JP5910516B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、複数のスパッツ本体部を備えた車両下部構造に関する。

下記の特許文献１に記載された車輪の風圧抵抗低減装置では、車輪の車両前側にディフレクタが設けられており、このディフレクタは前側ディフレクタ（スパッツ本体部）と後側ディフレクタ（スパッツ本体部）とによって構成されている。すなわち、このディフレクタは２段式のディフレクタとして構成されている。また、前側ディフレクタの下端が後側ディフレクタの下端よりも車両上側に配置されている。そして、前側ディフレクタ及び後側ディフレクタに走行風が当たることで、車輪に対する走行風の風圧が低減される。

特許第４６９２１５３号公報 特許第４６１３６３０号公報

しかしながら、上記のディフレクタでは、前側ディフレクタに当たった走行風が、前側ディフレクタの下端部を巻き込むように前側ディフレクタと後側ディフレクタとの間に流れ込む可能性がある。この場合には、前側ディフレクタと後側ディフレクタとの間に渦流等が発生して、前側ディフレクタと後側ディフレクタとの間の空気が乱れる。これにより、２枚のディフレクタを備えたことによる効果が低減される恐れがある。

本発明は、上記事実を考慮し、複数のスパッツ本体部を備えた場合の空力性能をより向上できる車両下部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両下部構造は、車輪の車両前側に車両前後方向に並んで複数設けられ、車両の床下から車両下側へ突出されると共に車両幅方向に延びるスパッツ本体部と、
車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部間に設けられ、当該一対の前記スパッツ本体部間を繋ぐように配置された整流部と、を備え、車両後側から２列目以降の前記スパッツ本体部の車両幅方向外側部分がガイド部とされており、前記ガイド部は、車両後側かつ車両幅方向外側へ向けて傾斜されると共に、前記ガイド部の車両幅方向外側端部が車両後側に隣り合う前記スパッツ本体部の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に配置されている。

請求項１に記載の車両下部構造では、車輪の車両前側に複数のスパッツ本体部が設けられており、スパッツ本体部は車両前後方向に並んで配置されている。そして、スパッツ本体部は、車両の床下から車両下側へ突出されると共に、車両幅方向に延びている。

ここで、車両前後方向に隣り合う一対のスパッツ本体部の間には、整流部が設けられており、整流部は、当該一対のスパッツ本体部間を繋ぐように配置されている。このため、車両前後方向に隣り合う一対のスパッツ本体部の内の車両前側に配置されたスパッツ本体部（以下、前側スパッツ本体部という）に当たった走行風が、前側スパッツ本体部の下端部を巻き込むように一対のスパッツ本体部間に流れ込もうとすると、当該走行風が整流部に当たる。これにより、走行風が一対のスパッツ本体部間へ流れ込むことが整流部によって抑制されると共に、一対のスパッツ本体部間に渦流等が発生することが抑制される。したがって、複数のスパッツ本体部を備えた場合における空力性能の低下を抑制できる。
また、車両後側から２列目以降のスパッツ本体部の車両幅方向外側部分がガイド部とされており、ガイド部は、車両後側かつ車両幅方向外側へ向けて傾斜されている。このため、ガイド部に走行風が当たると、走行風がガイド部によってガイド（整流）されてガイド部に沿って車両後側へ流れる。そして、この走行風は、ガイド部の車両幅方向外側端部から車両後側へ吹き出される。これにより、例えば、ガイド部の車両幅方向外側端部から吹き出された走行風と、車両の側方を車両後側へ流れる走行風と、の当たりが抑制される。これにより、車両の側方における空気の乱れを抑制できる。
しかも、ガイド部の車両幅方向外側端部が車両後側に隣り合うスパッツ本体部の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に配置されている。すなわち、ガイド部の車両幅方向外側端部が、後側スパッツ本体部の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に離間して配置される。このため、ガイド部の車両幅方向外側端部と後側スパッツ本体部の車両幅方向外側端部との間が開放される。これにより、仮に車両前後方向に隣り合う一対のスパッツ本体部間に走行風が流れ込むと、当該走行風が当該開放部分から吹き出される。そして、当該開放部分から吹き出された走行風は、上述したガイド部の車両幅方向外側端部から車両後側へ吹き出される走行風に引き込まれて車両後側へ流れる。その結果、例えば、当該開放部分から吹き出された走行風と車輪との当たりを抑制できる。

請求項２に記載の車両下部構造は、請求項１に記載の車両下部構造において、前記整流部の下面が側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ傾斜して配置されている。

請求項２に記載の車両下部構造では、整流部の下面が側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ傾斜されているため、前側スパッツ本体部に当たった走行風を、前側スパッツ本体部の車両後側に配置されたスパッツ本体部（以下、後側スパッツ本体部という）へ良好に流すことができる。すなわち、上述したように、前側スパッツ本体部に当たった走行風が、前側スパッツ本体部の下端部を巻き込むように一対のスパッツ本体部間に流れ込もうとすると、当該走行風が整流部の下面に当たる。そして、整流部の下面に当たった走行風は、整流部の下面に沿って車両後斜め下側（後側スパッツ本体部側）へ流れる。これにより、前側スパッツに当たった走行風を後側スパッツ本体部側へ良好に流すことができる。

請求項３に記載の車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造において、前記整流部の下面が、車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部の内の車両前側に配置された前記スパッツ本体部の下端と接するように配置されている。

請求項３に記載の車両下部構造では、整流部の下面が前側スパッツ本体部の下端と接するように配置されている。このため、前側スパッツ本体部に当たった走行風が、前側スパッツ本体部の下端部から整流部の下面へスムースに流れて、整流部の下面に沿って車両後側へ流れる。これにより、前側スパッツ本体部に当たった走行風の一対のスパッツ本体部間への流れ込みを効果的に抑制でき、当該走行風を整流部の下面に沿って効率よく車両後側へ流すことができる。

請求項４に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造において、車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部の内の車両後側に配置された前記スパッツ本体部の下端が、前記整流部の下面よりも車両下側へ突出されている。

請求項４に記載の車両下部構造では、後側スパッツ本体部の下端が整流部の下面よりも車両下側へ突出されている。すなわち、後側スパッツ本体部の下端部が整流部の後端部よりも車両下側へ突出されている。これにより、整流部の下面に沿って車両後側へ流れる走行風が後側スパッツ本体部の下端部を巻き込むように後側スパッツ本体部の車両後側へ流れることが抑制される。

すなわち、走行風が、整流部の下面に沿って車両後側へ流れる際には、整流部の下面に付着しようとする力が当該走行風に作用する。そして、仮に、整流部の下面が後側スパッツ本体部の下端と接するように配置されていると、走行風に作用する上記の付着力によって、整流部の後端部に到達した走行風が後側スパッツ本体部の下端部を巻き込むように後側スパッツ本体部の車両後側へ流れる可能性がある。

これに対して、請求項４の発明では、後側スパッツ本体部の下端部が整流部の後端部よりも車両下側へ突出されている。このため、整流部の下面に沿って車両後側へ流れる走行風が整流部の後端部に到達すると、走行風が、後側スパッツ本体部に当たり、後側スパッツ本体部によって方向転換されて車両下側へ流れる。これにより、当該走行風が後側スパッツ本体部の下端部を巻き込むように後側スパッツ本体部の車両後側へ流れることが抑制される。したがって、複数のスパッツ本体部を備えた場合の空力性能をより一層向上できる。

請求項１に記載の車両下部構造によれば、複数のスパッツ本体部を備えた場合の空力性能をより向上できる。また、車両の側方における空気の乱れを抑制でき、走行風と車輪との当たりを抑制できる。

請求項２に記載の車両下部構造によれば、整流部の下面に沿って流れる走行風を後側スパッツ本体部側へ良好に流すことができる。

請求項３に記載の車両下部構造によれば、前側スパッツ本体部に当たった走行風の一対のスパッツ本体部間への流れ込みを効果的に抑制でき、当該走行風を整流部の下面に沿って効率よく車両後側へ流すことができる。

請求項４に記載の車両下部構造によれば、整流部の下面に沿って車両後側へ流れる走行風が後側スパッツ本体部の下端部を巻き込むように後側スパッツ本体部の車両後側へ流れることを抑制できる。

本実施の形態に係る車両下部構造が適用された車両前部の車両右側部分を示す車両幅方向内側から見た一部破断された側面図である。 図１に示される複数枚スパッツを示す車両上側から見た平断面図（図１の２−２線断面図）である。 図２に示される複数枚スパッツの車両幅方向外側部分を示す拡大した平断面図（図２のＡ部拡大図）である。 比較例における複数枚スパッツを示す図１に対応した側面図である。 図１に示される複数枚スパッツの整流部と後側スパッツ本体部との結合状態の変形例を示す車両右斜め下方からみた斜視図である。

以下図面を用いて、本実施の形態に係る車両下部構造Ｓについて説明する。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。また、車両下部構造Ｓが適用された車両１０の前部では、車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両１０の前部における車両右側部分について説明して、車両１０の前部における車両左側部分についての説明は省略する。

図１に示されるように、車両１０は、車輪としてのフロントタイヤ１２を備えている。また、フロントタイヤ１２の径方向外側には、フェンダライナ１４が設けられている。このフェンダライナ１４は、車両下側へ開放された略半円筒形状のアーチ部１６を備えており、フロントタイヤ１２はアーチ部１６によって車両上側から覆われている。さらに、フェンダライナ１４の車両前側部分は、車両前側へ屈曲されて、車両１０の床下１８を構成している。

また、フロントタイヤ１２の車両前側には、複数枚スパッツ２０が配置されている。この複数枚スパッツ２０は、上壁部２２と、スパッツ本体部としての後側スパッツ本体部２４と、スパッツ本体部としての前側スパッツ本体部３０と、整流部３６と、を含んで構成されて、車両１０の床下１８に固定されている。以下、この複数枚スパッツ２０の構成について説明する。

上壁部２２は、複数枚スパッツ２０の上部を構成すると共に、略長尺板状に形成されている。この上壁部２２は、板厚方向を車両上下方向とすると共に、長手方向を車両幅方向として、床下１８の車両下側に配置されている。そして、上壁部２２は、ボルト５０等の締結部材によって床下１８に固定されている。

図２に示されるように、後側スパッツ本体部２４は、略板状に形成されて、板厚方向を略車両前後方向にして上壁部２２の後端部から車両下側へ突出されている。この後側スパッツ本体部２４は、一般部２６と、後側スパッツ本体部２４の車両幅方向外側部分を構成する傾斜部２８と、を含んで構成されており、傾斜部２８は一般部２６の車両幅方向外側端部から車両後側かつ車両幅方向外側へ傾斜して配置されている。

前側スパッツ本体部３０は、略板状に形成されて、板厚方向を略車両前後方向にして上壁部２２の前端部から車両下側へ突出されている。つまり、前側スパッツ本体部３０は後側スパッツ本体部２４の車両前側に配置されて、後側スパッツ本体部２４及び前側スパッツ本体部３０が車両前後方向に並んで配置されている。また、後側スパッツ本体部２４の下端部が前側スパッツ本体部３０の下端部よりも車両下側へ突出されている（図１参照）。

また、前側スパッツ本体部３０は、一般部３２と、前側スパッツ本体部３０の車両幅方向外側部分を構成するガイド部３４と、を含んで構成されている。この一般部３２は、後側スパッツ本体部２４の一般部２６と平行に配置されており、一般部３２と一般部２６との車両前後方向の離間距離がＬとされている（図３参照）。

ガイド部３４は、一般部２６の車両幅方向外側端部から車両幅方向外側かつ車両後側へ傾斜されており、ガイド部３４の車両幅方向外側端部が、後側スパッツ本体部２４（傾斜部２８）の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に配置されている。また、ガイド部３４の車両幅方向外側端部の車両前後方向の位置は、後側スパッツ本体部２４の車両幅方向外側端部の車両前後方向の位置と略一致した位置に設定されている。

図１及び図２に示されるように、整流部３６は、略板状に形成されると共に、上壁部２２の車両下側において、後側スパッツ本体部２４と前側スパッツ本体部３０との間に設けられている。そして、整流部３６は、側面視で前側スパッツ本体部３０の下端部から車両後側へ向かうに従い車両下側へ傾斜するように延びると共に、後側スパッツ本体部２４に結合されている。すなわち、整流部３６は、前側スパッツ本体部３０と後側スパッツ本体部２４との間の空間３８を車両下側から塞ぐように前側スパッツ本体部３０及び後側スパッツ本体部２４に結合されている。

これにより、複数枚スパッツ２０の車両幅方向内側端部には、車両幅方向内側へ開放された開口部４０が形成されており、複数枚スパッツ２０の車両幅方向外側端部には、車両後側へ開放された排出口４２が形成されている。そして、排出口４２の幅寸法Ｗ（前側スパッツ本体部３０の車両幅方向外側端部と後側スパッツ本体部２４の車両幅方向外側端部との間の離間距離）が離間距離Ｌよりも短くなるように設定されている（図３参照）。

また、整流部３６の下面３６Ａは、前側スパッツ本体部３０の下端と接するように前側スパッツ本体部３０に結合されている。すなわち、整流部３６の下面３６Ａが、前側スパッツ本体部３０の下端と段差がないように滑らかに接続されて、側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ傾斜されている。さらに、整流部３６の後端部は、後側スパッツ本体部２４の下端よりも車両上側に配置されて後側スパッツ本体部２４と結合されている。すなわち、後側スパッツ本体部２４の下端部が、整流部３６よりも車両下側へ突出されている。

次に本実施の形態における作用及び効果を、比較例の車両１０’と比較しつつ説明する。

図４に示されるように、比較例の車両１０’では、本実施の形態の車両１０と比較して以下に示す点を除いて同様に構成されている。すなわち、比較例の車両１０’に用いられる複数枚スパッツ２０’には整流部３６が省略されており、後側スパッツ本体部２４と前側スパッツ本体部３０との間の空間３８が車両下側へ開放されている。なお、本実施の形態の車両１０と同様に構成されている部分については、同一の符号を付している。

そして、比較例の車両１０’が走行して車両後側へ向かう走行風Ｆ１’が前側スパッツ本体部３０に当たると、複数枚スパッツ２０’には整流部３６が省略されているため、走行風Ｆ１’が前側スパッツ本体部３０の下端部を巻き込むように空間３８内へ流れ込む可能性がある（図４の矢印Ｆ１’を参照）。この場合には、空間３８内に渦流が発生して、空間３８内における空気が乱れる可能性がある。これにより、スパッツ本体部を複数（２枚）設けたことによる効果が低減される恐れがある。

一方、本実施の形態の車両１０に用いられる複数枚スパッツ２０には、前側スパッツ本体部３０と後側スパッツ本体部２４との間に整流部３６が設けられており、整流部３６は前側スパッツ本体部３０と後側スパッツ本体部２４とを繋ぐように配置されている。このため、前側スパッツ本体部３０に当たった走行風Ｆ１が、前側スパッツ本体部３０の下端部を巻き込むように空間３８内へ流れ込もうとすると、走行風Ｆ１が整流部３６の下面３６Ａに当たる。これにより、走行風Ｆ１の空間３８内への流れ込みが整流部３６によって抑制されて、上述した渦流が空間３８内に発生することが抑制される（図１の矢印Ｆ１ａ参照）。したがって、複数のスパッツ本体部を備えた場合の空力性能をより向上できる。

また、整流部３６の下面３６Ａが側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ傾斜されている。このため、前側スパッツ本体部３０に当たった走行風Ｆ１を後側スパッツ本体部２４側へ良好に流すことができる。すなわち、上述したように、前側スパッツ本体部３０に当たった走行風Ｆ１が、前側スパッツ本体部３０の下端部を巻き込むように空間３８内に流れ込もうとすると、当該走行風Ｆ１が整流部３６の下面３６Ａに当たる。そして、整流部３６の下面３６Ａに当たった走行風Ｆ１は、整流部３６の下面３６Ａに沿って車両後斜め下側（後側スパッツ本体部２４側）へ流れる。これにより、前側スパッツ本体部３０に当たった走行風Ｆ１を後側スパッツ本体部２４側へ良好に流すことができる（図１の矢印Ｆ１ｂ参照）。

さらに、整流部３６の下面３６Ａが、前側スパッツ本体部３０の下端と接するように配置されている。このため、前側スパッツ本体部３０に当たった走行風Ｆ１が、前側スパッツ本体部３０の下端部から整流部３６の下面３６Ａへスムースに方向転換されて車両後側へ流れる。これにより、前側スパッツ本体部３０に当たった走行風Ｆ１の空間３８内への流れ込みを効果的に抑制でき、当該走行風Ｆ１を整流部３６の下面３６Ａに沿って効率よく車両後側へ流すことができる。

また、後側スパッツ本体部２４の下端部が整流部３６の後端部よりも車両下側へ突出されている。これにより、整流部３６の下面３６Ａに沿って車両後側へ流れる走行風Ｆ１が後側スパッツ本体部２４の下端部を巻き込むように後側スパッツ本体部２４の車両後側へ流れることを抑制できる。

すなわち、走行風Ｆ１が、整流部３６の下面３６Ａに沿って車両後側へ流れる際には、整流部３６の下面３６Ａに付着しようとする力が走行風Ｆ１に作用する。そして、仮に、整流部３６の下面３６Ａが、後側スパッツ本体部２４の下端と接するように配置されていると、走行風Ｆ１に作用する上記の付着力によって、整流部３６の後端部に到達した走行風Ｆ１が後側スパッツ本体部２４の下端部を巻き込むように後側スパッツ本体部２４の車両後側へ流れる可能性がある（図１において点線で示される矢印参照）。そうすると、後側スパッツ本体部２４の車両後側における空気が乱れて複数枚スパッツ２０による空力性能が低下する可能性がある。

これに対して、本実施の形態では、後側スパッツ本体部２４の下端部が整流部３６の後端部よりも車両下側へ突出されている。このため、整流部３６の下面３６Ａに沿って車両後側へ流れる走行風Ｆ１が整流部３６の後端部に到達すると、走行風Ｆ１が、後側スパッツ本体部２４の下端部に当たり、後側スパッツ本体部２４によって方向転換されて車両下側へ流れる（図１の矢印Ｆ１ｃ参照）。これにより、走行風Ｆ１が後側スパッツ本体部２４の下端部を巻き込むように後側スパッツ本体部２４の車両後側へ流れることが抑制される。したがって、後側スパッツ本体部２４の車両後側における空気の乱れが抑制されて、複数のスパッツ本体部を備えた場合の空力性能をより一層向上できる。

また、前側スパッツ本体部３０の車両幅方向外側部分がガイド部３４とされており、ガイド部３４は、車両後側かつ車両幅方向外側へ向けて傾斜されている。このため、図２に示されるように、前側スパッツ本体部３０のガイド部３４に走行風Ｆ１が当たると、走行風Ｆ１がガイド部３４によってガイド（整流）されてガイド部３４に沿って車両後側へ流れる。そして、この走行風Ｆ１は、ガイド部３４の車両幅方向外側端部から車両後側へ吹き出される。これにより、ガイド部３４の車両幅方向外側端部から吹き出された走行風Ｆ１と、車両１０の側方を車両後側へ流れる走行風Ｆ２と、の当たりが抑制される。これにより、車両１０の側方における空気の乱れを抑制できる。

さらに、複数枚スパッツ２０の車両幅方向内側端部には、車両幅方向内側へ開放された開口部４０が形成されており、複数枚スパッツ２０の車両幅方向外側端部には、車両後側へ開放された排出口４２が形成されている。このため、複数枚スパッツ２０の開口部４０から空間３８内へ走行風Ｆ３が流れ込むと、走行風Ｆ３が、空間３８内を排出口４２側へ向けて流れて、排出口４２から車両後側へ吹き出される。そして、走行風Ｆ３は、上述したガイド部３４の車両幅方向外側端部から車両後側へ吹き出される走行風Ｆ１に引き込まれて、当該走行風Ｆ１と共に車両後側へ流れる。これにより、走行風Ｆ３が後側スパッツ本体部２４の車両幅方向外側端部を巻き込むように後側スパッツ本体部２４の車両後側へ流れることが抑制される。したがって、走行風Ｆ３とフロントタイヤ１２との当たりを抑制できる。

また、排出口４２の幅寸法Ｗが離間距離Ｌよりも短く設定されている。すなわち、後側スパッツ本体部２４と前側スパッツ本体部３０との間の隙間が、排出口４２において最も狭く設定されている。このため、ベルヌーイの定理によって、排出口４２から車両後側へ吹き出される走行風Ｆ３の速度が速くなる。したがって、走行風Ｆ３とフロントタイヤ１２との当たりを有効に抑制できる。

なお、本実施の形態では、整流部３６が板状に形成されているが、整流部３６の形状はこれに限らない。例えば、整流部３６の上面を車両上下方向に対して直交する方向に配置して、整流部３６を側面視で台形状に形成してもよい。

また、本実施の形態では、整流部３６の下面３６Ａが側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ傾斜されている。これに替えて、整流部３６の板厚方向を車両上下方向にして、整流部３６の下面３６Ａを車両上下方向に対して直交する方向に配置してもよい。

さらに、本実施の形態では、整流部３６の下面３６Ａが前側スパッツ本体部３０の下端と接するように配置されているが、整流部３６の前端部を前側スパッツ本体部３０の下端よりも車両上側に配置してもよい。すなわち、前側スパッツ本体部３０の下端部が整流部３６の前端部よりも車両下側へ突出するように配置してもよい。

また、本実施の形態では、後側スパッツ本体部２４の下端部が整流部３６の後端部よりも車両下側へ突出されているが、整流部３６の下面３６Ａを後側スパッツ本体部２４の下端に接するように配置してもよい。

さらに、本実施の形態では、整流部３６の前端部が前側スパッツ本体部３０に結合されており、整流部３６の後端部が後側スパッツ本体部２４に結合されている。これに替えて、整流部３６の前端部の一部又は全部を前側スパッツ本体部３０から離間させてもよい。又は、整流部３６の後端部の一部又は全部を後側スパッツ本体部２４から離間させてもよい。例えば、図５に示されるように、整流部３６の後端部の一部を複数箇所において後側スパッツ本体部２４から離間させてもよい。

また、本実施の形態では、整流部３６は、前側スパッツ本体部３０と後側スパッツ本体部２４との間の空間３８を車両下側から塞ぐように前側スパッツ本体部３０及び後側スパッツ本体部２４に結合されている。これに替えて、空間３８の一部を車両下側へ開放するように整流部３６を構成してもよい。例えば、空間３８の車両幅方向外側部分が車両下側へ開放されるように整流部３６の車両幅方向外側端部の位置を設定してもよい。この場合に前側スパッツ本体部３０に当たった走行風Ｆ１が空間３８の開放部分から空間３８内に流れ込んでも、当該走行風Ｆ１は、空間３８内を車両幅方向外側へ流れる走行風Ｆ３によって、前側スパッツ本体部３０及び後側スパッツ本体部２４の車両幅方向外側端部の間から車両後側へ吹き出される。これにより、空間３８の開放部分から空間３８内に流れ込んだ走行風Ｆ１のフロントタイヤ１２との当たりを抑制できる。

さらに、本実施の形態では、複数枚スパッツ２０が２箇所のスパッツ本体部（後側スパッツ本体部２４及び前側スパッツ本体部３０）を含んで構成されているが、複数枚スパッツ２０を３箇所以上のスパッツ本体部によって構成してもよい。例えば、複数枚スパッツ２０が３箇所のスパッツ本体部で構成された場合には、前側スパッツ本体部３０の車両前側に第３のスパッツ本体部を形成して、第３のスパッツ本体部は、前側スパッツ本体部３０と同様に一般部とガイド部とを含んで構成される。そして、第３のスパッツ本体部と前側スパッツ本体部３０との位置関係等は前側スパッツ本体部３０と後側スパッツ本体部２４との位置関係等と同様に構成される。

また、本実施の形態では、後側スパッツ本体部２４の下端部が前側スパッツ本体部３０の下端部よりも車両下側に配置されている。これに替えて、前側スパッツ本体部３０の下端部を後側スパッツ本体部２４の下端部よりも車両下側に配置してもよい。

さらに、本実施の形態では、複数枚スパッツ２０は床下１８を構成するフェンダライナ１４に固定されているが、複数枚スパッツ２０を固定する部材はこれに限らない。例えば、フロントタイヤ１２の車両前側に配置されたアンダカバーやバンパカバー等に複数枚スパッツ２０を固定してもよい。さらに、例えば、複数枚スパッツ２０をフェンダライナ１４やバンパカバーと一体に形成してもよい。また、例えば、フェンダライナ１４において、床下１８を構成する部分とアーチ部１６とを分割して、分割されたフェンダライナ１４の床下１８を構成する部分に複数枚スパッツ２０を固定してもよい。

また、後側スパッツ本体部２４は、一般部２６と傾斜部２８とを含んで構成されているが、後側スパッツ本体部２４において傾斜部２８を省略して、一般部２６を車両幅方向外側へ延ばしてもよい。同様に、前側スパッツ本体部３０においてガイド部３４を省略して、一般部３２を車両幅方向外側へ延ばしてもよい。

さらに、本実施の形態では、上壁部２２が整流部３６の車両上側に配置されているが、上壁部２２の位置は任意に設定できる。例えば、上壁部２２を分割して、分割された一方の上壁部２２を前側スパッツ本体部３０の上端部から車両前側へ延ばすと共に、分割された他方の上壁部２２を後側スパッツ本体部２４の上端部から車両後側へ延ばすように構成してもよい。

また、本実施の形態では、複数枚スパッツ２０が車両１０のフロントタイヤ１２の車両前側に設けられているが、複数枚スパッツ２０を車両１０の後部のリヤタイヤの車両前側に設けてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものではなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能である。

１２ フロントタイヤ（車輪）
２４ 後側スパッツ本体部（スパッツ本体部）
３０ 前側スパッツ本体部（スパッツ本体部）
３６ 整流部
３６Ａ 下面
Ｓ 車両下部構造

Claims (4)

1. 車輪の車両前側に車両前後方向に並んで複数設けられ、車両の床下から車両下側へ突出されると共に車両幅方向に延びるスパッツ本体部と、
   車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部間に設けられ、当該一対の前記スパッツ本体部間を繋ぐように配置された整流部と、
   を備え、
   車両後側から２列目以降の前記スパッツ本体部の車両幅方向外側部分がガイド部とされており、
   前記ガイド部は、車両後側かつ車両幅方向外側へ向けて傾斜されると共に、前記ガイド部の車両幅方向外側端部が車両後側に隣り合う前記スパッツ本体部の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に配置されている車両下部構造。
2. 前記整流部の下面が側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ傾斜して配置された請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記整流部の下面が、車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部の内の車両前側に配置された前記スパッツ本体部の下端と接するように配置された請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
4. 車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部の内の車両後側に配置された前記スパッツ本体部の下端が、前記整流部の下面よりも車両下側へ突出された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造。

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