JP4783695B2 - 間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置 - Google Patents
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Description
本発明は、摩擦パッドとロータ間の間隙（制動間隙）の安定化が容易な間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置に関するものである。
間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置は、特許文献１により公知である。
このディスクブレーキ装置に配備される間隙自動調整機構は、ロータの軸方向への摺動を可能にピストンケースに収容されたタペットアッセンブリと、このタペットアッセンブリを押圧作動するレバーとの間に装着され、レバーの回転量が設定値を超えると、タペットアッセンブリの全長を伸長せしめて、ブレーキパッドとロータとの制動間隙を縮める方向に調整する機能を有している。
公知のディスクブレーキ装置は、ピストンケースと間隙自動調整装置の間に複数の嵌合部を有していて、これらの各嵌合部には遊び（ガタ）が存在する。
これらの遊びは間隙自動調整時におけるレバーの無効ストロークを大きくして、ブレーキ作動時における制動間隙の調整のバラツキが大きくなる原因となっている。
制動間隙の下限値は、間隙の詰まり過ぎ（過調整）による引き摺りやそれに起因する様々な不具合を未然に防止する目的のために自ずと設定される。よって、嵌合部の遊びが原因の調整のバラツキにより制動間隙の調整が行なわれない現象を考慮すると、制動間隙の上限値を大きく設定することになる。制動間隙の上限値を大きく設定することで引き摺りやそれに起因する様々な不具合を防止できるものの、ブレーキ作動時のストロークロスが大きくなるといった問題がある。
これらの遊びは間隙自動調整時におけるレバーの無効ストロークを大きくして、ブレーキ作動時における制動間隙の調整のバラツキが大きくなる原因となっている。
制動間隙の下限値は、間隙の詰まり過ぎ（過調整）による引き摺りやそれに起因する様々な不具合を未然に防止する目的のために自ずと設定される。よって、嵌合部の遊びが原因の調整のバラツキにより制動間隙の調整が行なわれない現象を考慮すると、制動間隙の上限値を大きく設定することになる。制動間隙の上限値を大きく設定することで引き摺りやそれに起因する様々な不具合を防止できるものの、ブレーキ作動時のストロークロスが大きくなるといった問題がある。
本発明は以上の問題点を解決するためになされたものでその目的とするところは、制動間隙の調整のバラツキを小さくして、最終的にはブレーキ作動時のストロークロスを解消できる、間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置を提供することにある。
本発明の他の目的は、既存のディスクブレーキ装置にも適用することができる間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置を提供することにある。
本発明の他の目的は、既存のディスクブレーキ装置にも適用することができる間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置を提供することにある。
上記した目的を達成するために、本発明による間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置は、非可逆ねじ係合したおねじ部材とめねじ部材とで構成され、摩擦パッドを押圧する押圧部材と、この押圧部材を収容する収容部材と、力伝達部材を介して外部からの入力を前記押圧部材に増幅伝達するレバーと、このレバーの回転を変換してロータの回転軸と平行な軸を中心として回転するアジャスタシャフト、及び、このアジャスタシャフトの回転を前記押圧部材に設けられた調整ギアに伝達する中間機構とから構成され、前記レバーの過大な回転を検知して前記押圧部材の非可逆ねじ係合部を螺出せしめて全長を伸長し、前記摩擦パッドと前記ロータとの制動間隙を自動調整する間隙自動調整装置とを具備し、この間隙自動調整装置が支持部材を介して前記収容部材に支持されるディスクブレーキ装置において、ブレーキ作動時に前記レバーが前記アジャスタシャフトに対して回転力を生起する方向に向けて、前記間隙自動調整装置を偏倚させる偏倚手段を具備すること特徴とする。
本発明にあっては、ピストンケースと間隙自動調整装置間における複数の嵌合部の状態が、ブレーキ非作動時に常に同じ状態となるように、嵌合部の隙間をブレーキ作動時に遊びがなくなる方向に偏倚させる偏倚手段を具備させたので、制動間隙自動調整時におけるレバーの無効ストロークが小さくなり、制動間隙の調整のバラツキを小さくできる。
又、本発明による間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置は、前記偏倚手段を収容部材と間隙自動調整装置に跨って設けたことを特徴とする。
又、本発明による間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置は、前記偏倚手段が間隙自動調整装置に取着されるコ字形の基部と、この基部の中間部から基部の直交方向に延出して形成し、前記収容部材の一部に当接可能な一対の腕部とを有することを特徴とする。
又、本発明による間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置は、前記偏倚手段がＷ字形を呈するばね部材であって、間隙自動調整装置の一部に当接可能な円弧状に湾曲した基部と、この基部の両側に連続して形成し、押圧部材の一部に当接可能なように円弧状に湾曲した一対の腕部とを有することを特徴とする。
又、本発明による間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置は、前記偏倚手段が間隙自動調整装置に取着されるコ字形の基部と、この基部の中間部から基部の直交方向に延出して形成し、前記収容部材の一部に当接可能な一対の腕部とを有することを特徴とする。
又、本発明による間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置は、前記偏倚手段がＷ字形を呈するばね部材であって、間隙自動調整装置の一部に当接可能な円弧状に湾曲した基部と、この基部の両側に連続して形成し、押圧部材の一部に当接可能なように円弧状に湾曲した一対の腕部とを有することを特徴とする。
本発明はつぎのような効果を得ることができる。
（１）ブレーキ作動時に、制動間隙の自動調整機能に影響する複数の嵌合部の遊びをなくす方向に偏倚させる偏倚手段を具備させたので、間隙自動調整時におけるレバーの無効ストロークが小さくなり、制動間隙の調整のバラツキを小さくできるので、制動間隙の設定値の上下限における差を小さくでき、ブレーキ作動時のストロークロスが小さくなる。
（２）ディスクブレーキ装置の既存の構造に偏倚手段を追加するだけであるので、既存のディスクブレーキ装置への対応が簡単である。
（３）偏倚手段が簡単な形状をしたばね部材であるから、偏倚手段のコストが低廉であり、偏倚手段の組付け作業も簡便である。
（１）ブレーキ作動時に、制動間隙の自動調整機能に影響する複数の嵌合部の遊びをなくす方向に偏倚させる偏倚手段を具備させたので、間隙自動調整時におけるレバーの無効ストロークが小さくなり、制動間隙の調整のバラツキを小さくできるので、制動間隙の設定値の上下限における差を小さくでき、ブレーキ作動時のストロークロスが小さくなる。
（２）ディスクブレーキ装置の既存の構造に偏倚手段を追加するだけであるので、既存のディスクブレーキ装置への対応が簡単である。
（３）偏倚手段が簡単な形状をしたばね部材であるから、偏倚手段のコストが低廉であり、偏倚手段の組付け作業も簡便である。
以下、本発明に係わる間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置について説明する。
図１は間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置の一例を示す平面図、図２は図１の断面図、図３は図１の作動機構部の拡大平面断面図、図４はピストンアッセンブリの分解図、図５はレバーの斜視図、図６はアジャスタアッセンブリの分解図、図７は偏倚手段の取付け状態を示す下面図、図８は図７の断面図、図９は偏倚手段の斜視図である。
以下、図面を参照しながら、本発明の実施例１について説明する。
以下、図面を参照しながら、本発明の実施例１について説明する。
間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置は、図１,図２に示すように、ロータ１の外周上を横切って車両の不動部に固着されるトルク受け部材１４と、ロータ１の外周上を横切って跨座するキャリパアッセンブリ１５と、このキャリパアッセンブリ１５をロータ１の軸と平行な方向に案内するピンスライド機構部１２，１３と、ロータ１の両側面に摩擦係合可能なインナパッド１０、アウタパッド１１とを主要な構成要素としている。
キャリパアッセンブリ１５は、ブリッジ部１６と後述する作動機構部１７とをボルトで固定して構成されている。
インナパッド１０を押圧するための作動機構部１７は、後述するピストンアッセンブリ１９と、レバー３０と、力伝達部材としてのローラ３４と、これに回転部材の摺動抵抗を小さくするシートベアリング３５ところ軸受３６等を追加したブレーキ作動機構と、後述するアジャスタアッセンブリ６０とをハウジング１８内に配設して構成されている。
ブレーキ作動機構を作動してインナパッド１０をロータ１に押圧すると、インナパッド１０からの押圧反力により、キャリパアッセンブリ１５が退動し、キャリパアッセンブリ１５のブリッジ部１６の爪部１６ａがアウタパッド１１をロータ１の他面に押圧する。このようなフローティングタイプのディスクブレーキ装置は広く公知である。
インナパッド１０を押圧するための作動機構部１７は、後述するピストンアッセンブリ１９と、レバー３０と、力伝達部材としてのローラ３４と、これに回転部材の摺動抵抗を小さくするシートベアリング３５ところ軸受３６等を追加したブレーキ作動機構と、後述するアジャスタアッセンブリ６０とをハウジング１８内に配設して構成されている。
ブレーキ作動機構を作動してインナパッド１０をロータ１に押圧すると、インナパッド１０からの押圧反力により、キャリパアッセンブリ１５が退動し、キャリパアッセンブリ１５のブリッジ部１６の爪部１６ａがアウタパッド１１をロータ１の他面に押圧する。このようなフローティングタイプのディスクブレーキ装置は広く公知である。
図３と図４を基にピストンアッセンブリ１９について説明する。
ピストンアッセンブリ１９は、押圧部材としての一対のタペットアッセンブリ５０，５０と、これらを収容するための収容部材としてのピストンケース２０と後述する支持部材としてのリターンプレート４０とを主要な構成要素としており、このピストンアッセンブリ１９がハウジング１８に固着される。
ピストンケース２０は平板形の基板２１の片面に一対のシリンダ状部２２，２２を一体に形成した成型体で、基板２１の周囲に複数の取付孔２１ａが穿設されていると共に、一対のシリンダ状部２２，２２の間（基板２１の中央）に有底構造の受穴２１ｂが形成されている。
各シリンダ状部２２内には、タペットアッセンブリ５０のスライド移動を円滑にするためのライナー４１が取着され、タペットアッセンブリ５０をスライド自在に収容している。
各シリンダ状部２２内には、タペットアッセンブリ５０のスライド移動を円滑にするためのライナー４１が取着され、タペットアッセンブリ５０をスライド自在に収容している。
シリンダ状部２２，２２の開放端部には、平板形のリターンプレート４０が掛け渡されている。
リターンプレート４０は、その両側にシリンダ状部２２，２２を挿入可能な円形の開口４０ａ，４０ａを有すると共に、開口４０ａ，４０ａの間（リターンプレート４０の中央）にアジャスタアッセンブリ６０を貫通させて取り付けるための開口４０ｂを有し、これらの各開口４０ａ，４０ｂにカラー４２，４３を装着している（図４）。
リターンプレート４０は、その両側にシリンダ状部２２，２２を挿入可能な円形の開口４０ａ，４０ａを有すると共に、開口４０ａ，４０ａの間（リターンプレート４０の中央）にアジャスタアッセンブリ６０を貫通させて取り付けるための開口４０ｂを有し、これらの各開口４０ａ，４０ｂにカラー４２，４３を装着している（図４）。
タペットアッセンブリ５０は、軸部外周に雄ねじを形成したタペット５１と、内周面に雌ねじを形成したピストン５３とを非可逆ねじ係合させたねじ係合体である。
タペット５１の一端は大径に形成され、この大径部の外周に伝達ギア５１ａを一体に形成すると共に、大径部の側端面はローラ３４に当接する平らな端面５１ｂを形成している。
有底孔を有するコップ状のピストン５３の底端部は、フランジ状に形成され、インナパッド１０を押圧するためのピストンヘッド５３ａが設けられている。
有底孔を有するコップ状のピストン５３の底端部は、フランジ状に形成され、インナパッド１０を押圧するためのピストンヘッド５３ａが設けられている。
ピストン５３の自由な回転を規制するため、シリンダ状部２２，２２に内挿したライナー４１の内周のシリンダ部とピストン５３の外周の軸部は非円形（略三角おむすび形）に形成している。
シリンダ状部２２とライナー４１によってピストン５３の自由な回転を阻止した状態で伝達ギア５１ａを回転させると、タペット５１のみが回転することになり、その結果タペット５１がピストン５３に対して螺出入してタペットアッセンブリ５０の全長の調整が可能となる。
シリンダ状部２２とライナー４１によってピストン５３の自由な回転を阻止した状態で伝達ギア５１ａを回転させると、タペット５１のみが回転することになり、その結果タペット５１がピストン５３に対して螺出入してタペットアッセンブリ５０の全長の調整が可能となる。
図５を基に、一対のタペットアッセンブリ５０，５０を押圧するレバー３０について説明する。
レバー３０は一対のタペットアッセンブリ５０，５０に対向できる長さの基部３１と、基部３１の中央からこの基部３１と直交方向に延出したアーム３２を有する。
レバー３０は一対のタペットアッセンブリ５０，５０に対向できる長さの基部３１と、基部３１の中央からこの基部３１と直交方向に延出したアーム３２を有する。
基部３１の両端部３１ａ，３１ａは部分円状の内外周面を有する扇状に形成され、その外周面３１ｂ，３１ｂはレバー３０を支承するためにハウジング１８内に配置したころ軸受３６に支承される（図２）。
両端部３１ａ，３１ａの内周面３１ｃは、部分円状のシートベアリング３５を介して円柱形のローラ３４を収容している。ローラ３４はタペット５１の端面５１ｂを押圧するために機能する。
ローラ３４を収容した側の基部３１には、その両端部３１ａ，３１ａの間において、間隙自動調整機構を構成するアジャスタアッセンブリ６０のアジャスタシャフト６１に係合する端ピン３３を突設してある。
アーム３２の自由端には、外周面３１ｂ側において、図外のエアシリンダの作動子を連結するための連結穴３２ａを形成している。
レバー３０は両端部３１ａ，３１ａを支点とする「てこ」機能を有するため、アーム３２の自由端に加えた外力を増幅して一対のタペットアッセンブリ５０，５０に伝達することができる。
レバー３０は両端部３１ａ，３１ａを支点とする「てこ」機能を有するため、アーム３２の自由端に加えた外力を増幅して一対のタペットアッセンブリ５０，５０に伝達することができる。
図３と図６を基にアジャスタアッセンブリ６０について説明する。
アジャスタアッセンブリ６０はアジャスタシャフト６１とこのアジャスタシャフト６１の回転をタペット５１の伝達ギア５１ａに伝達する中間部材とから構成される。中間部材は、伝達ギア５１ａに噛み合うための中間ギア７１ａを形成したシャフトスリーブ７０と、シャフトスリーブ７０に回転自在に外装するドライブスリーブ７２と、両スリーブ７０，７２に跨って外装した螺旋形のラップスプリング７３と、アジャスタシャフト６１の先端に固定したクラッチドライブスリーブ７４と、クラッチドライブスリーブ７４の内部に収容した多板状の摩擦クラッチ７５と、摩擦クラッチ７５を付勢するコイルばね７８とを有する。
アジャスタアッセンブリ６０はアジャスタシャフト６１とこのアジャスタシャフト６１の回転をタペット５１の伝達ギア５１ａに伝達する中間部材とから構成される。中間部材は、伝達ギア５１ａに噛み合うための中間ギア７１ａを形成したシャフトスリーブ７０と、シャフトスリーブ７０に回転自在に外装するドライブスリーブ７２と、両スリーブ７０，７２に跨って外装した螺旋形のラップスプリング７３と、アジャスタシャフト６１の先端に固定したクラッチドライブスリーブ７４と、クラッチドライブスリーブ７４の内部に収容した多板状の摩擦クラッチ７５と、摩擦クラッチ７５を付勢するコイルばね７８とを有する。
アジャスタシャフト６１は軸部６２の一端に軸部６２よりも大形のヨーク６３を有し、ヨーク６３の一部に前記レバー３０の端ピン３３が係合可能な切欠６３ａを形成している。
軸部６２の他端の端部近くには、クラッチドライブスリーブ７４に圧入嵌合可能なスプライン６４を形成している。
軸部６２の他端部６５はピストンケース２０の基板２１に形成した受穴２１ｂに挿入して支承される。
軸部６２の他端の端部近くには、クラッチドライブスリーブ７４に圧入嵌合可能なスプライン６４を形成している。
軸部６２の他端部６５はピストンケース２０の基板２１に形成した受穴２１ｂに挿入して支承される。
シャフトスリーブ７０はその大径部７０ｂがリターンプレート４０の開口４３に挿入して支承されている。
ここで、アジャスタシャフト６１は、シャフトスリーブ７０の軸孔７０ａを遊嵌挿通しており、アジャスタシャフト６１の回転がシャフトスリーブ７０へ直接伝達されることはない。
又、シャフトスリーブ７０の一端のフランジ部７１に形成した中間ギア７１ａは、両側に位置する一対のタペットアッセンブリ５０，５０の伝達ギア５１ａ，５１ａと夫々噛み合っていて、シャフトスリーブ７０の回転をタペット５１，５１へ伝達するようになっている。
ここで、アジャスタシャフト６１は、シャフトスリーブ７０の軸孔７０ａを遊嵌挿通しており、アジャスタシャフト６１の回転がシャフトスリーブ７０へ直接伝達されることはない。
又、シャフトスリーブ７０の一端のフランジ部７１に形成した中間ギア７１ａは、両側に位置する一対のタペットアッセンブリ５０，５０の伝達ギア５１ａ，５１ａと夫々噛み合っていて、シャフトスリーブ７０の回転をタペット５１，５１へ伝達するようになっている。
シャフトスリーブ７０の小径部７０ｄに回転可能に外装したドライブスリーブ７２の外径は、シャフトスリーブ７０の中径部７０ｃの外径と等しく形成してある。
両スリーブ７０，７２に跨って外装した螺旋形のラップスプリング７３は、シャフトスリーブ７０が特定の方向に回転したときに拘束力を生じて両スリーブ７０，７２間でトルクの伝達が可能となる。
両スリーブ７０，７２に跨って外装した螺旋形のラップスプリング７３は、シャフトスリーブ７０が特定の方向に回転したときに拘束力を生じて両スリーブ７０，７２間でトルクの伝達が可能となる。
多板のワッシャ７６，７７で構成されたディスク状の摩擦クラッチ７５とリターンプレート４０との間にはコイルばね７８が縮設されている。コイルばね７８により摩擦クラッチ７５が相互に押し合うように予め力が加えられている。
摩擦クラッチ７５はアジャスタシャフト６１の先端に固定したクラッチドライブスリーブ７４と、ドライブスリーブ７２との間で回転力の伝達が可能である。
摩擦クラッチ７５はその摩擦力以上の回転力が作用したときに、摩擦クラッチ７５が滑ってクラッチドライブスリーブ７４とドライブスリーブ７２間での回転力が伝達されない。
尚、図６の符号７９は摩擦クラッチ７５とコイルばね７８間に配設したワッシャである。
摩擦クラッチ７５はアジャスタシャフト６１の先端に固定したクラッチドライブスリーブ７４と、ドライブスリーブ７２との間で回転力の伝達が可能である。
摩擦クラッチ７５はその摩擦力以上の回転力が作用したときに、摩擦クラッチ７５が滑ってクラッチドライブスリーブ７４とドライブスリーブ７２間での回転力が伝達されない。
尚、図６の符号７９は摩擦クラッチ７５とコイルばね７８間に配設したワッシャである。
上述した間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置にあっては、間隙自動調整時におけるレバーの無効ストロークの原因となる複数の嵌合部が存在する。
本発明は、ブレーキ作動時に複数の嵌合部の遊びがなくなる方向に強制的に偏倚させる偏倚手段８０を具備するものである。
本発明は、ブレーキ作動時に複数の嵌合部の遊びがなくなる方向に強制的に偏倚させる偏倚手段８０を具備するものである。
本例では偏倚手段８０をアジャスタアッセンブリ６０とピストンケース２０の一対のシリンダ状部２２，２２との間に配設して、ブレーキ作動時に遊びがなくなる方向に強制的に偏倚させる例について説明する。
図９に示した偏倚手段８０は、アジャスタアッセンブリ６０に取着されるコ字形の基部８１と、基部８１の中間部から基部の直交方向に延出した一対の腕部８２，８２とを有するばね部材である。
基部８１の両端にはアジャスタシャフト６１の軸部６２と他端部６５に挿入可能な開口８１ａ，８１ｂが形成されている。
本例では、アジャスタアッセンブリ６０の構成部品のひとつであるアジャスタシャフト６１に偏倚手段８０を取り付けるようにした。
本例では、アジャスタアッセンブリ６０の構成部品のひとつであるアジャスタシャフト６１に偏倚手段８０を取り付けるようにした。
偏倚手段８０の一対の腕部８２，８２は、基部８１の両端の延出方向に向けて予め屈曲しており、一対の腕部８２，８２をピストンケース２０の一対のシリンダ状部２２，２２に当接させて偏倚手段８０の配設を終えたときに、基部８１に図８の矢印方向の引き戻し力が発生する。
偏倚手段８０はばね鋼で形成するのが望ましいが、その素材に制限はない。
又、偏倚手段８０はアジャスタアッセンブリ６０を跨いで取着するので、周囲の部品と機能的に干渉する心配もない。
又、偏倚手段８０はアジャスタアッセンブリ６０を跨いで取着するので、周囲の部品と機能的に干渉する心配もない。
偏倚手段８０の配設位置に関しては、ブレーキ作動時にレバー３０が回転してアジャスタシャフト６１を強制回転するときの回転方向に向けてアジャスタアッセンブリ６０を偏倚できる側に偏倚手段８０を取着することが肝要である。
換言すれば、ブレーキ作動時に複数の嵌合部の遊びがなくなる方向に偏倚力が強制的に作用する位置に偏倚手段８０を取着してあればよい。
換言すれば、ブレーキ作動時に複数の嵌合部の遊びがなくなる方向に偏倚力が強制的に作用する位置に偏倚手段８０を取着してあればよい。
本例では、図８に示すようにブレーキ作動時にヨーク６３を時計回り方向に回転する。この時、アジャスタシャフト６１は図８の下側方向に移動して遊びをなくすことから、偏倚手段８０の一対の腕部８２，８２を一対のシリンダ状部２２，２２の図面下側に当接させて取着する。
又、ブレーキ作動時におけるアジャスタシャフト６１の移動方向が本例と逆になる時は、偏倚手段８０の一対の腕部８２，８２は一対のシリンダ状部２２，２２の図面上側に当接させて取着することになる。
次に間隙自動調整作動について説明する。
図２に示した休止位置から、ころ軸受３６に支承された外周面３１ｂ，３１ｂに沿ってレバー３０が時計回り方向に回転させられると、ローラ３４がタペットアッセンブリ５０を構成するタペット５１の端面５１ｂを押圧し、一対のタペットアッセンブリ５０，５０はインナパッド１０をロータ１に押圧する。
図２に示した休止位置から、ころ軸受３６に支承された外周面３１ｂ，３１ｂに沿ってレバー３０が時計回り方向に回転させられると、ローラ３４がタペットアッセンブリ５０を構成するタペット５１の端面５１ｂを押圧し、一対のタペットアッセンブリ５０，５０はインナパッド１０をロータ１に押圧する。
このときに生じた反力により、各ピンスライド機構１２，１３で支持されたキャリパアッセンブリ１５がスライドする。キャリパアッセンブリ１５のスライド移動に伴いキャリパアッセンブリ１５の爪部１６ａが当接するアウタパッド１１をロータ１へ押圧させてブレーキ力が発生する。
レバー３０が図２の時計回り方向に回転させられると、レバー３０は一対のタペットアッセンブリ５０，５０を押動するだけでなく、レバー３０の端ピン３３が図２の時計回り方向に回転させられてアジャスタシャフト６１のヨーク６３を回転する。
制動間隙は、レバー３０の端ピン３３とヨーク６３間のバックラッシ（端ピン３３と切欠６３ａの隙間）によって定義されている。
制動間隙は、レバー３０の端ピン３３とヨーク６３間のバックラッシ（端ピン３３と切欠６３ａの隙間）によって定義されている。
アジャスタシャフト６１の回転は、傘状のクラッチドライブスリーブ７４、摩擦クラッチ７５、ドライブスリーブ７２、ラップスプリング７３、シャフトスリーブ７０及びタペット５１の順に伝えられる。
ブレーキ作動時、パッド１０，１１がロータ１を押圧すると、タペットアッセンブリ５０を構成するタペット５１とピストン５３とのねじ係合部の摩擦抵抗が増加し、タペット５１を回転させるためのトルクが増大する。
パッド１０，１１のライニングの摩耗量が所定値に達しない正常時においては、アジャスタシャフト６１の回転力はタペット５１へ伝えられるが、上述したようにタペット５１を回転させるためのトルクが増大しているので、摩擦クラッチ７５がコイルばね７８により予め決められたトルクでスリップして中間ギア７１ａを形成したシャフトスリーブ７０に回転が生じない。
したがって、タペット５１は回転せず、タペットアッセンブリ５０の全長は変化しない。
又、ブレーキが解除されると、リターンプレート４０に作用しているコイルばね７８のばね力により、タペットアッセンブリ５０，５０が初期状態に戻る。
したがって、タペット５１は回転せず、タペットアッセンブリ５０の全長は変化しない。
又、ブレーキが解除されると、リターンプレート４０に作用しているコイルばね７８のばね力により、タペットアッセンブリ５０，５０が初期状態に戻る。
次にパッド１０，１１のライニングの摩耗量が所定値に達した時の間隙自動調整作動について説明する。
アジャスタシャフト６１の回転は傘状のクラッチドライブスリーブ７４に伝えられた後、摩擦クラッチ７５を経てドライブスリーブ７２に伝えられる。
両スリーブ７０，７２に跨って外装した螺旋形のラップスプリング７３が拘束力を生じてドライブスリーブ７２の回転がシャフトスリーブ７０へ伝達される。
その結果、シャフトスリーブ７０と一体に形成した中間ギア７１ａが回転することに伴い、両側に位置する一対のタペットアッセンブリ５０，５０の伝達ギア５１ａ，５１ａを回転させる。
伝達ギア５１ａが回転するとタペット５１のみが回転して、パッド１０，１１のライニングの摩耗量を補填し得るように、ピストン５３が螺出してタペットアッセンブリ５０の全長が調整される。
アジャスタシャフト６１の回転は傘状のクラッチドライブスリーブ７４に伝えられた後、摩擦クラッチ７５を経てドライブスリーブ７２に伝えられる。
両スリーブ７０，７２に跨って外装した螺旋形のラップスプリング７３が拘束力を生じてドライブスリーブ７２の回転がシャフトスリーブ７０へ伝達される。
その結果、シャフトスリーブ７０と一体に形成した中間ギア７１ａが回転することに伴い、両側に位置する一対のタペットアッセンブリ５０，５０の伝達ギア５１ａ，５１ａを回転させる。
伝達ギア５１ａが回転するとタペット５１のみが回転して、パッド１０，１１のライニングの摩耗量を補填し得るように、ピストン５３が螺出してタペットアッセンブリ５０の全長が調整される。
又、非円形（略三角おむすび形）の軸部を有するピストン５３が、同形状の内周のシリンダ部を有するライナー４１に嵌合しているため、制動間隙調整中において、ピストン５３は回転しない。
一対のパッド１０，１１がロータ１に当接して押圧すると、タペットアッセンブリ５０のねじ係合部の摩擦抵抗が増加するためにタペット５１を回転させるためのトルクが増大し、中間ギア７１ａを形成したシャフトスリーブ７０を回転させるためのトルクが劇的に大きくなる。
そのため、摩擦クラッチ７５がスリップして中間ギア７１ａを形成したシャフトスリーブ７０に回転が生じない。
一対のパッド１０，１１がロータ１に当接して押圧すると、タペットアッセンブリ５０のねじ係合部の摩擦抵抗が増加するためにタペット５１を回転させるためのトルクが増大し、中間ギア７１ａを形成したシャフトスリーブ７０を回転させるためのトルクが劇的に大きくなる。
そのため、摩擦クラッチ７５がスリップして中間ギア７１ａを形成したシャフトスリーブ７０に回転が生じない。
ブレーキが解除されると、レバー３０が逆方向に回転する。
レバー３０の復帰に伴い、アジャスタシャフト６１のヨーク６３に係合するレバー３０の端ピン３３がアジャスタシャフト６１を逆回転させる。
レバー３０の復帰に伴い、アジャスタシャフト６１のヨーク６３に係合するレバー３０の端ピン３３がアジャスタシャフト６１を逆回転させる。
アジャスタシャフト６１と一体のクラッチドライブスリーブ７４が逆転することにより、ラップスプリング７３の拘束力が解除されてドライブスリーブ７２とシャフトスリーブ７０間のトルク伝達が遮断される。そのため、間隙の調整戻りは発生しない。
アジャスタシャフト６１が逆方向へ向けた回転を完了した時点で、正しいバックラッシがアジャスタシャフト６１のヨーク６３とレバー３０の端ピン３３の間にリセットされる。
本発明は複数の嵌合部の隙間を、ブレーキ作動時に遊びがなくなる方向に強制的に偏倚させる偏倚手段８０をアジャスタアッセンブリ６０とピストンケース２０間に取着したものである。
この偏倚手段８０を具備したことにより、アジャスタシャフト６１のヨーク６３とレバー３０の端ピン３３との間のバックラッシを食い潰した後は直ちに間隙調整作用が開始される。したがって、ブレーキ作動時における制動間隙の調整のバラツキがなくなり、ストロークロスの問題も解消することができる。
この偏倚手段８０を具備したことにより、アジャスタシャフト６１のヨーク６３とレバー３０の端ピン３３との間のバックラッシを食い潰した後は直ちに間隙調整作用が開始される。したがって、ブレーキ作動時における制動間隙の調整のバラツキがなくなり、ストロークロスの問題も解消することができる。
図１０〜図１２にアジャスタアセンブリ１６０を構成するに伝達ギア５１ａ，５１ａと中間ギア７１ａに偏倚手段９０を掛け渡して、ブレーキ作動時に嵌合部の遊びがなくなる方向に強制的に偏倚させる他の実施例を示す。
本例の偏倚手段９０は図１２に示すように帯板を丸みのあるＷ字形を呈するように形成したばね部材で、中間ギア７１ａに掛止する中央の湾曲範囲に形成した基部９１と、この基部９１の両側に連続して伝達ギア５１ａ，５１ａに掛止可能に湾曲して形成した腕部９２，９２とを有する。
偏倚手段９０の基部９１を掛止し得るように、アジャスタシャフト１６１のヨーク１６３の外形を円形に形成しておくとよい。
偏倚手段９０を組み付ける場合は、その基部９１をアジャスタシャフト１６１のヨーク１６３の外周面に装着し、両側の腕部９２，９２を伝達ギア５１ａ，５１ａの最大径部に弾性的に外装するだけの簡単な操作で組み付けることができる。
本実施例２では、偏倚手段９０をタペットアッセンブリ５０の伝達ギア５１ａ，５１ａとアジャスタシャフト１６１のヨーク１６３との間に配設して、アジャスタシャフト１６１を所定の方向（本例では図１０の矢印方向）へ偏倚させるようにした。
本実施例２においては、前記実施例１と同様の効果が得られることに加えて、偏倚手段９０の形状が簡単であるため、製造コストが低廉であるうえに簡単に取付けることができるといった利点がある。
又、偏倚手段９０の腕部９２を内側に折り返して伝達ギア５１ａの歯を乗り越える際に打音を発生するように構成した場合は、伝達ギア５１ａを外部から強制回転して手動で間隙を調整するときの調整量を打音数で把握することができて便利である。
１ ロータ
１０ インナパッド
１１ アウタパッド
１２，１３ ピンスライド機構部
１４ トルク受け部材
１５ キャリパアッセンブリ
１６ ブリッジ部
１６ａ 爪部
１７ 作動機構部
１８ ハウジング
１９ ピストンアッセンブリ
２０ ピストンケース
２１ 基板
２１ａ 取付孔
２１ｂ 受穴
２２ シリンダ状部
３０ レバー
３１ 基部
３１ａ 両端部
３１ｂ 部分円状の外周面
３１ｃ 部分円状の内周面
３２ アーム
３２ａ 連結穴
３３ 端ピン
３４ ローラ
３５ シートベアリング
３６ ころ軸受
４０ リターンプレート
４０ａ 開口
４０ｂ 開口
４１ ライナー
４２ カラー
４３ カラー
５０ タペットアッセンブリ
５１ タペット
５１ａ 伝達ギア
５１ｂ 端面
５３ ピストン
５３ａ ピストンヘッド
６０，１６０ アジャスタアッセンブリ
６１，１６１ アジャスタシャフト
６２ アジャスタシャフトの軸部
６３，１６３ ヨーク
６３ａ ヨークの切欠
６４ スプライン
６５ 他端部
７０ シャフトスリーブ
７０ａ 軸孔
７０ｂ 大径部
７０ｃ 中径部
７０ｄ 小径部
７１ フランジ部
７１ａ 中間ギア
７２ ドライブスリーブ
７３ ラップスプリング
７４ クラッチドライブスリーブ
７５ 摩擦クラッチ
７６ ワッシャ
７７ ワッシャ
７８ コイルばね
７９ ワッシャ
８０ 偏倚手段
８１ 基部
８１ａ 開口
８１ｂ 開口
８２ 腕部
９１ 偏倚手段
９１ 基部
９２ 腕部
１０ インナパッド
１１ アウタパッド
１２，１３ ピンスライド機構部
１４ トルク受け部材
１５ キャリパアッセンブリ
１６ ブリッジ部
１６ａ 爪部
１７ 作動機構部
１８ ハウジング
１９ ピストンアッセンブリ
２０ ピストンケース
２１ 基板
２１ａ 取付孔
２１ｂ 受穴
２２ シリンダ状部
３０ レバー
３１ 基部
３１ａ 両端部
３１ｂ 部分円状の外周面
３１ｃ 部分円状の内周面
３２ アーム
３２ａ 連結穴
３３ 端ピン
３４ ローラ
３５ シートベアリング
３６ ころ軸受
４０ リターンプレート
４０ａ 開口
４０ｂ 開口
４１ ライナー
４２ カラー
４３ カラー
５０ タペットアッセンブリ
５１ タペット
５１ａ 伝達ギア
５１ｂ 端面
５３ ピストン
５３ａ ピストンヘッド
６０，１６０ アジャスタアッセンブリ
６１，１６１ アジャスタシャフト
６２ アジャスタシャフトの軸部
６３，１６３ ヨーク
６３ａ ヨークの切欠
６４ スプライン
６５ 他端部
７０ シャフトスリーブ
７０ａ 軸孔
７０ｂ 大径部
７０ｃ 中径部
７０ｄ 小径部
７１ フランジ部
７１ａ 中間ギア
７２ ドライブスリーブ
７３ ラップスプリング
７４ クラッチドライブスリーブ
７５ 摩擦クラッチ
７６ ワッシャ
７７ ワッシャ
７８ コイルばね
７９ ワッシャ
８０ 偏倚手段
８１ 基部
８１ａ 開口
８１ｂ 開口
８２ 腕部
９１ 偏倚手段
９１ 基部
９２ 腕部
Claims (4)
- 非可逆ねじ係合したおねじ部材とめねじ部材とで構成され、摩擦パッドを押圧する押圧部材と、
該押圧部材を収容する収容部材と、
力伝達部材を介して外部からの入力を前記押圧部材に増幅伝達するレバーと、
該レバーの回転を変換してロータの回転軸と平行な軸を中心として回転するアジャスタシャフト、及び、該アジャスタシャフトの回転を前記押圧部材に設けられた調整ギアに伝達する中間機構とから構成され、前記レバーの過大な回転を検知して前記押圧部材の非可逆ねじ係合部を螺出せしめて全長を伸長し、前記摩擦パッドと前記ロータとの制動間隙を自動調整する間隙自動調整装置とを具備し、
該間隙自動調整装置が支持部材を介して前記収容部材に支持されるディスクブレーキ装置において、
ブレーキ作動時に前記レバーが前記アジャスタシャフトに対して回転力を生起する方向に向けて、前記間隙自動調整装置を偏倚させる偏倚手段を具備すること特徴とする、
間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置。 - 請求項１において、前記偏倚手段を収容部材と間隙自動調整装置に跨って設けたことを特徴とする、間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置。
- 請求項２において、前記偏倚手段は間隙自動調整装置に取着されるコ字形の基部と、該基部の中間部から基部の直交方向に延出して形成し、前記収容部材の一部に当接可能な一対の腕部とを有することを特徴とする、間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置。
- 請求項２において、前記偏倚手段はＷ字形を呈するばね部材であって、間隙自動調整装置の一部に当接可能な円弧状に湾曲した基部と、該基部の両側に連続して形成し、押圧部材の一部に当接可能なように円弧状に湾曲した一対の腕部とを有することを特徴とする、間隙自動調整機構を有するディスクブレーキ装置。
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