。さらに、クラッチ装置１において、上記摩耗補正装置３が、好ましくはストロークに基づいた摩耗補正装置として形成されている。

摩耗補正装置３は、とりわけ駆動つめ１２及びこの駆動つめ１２に作用する予負荷ばね１６を備える駆動アセンブリ４を有する。好ましくは駆動アセンブリ４は、ハウジング若しくはハウジングカバー１９に結合されていて、少なくとも軸線方向Ａにおいて、スピンドル駆動装置９の駆動ピニオン１０に対して弾性的に予負荷をかけている。駆動アセンブリ４の半径方向部分は、好ましくはハウジング若しくはハウジングカバー１９の外面上を延びているので、駆動アセンブリ４の予負荷は、好ましくは軸線方向Ａにおいてハウジング若しくはハウジングカバー１９に対しても行われる。

駆動アセンブリ４は、スピンドル駆動装置９を、相対回動不能にスピンドル駆動装置９に配置されている駆動ピニオン１０を介して摩耗時に回動させるために、スピンドル駆動装置９の駆動ピニオン１０に実質的に形状結合（Formschlussig：形状による束縛）式に係合することができる。駆動アセンブリ４の予負荷力は、図６のストローク／力のグラフに示されているように段状に形成されている。

駆動アセンブリ４の駆動つめ１２は、好ましくは単一構造で、例えば金属薄板部材として構成されている。駆動つめ１２は、図１に示した実施の形態において、実質的にクラッチ装置１の半径方向Ｒにおいて、ハウジング、特にハウジングカバー１９の外側で延びているばね部分１３を有する。ハウジングカバー１９の外輪郭及び／又はばね部分１３の予負荷に基づいて、ばね部分１３は、半径方向平面に対して少し傾けられている、ということも可能である。ばね部分１３は、駆動つめ１２の係合部分１４に移行する。係合部分１４は、図１に示した実施の形態において、実質的にクラッチ装置１の軸線方向Ａに延在している。

ハウジングカバー１９における貫通部２０を通って、駆動つめ１２、具体的に駆動つめ１２の係合部分１４が、クラッチハウジングの外面から、クラッチハウジングの内部にかつ駆動ピニオン１０の方向に延びている。

駆動つめ１２、特に係合部分１４の自由端部は、スピンドル駆動装置９の駆動ピニオン１０と、実質的に形状結合式の係合が可能である。

クラッチ装置１の操作中に、係合部分１４の自由端部を、駆動ピニオン１０の外周面と接触した状態に保持するためには、係合部分１４が、軸線方向Ａにおける予負荷に加えて、ばね部分１３により半径方向Ｒにおいても駆動ピニオン１０に向かって予負荷をかけていると、有利である。

駆動ピニオン１０が相対回動不能に取り付けられているスピンドル駆動装置９は、少なくとも１つのスピンドルホルダ１１によりプレッシャプレート２１の側方の面に回動可能に支承されている。この実施の形態において、スピンドルホルダ１１は、例えばプレッシャプレート２１の、クラッチディスク２３とは反対側に結合されている、特にねじ締結されているか又はリベット留めされている。

駆動ピニオン１０の外周面には、歯付き構造が設けられている。この歯付き構造は、所定のピッチを有する。係合部分１４の自由端部は、実質的に形状接続式に歯付き構造に係合できるように形成されている。これに加えて好ましくは、自由端部は、例えばクラッチ装置１の半径方向Ｒにおいて駆動ピニオン１０に向かって突出している領域を有する。半径方向Ｒにおける既述の予負荷による係合を促進することができる。精密段状（feinstufig）の摩耗補正装置を可能にするために、駆動つめ１２が、種々異なる長さの複数の係合部分１４を有していることが可能である。この実施の形態において、長さの相違は、歯付き構造のピッチよりも小さい範囲内にある。

スピンドルナットを介して、スピンドル駆動装置９は調整リング８に結合されている。スピンドル駆動装置９の回動運動は、スピンドルナットの並進運動に変換され、スピンドルナットの並進運動は、調整リング８の回動運動に変換される。好ましくは、調整リング８は、傾斜付きリング（Rampenring）として形成されている。調整リング８の傾斜（Rampe）は、プレッシャプレート２１の、クラッチディスク２３とは反対側に形成されている、好ましくはプレッシャプレート２１に係合する対応傾斜（Gegenrampe）に滑動可能に配置されている。

軸線方向Ａにおける傾斜及び対応傾斜に相対する調整リング８の面は、理想的には、締結中でも、トルク伝達装置２の解放中或いは締結が外れている間も、レバーエレメント６の力縁部７に当接している。この面は、以下、レバーエレメント側の当接面と称呼する。

トルク伝達装置２若しくはクラッチ装置１が締結されている場合、プレッシャプレート２１はカウンタプレスプレート２２へと接近運動する、つまり図１に関連して下方に運動する。この実施の形態において、駆動つめ１２の自由端部若しくはこの駆動つめ１２の係合部分１４の自由端部は、駆動ピニオン１０の歯面を滑動する。十分に適当な摩耗が生じると、プレッシャプレート２１はさらにカウンタプレスプレート２２に向かって運動する必要があり、その結果、最終的に駆動つめ１２の自由端部は、歯面に続く歯先を超える。

クラッチ装置１が続いて解放する場合、駆動つめ１２の自由端部は、突出している歯先に続く歯底面に係止される。解放運動中、つまりプレッシャプレート２１が、図１に関連して上方に運動する間、駆動つめ１２は駆動ピニオン１０を、図１に関連して時計回りに駆動する。駆動ピニオン１０と共にスピンドル駆動装置９も回動する。このスピンドル駆動装置９は、回動運動をスピンドルナットの並進運動に変換する。並進的に運動させられたスピンドルナットにより、調整リング８は回動させられるので、調整リング８の傾斜は、プレッシャプレート２１に設けられた対応傾斜に沿って上へと運動する。これにより、調整リング８のレバーエレメント側の当接面と、プレッシャプレート２１との間隔は、レバーエレメント６の力縁部７に対するクラッチ摩耗が、ストロークに応じて補償される程度に拡大される。

トルク伝達装置２の解放時に、駆動ピニオン１０と駆動つめ１２との相対運動を制限するために、駆動アセンブリ４は、好ましくは駆動アセンブリ側のスペーサ５を有する。このスペーサ５の自由端部は、所定の解放ストローク若しくは空路（Lueftweg）から、ストッパ領域１８に当接する。このストッパ領域１８は、例えば調整リング８の外周において、半径方向突部として配置されていて、調整リング８と一体になって形成されている。駆動アセンブリ側のスペーサ５は、駆動つめ１２と一体に形成されていてよく、図１に示したように、別体の構成部材としてまた形成されていてもよい。

この実施の形態において、駆動アセンブリ側のスペーサ５は、駆動つめ１２の係合部分１４に対してほぼ平行に配置されていて、駆動つめ１２のばね部分１３の領域において、上記駆動つめ１２と結合されている。好ましくは駆動アセンブリ側のスペーサ５は、ストリップ形の別体の構成部材、例えば金属薄板部材として形成されていて、軸線方向Ａにおいてハウジングカバー１９における貫通部２０を貫通して延びている。ストッパ１７は、ハウジングカバー１９の外面における貫通部２０の近くに設置されている。

駆動アセンブリ側のスペーサ５による、駆動ピニオン１０と駆動つめ１２との相対ストローク（Relativweg）の制限は、特に、クラッチ装置１の解放状態において、プレッシャプレート２１が、軸線方向振動に基づいてさらにカウンタプレスプレート２２から離れるように振動するおそれがある場合に有利である。この実施の形態において、不都合な摩耗補正又は不都合なさらなる摩耗補正は、駆動つめ１２が、プレッシャプレート２１及びこのプレッシャプレート２１に回動可能に支承されているスピンドル駆動装置９の軸線方向振動に追従することにより抑制される。特に図１に示された実施の形態は、ハウジングカバー１９の外面からの、駆動つめ１２のばね部分１３のリフト或いは持上りをもたらす。

さらに、クラッチディスク２３からのプレッシャプレート２１のリフト時及びカウンタプレスプレート２２からのプレッシャプレート２１に離間時に、斜めリフトが起こる可能性が既にある。その理由は、駆動アセンブリ４の軸線方向の予負荷が、反力として、特に先の締結時にセンシングされた摩耗がある場合、スピンドル駆動装置９を介して偏心的にかつ単に点でプレッシャプレート２１に作用するからである。

したがって、駆動アセンブリ４の予負荷力が段状に形成されていて、解放プロセスの始めにおいては、軸線方向Ａにおける軽減された予負荷力が作用し、軸線方向Ａにおける完全な予負荷力が、解放運動中において初めて、特に摩擦ペア、プレッシャプレート２１／クラッチディスク２３及びクラッチディスク２３／カウンタプレスプレート２２が、クラッチ装置１の部分的に解放された状態において分離されて初めて作用することになると、有利である。

さらに駆動アセンブリ４は、付加的に既述の予負荷ばね１６を有する。この予負荷ばね１６は、駆動つめ１２のばね部分のように、好ましくはハウジングカバー１９の外側に配置されている。予負荷ばね１６は、駆動つめ１２から、具体的には駆動つめ１２のばね部分１３から、トルク伝達装置２の少なくとも締結された状態において、少なくとも部分的に離間されている。特に、予負荷ばね１６の、半径方向Ｒで内側の端部が、駆動つめ１２のばね部分１３に載置されていると有利である。

図示の実施の形態において、予負荷ばね１６の半径方向内側の端部、及び駆動つめ１２のばね部分１３の半径方向内側の端部は、ピン２４によりハウジングカバー１９に結合されている。同様に、好ましくは段付きピンとして形成されているこのピン２４は、ハウジングカバー１９の他の面において、つまりクラッチハウジングの内部において、２つのワイヤリングによるレバーエレメント６の支承のために働く。

半径方向Ｒにおいて予負荷ばね１６の外側の端部は、駆動つめ１２のばね部分１３から、トルク伝達装置２の少なくとも締結された状態において、ストッパ１７により離間されている。この実施の形態において、トルク伝達装置２の締結された状態における上記間隔を、以下、最大間隔ｍと称呼する。

図１において、トルク伝達装置２の締結された状態において、駆動アセンブリ側のスペーサ５と、調整リング側のストッパ領域１８との間隔ａ１は、予負荷ばね１６と駆動つめ１２との最大間隔ｍよりも小さい。しかし、間隔ａ１及び最大間隔ｍは、ほぼ同じ大きさであることも可能である。

ストッパ１７は、図示の実施の形態においては、予負荷ばね１６の半径方向外側の端部に固定されていて、軸線方向Ａに延びている。しかし、予負荷ばね１６及びストッパ１７が、単一の構成部材として形成されていることも可能である。これと同様に、ストッパ１７は、予負荷ばね１６の代わりに、ハウジングカバー１９に結合されているか、又はハウジングカバー１９と一体に形成されていることも可能である。

ストッパ１７の領域において、駆動つめ１２のばね部分１３は貫通部１５を有する。この貫通部１５を通って、ストッパ１７は軸線方向Ａにおいて延びていて、その結果、ストッパ１７の下側にあるハウジングカバー１９に、予負荷ばね１６による予負荷の下で当接する。貫通部１５の代わりに、駆動つめ１２はその外側輪郭に、例えば切込みの形状の切抜きを有することもできる。

好ましくは、軸線方向Ａにおける予負荷ばね１６のばね剛性は、軸線方向における駆動つめ１２のばね剛性と同じか又はばね部分１３のばね剛性よりも大きい。特に、軸線方向Ａにおける予負荷ばね１６のばね剛性が、軸線方向Ａにおける駆動つめ１２のばね部分１３のばね剛性と同じか又はばね部分１３のばね剛性よりも大きいと、有利である。

駆動アセンブリ側のスペーサ５の自由端部が、トルク伝達装置２の解放運動中に当接可能であるストッパ領域１８は、調整リング８側に形成されていてよい一方で、またトルク伝達装置２側に形成されていてもよい。

図２〜図５に関連して、以下に、摩耗がセンシングされた場合におけるクラッチ装置１の解放プロセスを説明する。クラッチ装置１の先の締結プロセス時に、駆動つめ１２の係合部分１４の自由端部は、駆動ピニオン１０の歯先と重畳し、歯先に続く歯底面に係止されている。

クラッチ装置１の運転点における上記出発状況が図２に示されている。この状況においては図６に関連して、駆動アセンブリ４の予負荷力の第１の段が有効である。ハウジングカバー１９に対する駆動つめ１２の予負荷力Ｆ１に相当する反力は、付加的に解放する力を加える側の板ばねによりもたらす必要があり、その結果、予負荷力Ｆ１は可能な限り小さく量定することができる。

この実施の形態において皿ばねとして形成されているレバーエレメント６の操作により、クラッチ装置１は部分的に解放された図３に示した状態に達する。皿ばねの内側に位置する先端は、図３との関係で下方に押し付けられるので、支承装置のワイヤリングにおいて支承された状態で皿ばねの力縁部は、図３との関係では上方に運動し、プレッシャプレート２１は、調整リング８及びスピンドル駆動装置９と一緒に、予負荷をかけられている板ばねにより上方に運動する。図６との関係では、駆動つめ１２のばね部分１３の半径方向外側の端部は、駆動つめ１２の係合部分１４の自由端部が、摩耗センシングにより歯底面に係止されているので、最大間隔ｍに相当するストロークだけ、ハウジングカバー１９の外面から離れるように運動する。

この状態において、駆動アセンブリ４の予負荷力の第２の段が有効となり、つまり予負荷ばね１６に、ハウジングカバー１９に対して予負荷をかけている予負荷力Ｆ２が有効となる。図６との関係では、図３におけるストロークｍを進んだ後に、全予負荷力Ｆ１＋Ｆ２に対する反力を、板ばねにより加える必要があるということを意味する。

このことは、摩擦ペアである、プレッシャプレート２１／クラッチディスク２３及びクラッチディスク２３／カウンタプレスプレート２２が、部分的に解放した状態において既に分離されている、つまりリフトが既に行われているので、臨界的でない。さらに、この状況において、調整リング８へのレバーエレメント６の締付力は既に解消されているので、調整リング８は、迅速に駆動アセンブリ４の作用下で回動するスピンドル駆動装置９により回動することができる。

クラッチ装置１の先の締結時に、摩耗がセンシングされなかったような状況においては、図３に対応する部分的に解放された状態において、駆動つめ１２の係合部分１４の自由端部は、駆動ピニオン１０の歯面を滑動し、駆動つめ１２のばね部分１３の半径方向外側の端部が、ハウジングカバー１９の外面から持ち上がることはない、ということを念のために言及しておく。予負荷力Ｆ１だけが、つまり駆動アセンブリ４の予負荷力の第１の段が有効である。部分的に解放された状態において、調整リング８側のストッパ領域１８は、相対運動に基づく不都合な回動を回避するために、駆動アセンブリ側のスペーサ５の自由端部に既に当接している。

図４において、トルク伝達装置２の完全に解放された状態が達成される。この状態において、調整リング側のストッパ領域１８も、不都合なさらなる回動を回避するために、駆動アセンブリ側のスペーサ５の自由端部に当接する。

図５において、プレッシャプレート２１は、軸線方向振動を被り、調整リング８及びスピンドル駆動装置９と一緒に、クラッチディスク２３若しくはカウンタプレスプレート２２に向かって振動し、この場合、操作された状態は維持される。したがって、調整リング８の皿ばね側の当接面は、皿ばねの力縁部から持ち上がる。この状況においては、予負荷力Ｆ１によって予負荷をかけられている駆動つめ１２のばね部分１３は、ハウジングカバー１９に向かって運動するので、不都合な摩耗センシングは起きず、その結果、係合部分１４の自由端部は、予負荷力Ｆ１下で駆動ピニオン１０に追従し、ハウジングカバー１９におけるばね部分１３の当接時に、場合によっては歯面に沿って、後続の歯先を超えることなく滑動することができる。

図７に、クラッチ装置１の第２の実施の形態を示す。繰り返しを避けるために、以下、第１の実施の形態と異なる部分についてのみ言及する。その際、同じ符号は同じ特徴を表す。

第１の実施の形態とは異なり、ハウジングカバー１９に設けられている貫通部２０は、貫通部２０を、単に軸線方向Ａに延びている駆動つめ１２の係合部分１４が貫通するだけでなく、ピン状に形成された、駆動アセンブリ側のスペーサ５も貫通するので、大きく形成されている。駆動アセンブリ側のスペーサ５の自由端部は、レバーエレメント６の力縁部７の、クラッチディスク２３とは反対側と当接可能であり、その結果、トルク伝達装置２の解放された状態において、調整リング８のレバーエレメント側の当接面と、駆動アセンブリ側のスペーサ５との間で、レバーエレメント６の力縁部７がクランプ可能である。したがってストッパ領域１８は、トルク伝達装置２の締結及び／又は解放のために、レバーエレメント６の力縁部７と当接可能である。したがって、図１記載の第１の実施の形態に関連して記載したように、調整リング８の外周面における半径方向突部を省略することができる。

好ましくは、ストッパ１７及び駆動アセンブリ側のスペーサ５は、一構成部材として形成されている。この実施の形態において、ストッパ１７は、例えば突部、又は駆動アセンブリ側のスペーサ５よりも大きな直径を有する。その結果、ハウジングカバー１９の外面と当接する。一体の構成により、図１の第１の実施の形態に関連して記載したような、別体の駆動アセンブリ側のスペーサ５を省略することができる。

好ましくは、トルク伝達装置２の少なくとも締結された状態において、駆動アセンブリ側のスペーサ５と、レバーエレメント６の力縁部７との間の間隔ａ２は、予負荷ばね１６と駆動つめ１２との間の最大間隔ｍよりも大きい。しかし、間隔ａ２及び最大間隔ｍは、ほぼ同じであることが可能でもある。

第２の実施の形態のクラッチ装置１の操作並びに摩耗センシング及び摩耗補正は、第１の実施の形態のクラッチ装置１に対応して行われる。

上記実施の形態は、クラッチ装置１であって、軸線方向Ａにおいて締結・解放可能であって、締結された状態において摩擦結合式の少なくとも１つのトルク伝達装置２と、少なくとも１つの摩耗補正装置３とを有し、この摩耗補正装置３は、少なくとも１つの回動可能な調整リング８と、この調整リング８に作用し駆動ピニオン１０を備え回動可能に支承された少なくとも１つのスピンドル駆動装置９と、駆動ピニオン１０に係合可能な、軸線方向Ａに予負荷をかけられている、摩耗した場合にスピンドル駆動装置９を回動させるための少なくとも１つの駆動アセンブリ４とを有し、駆動アセンブリ４の予負荷力が段階的に形成されているクラッチ装置に関する。上記実施の形態は、駆動アセンブリ４の予負荷力の単に２段階の構成ではあるが、駆動アセンブリの予負荷力を多段階、つまり２段より多い段でもって形成することも可能である。

１ クラッチ装置
２ トルク伝達装置
３ 摩耗補正装置
４ 駆動アセンブリ
５ 駆動アセンブリ側のスペーサ
６ レバーエレメント
７ 力縁部
８ 調整リング
９ スピンドル駆動装置
１０ 駆動ピニオン
１１ スピンドルホルダ
１２ 駆動つめ
１３ ばね部分
１４ 係合部分
１５ ばね部分側の貫通部
１６ 予負荷ばね
１７ ストッパ
１８ ストッパ領域
１９ ハウジングカバー
２０ ハウジングカバー側の貫通部
２１ プレッシャプレート
２２ カウンタプレスプレート
２３ クラッチディスク
２４ ピン
Ａ 軸線方向
Ｒ 半径方向
Ｚ 中心軸線
ｍ 最大間隔
ａ１ 間隔
ａ２ 間隔
Ｆ１ ハウジングカバーに対する駆動つめの予負荷力
Ｆ２ ハウジングカバーに対する予負荷ばねの予負荷力

Claims (8)

1. 軸線方向（Ａ）において締結及び解放可能であって、
   締結された状態において摩擦結合式にトルク伝達する少なくとも１つのトルク伝達装置（２）と、少なくとも１つの摩耗補正装置（３）とを備え、
   該摩耗補正装置（３）は、
   少なくとも１つの回動可能な調整リング（８）と、
   該調整リング（８）に作用し駆動ピニオン（１０）を備え回動可能に支承された少なくとも１つのスピンドル駆動装置（９）と、
   前記駆動ピニオン（１０）に係合可能であって、前記軸線方向（Ａ）において予負荷を加えられている、摩耗が起きた場合に前記スピンドル駆動装置（９）を回動させる少なくとも１つの駆動アセンブリ（４）と、を有するクラッチ装置（１）であって、
   前記駆動アセンブリ（４）は少なくとも１つの駆動つめ（１２）を有し、該駆動つめ（１２）の自由端部は、前記駆動ピニオン（１０）とほぼ形状結合により係合可能であり、且つ前記駆動ピニオン（１０）に対して弾性的に予負荷をかけており、
   前記駆動アセンブリ（４）は少なくとも１つの予負荷ばね（１６）を有し、該予負荷ばね（１６）は、前記トルク伝達装置（２）の少なくとも締結された状態において、前記駆動つめ（１２）から少なくとも部分的に離間されており、
   前記予負荷ばね（１６）の、半径方向（Ｒ）で見て内側の端部は、前記駆動つめ（１２）のばね部分（１３）に結合されていて、かつ前記予負荷ばね（１６）の、半径方向（Ｒ）で見て外側の端部は、前記トルク伝達装置（２）の少なくとも締結された状態において、前記駆動つめ（１２）のばね部分（１３）からストッパ（１７）により離間されていることを特徴とする、クラッチ装置。
2. 前記予負荷ばね（１６）及び／又は前記駆動つめ（１２）のばね部分（１３）は、前記クラッチ装置（１）のハウジング構成部材としてのハウジングカバー（１９）の外側に配置されていることを特徴とする、請求項１記載のクラッチ装置。
3. 前記ストッパ（１７）は、軸線方向（Ａ）において、少なくとも１つの貫通部（１５）又は前記駆動つめ（１２）のばね部分（１３）における切抜きを貫通していて、前記クラッチ装置（１）のハウジング構成部材としてのハウジングカバー（１９）に、少なくとも当接していることを特徴とする、請求項１又は２記載のクラッチ装置。
4. 前記軸線方向（Ａ）における前記予負荷ばね（１６）のばね剛性が、前記軸線方向（Ａ）における前記駆動つめ（１２）のばね部分（１３）のばね剛性と同じであるか、又は前記駆動つめ（１２）のばね部分（１３）のばね剛性よりも大きいことを特徴とする、請求項１から３までの少なくともいずれか１項記載のクラッチ装置。
5. 駆動アセンブリ側のスペーサ（５）が、前記トルク伝達装置（２）の解放運動中に、前記調整リング（８）の側若しくは前記トルク伝達装置（２）の側に形成されているストッパ領域（１８）に当接可能であるか、或いは前記トルク伝達装置（２）の締結及び／又は解放用のレバーエレメント（６）の力縁部（７）に当接可能であることを特徴とする、請求項１から４までの少なくともいずれか１項記載のクラッチ装置。
6. 前記駆動アセンブリ側のスペーサ（５）は、前記軸線方向（Ａ）において、前記クラッチ装置（１）のハウジング構成部材としてのハウジングカバー（１９）における貫通部（２０）を貫通していることを特徴とする、請求項５記載のクラッチ装置。
7. 前記トルク伝達装置（２）の少なくとも締結された状態において、前記駆動アセンブリ側のスペーサ（５）と前記ストッパ領域（１８）との間の間隔（ａ１）が、前記予負荷ばね（１６）と前記駆動つめ（１２）との間の最大間隔（ｍ）より小さいか又は該最大間隔（ｍ）と同じであることを特徴とする、請求項５又は６記載のクラッチ装置。
8. 前記トルク伝達装置（２）の少なくとも締結された状態において、前記駆動アセンブリ側のスペーサ（５）と、前記レバーエレメント（６）の力縁部（７）との間の間隔（ａ２）が、前記予負荷ばね（１６）と前記駆動つめ（１２）との間の最大間隔（ｍ）より大きいか又は該最大間隔（ｍ）と同じであることを特徴とする、請求項５又は６記載のクラッチ装置。

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