JP5900170B2 - 車体部材の接合構造 - Google Patents

Description

この発明は、一方の車体部材の接合端部を他方の車体部材に重ね合せて接着剤で接着接合するような車体部材の接合構造に関する。

従来、図９に示すように、フロアフレームなどの一方の車体部材７１の接合端部７２（いわゆる接合フランジ部）を、フロアパネルなどの他方の車体部材７３に重ね合せて接合する場合、図９のＢ部の拡大図を図１０に示すように、熱硬化性の接着剤７４を用いて接合することが行なわれている。
また、上述の車体部材７１，７３には、その鋼板の錆防止のために電着塗装を施して耐食性を確保することが一般的であり、この場合、上述の熱硬化性接着剤７４は、電着塗装乾燥時の熱を利用して固化する。

ウエルドボンド接合を例示して、従来構造の問題点を説明すると、まず、図１０に示すように、一方の車体部材７１の接合端部７２と他方の車体部材７３の重ね合せ部βに予め熱硬化性の接着剤７４を塗布し、その後、両者７２，７３をスポット溶接手段にて接合する。

次に、一体接合された両車体部材７１，７３を図示しないハンガを介してマイナスに荷電すると共に、これら両者７１，７３を、プラスに荷電した電着塗料タンクに浸漬すると、電気化学作用により、塗料が車体部材７１，７３に電着塗装され、図１０に示すように接着剤７４の端部表面を含む車体部材７１，７３に電着塗膜７５が形成される。

次に、電着塗料タンクから引き上げた車体部材７１，７３を乾燥炉に移動して、その熱を利用して電着塗膜７５を車体部材７１，７３の表面に焼付け乾燥させると共に、接着剤７４を熱硬化させるが、この電着塗装乾燥時において、接着剤７４の粘度が低く、該接着剤７４がペースト状の時、この接着剤７４が接合端部７２の端面７２ａおよび車体部材７１のコーナ部７１ａから離れる方向（図１１の矢印参照）に流動し、図１１に示すように、接着剤７４にはみ出し部７４ａ，７４ｂが形成されて、電着塗膜７５が引きちぎられ、塗膜の欠陥部として接合端部７２の端面７２ａと接着剤７４との間、並びに、コーナ部７１ａと接着剤７４との間に、電着塗膜７５が存在しない隙間７６が形成され、鋼板が部分的にむき出しになる。

鋼板製の車体部材７１がむき出しになると、隙間７６（塗膜の欠陥部）から水分が侵入し、錆が発生する。このように、接着剤７４を用いて車体部材７１，７３を接着する場合、加熱時（電着塗装乾燥時）に接着剤７４が鋼板フランジ端部（接合端部７２の端面７２ａおよびコーナ部７１ａ参照）から離れる方向に流動し、電着塗膜７５が引きちぎられ、塗膜の欠陥部（隙間７６参照）が生じることに起因して錆が発生するという問題点があった。

ところで、特許文献１には、一方の部材と他方の部材とを接着剤を用いて接合する接合構造において、発泡膨張させた接着層部によって一方の部材の端部接着面の切断端面を覆い、これにより、一方の部材の端面の防錆を図るように成した構成が開示されている。
しかしながら、該特許文献１には、接着剤が加熱時に流動して電着塗膜が引きちぎられるという本発明の課題それ自体が全く開示されておらず、その示唆もない。

特開２０１１−１４４２５６号公報

そこで、この発明は、一方の車体部材の接合端部と他方の車体部材とを重ね合せた重ね合せ面部と、接合端部の縁部に形成され重ね合せ面部から離れる方向に立ち上がる立ち上がり部と、他方の車体部材に形成され立ち上がり部と対向する段差部と、を備え、重ね合せ面部から離れるに従い立ち上がり部と段差部との間隔が狭くなるように構成することで、接着剤の流動の方向を接合端部から離れないように制御し、電着塗膜に欠陥が生じるのを防止して、以て、錆の発生を防止することができる車体部材の接合構造の提供を目的とする。

この発明による車体部材の接合構造は、一方の車体部材の接合端部が他方の車体部材に接着層を介して接合されて、重ね合せ面部が形成された車体部材の接合構造であって、一方の車体部材の接合端部と他方の車体部材とが重ね合わされた重ね合せ面部と、上記接合端部の縁部に形成され上記重ね合せ面部から離れる方向に立ち上がる立ち上がり部と、上記他方の車体部材に形成され上記立ち上がり部と対向する段差部と、を備え、上記重ね合せ面部から離れるに従い上記立ち上がり部と上記段差部との間隔が狭くなるよう構成され、上記一方の車体部材が、接合端部の内方側において上記重ね合せ面部から離れる方向に延びる壁部を有し、上記他方の車体部材が、上記重ね合せ面部と壁部とをつなぐコーナ部に対向する第２段差部を備え、上記重ね合せ面部から離れるに従い上記コーナ部と上記第２段差部との間隔が狭くなるよう構成されたものである。
上述の接着層を形成する接着剤としては、熱硬化性の接着剤が好ましい。

上記構成によれば、重ね合せ面部から離れるに従って上記立ち上がり部と上記段差部との間隔が狭くなるように構成し、所謂上記間隔を先細り形状と成したので、接着剤の流動の方向を接合端部から離れないように制御することができ、これにより電着塗膜が接着剤流動により引きちぎられて、塗膜の欠陥部としての隙間が発生するのを防止し、以て、錆の発生を防止することができる。

しかも、上記一方の車体部材が、接合端部の内方側において上記重ね合せ面部から離れる方向に延びる壁部を有し、上記他方の車体部材が、上記重ね合せ面部と壁部とをつなぐコーナ部に対向する第２段差部を備え、上記重ね合せ面部から離れるに従い上記コーナ部と上記第２段差部との間隔が狭くなるよう構成されたものであり、このように、重ね合せ面部から離れるに従ってコーナ部と第２段差部との間隔が狭くなるように構成し、所謂上記間隔を先細り形状と成したので、接着剤の流動の方向をコーナ部から離れないように制御することができ、これにより電着塗膜が接着剤流動により引きちぎられて、塗膜の欠陥部としての隙間が発生するのを防止し、以て、錆の発生を防止することができる。
上述のコーナ部は、円弧状のアール形状部や線分状のテーパ形状部、あるいは、これらの組合せであってもよい。

この発明によれば、一方の車体部材の接合端部と他方の車体部材とを重ね合せた重ね合せ面部と、接合端部の縁部に形成され重ね合せ面部から離れる方向に立ち上がる立ち上がり部と、他方の車体部材に形成され立ち上がり部と対向する段差部と、を備え、重ね合せ面部から離れるに従い立ち上がり部と段差部との間隔が狭くなるように構成したので、接着剤の流動の方向を接合端部から離れないように制御し、電着塗膜に欠陥が生じるのを防止して、以て、錆の発生を防止することができる効果がある。

本発明の車体部材の接合構造を示す概略断面図 加熱前における図１のＡ部の拡大断面図 ウエルドボンド接合におけるスポット溶接部の断面図 接着剤の流動現象を示す図２の左側要部拡大断面図 接着剤の流動現象を示す図２の右側要部拡大断面図 接着剤の固化終了時点における断面図 接着剤による接着とリベットによる結合とを併用した実施例を示す接着剤加熱前の断面図 （ａ）は車体部材の接合構造の他の実施例を示す概略断面図、（ｂ）は車体部材の接合構造のさらに他の実施例を示す概略断面図 従来の車体部材の接合構造を示す概略断面図 加熱前における図９のＢ部の拡大断面図 電着塗膜の欠陥状態を示す断面図

接着剤の流動の方向を接合端部から離れないように制御し、電着塗膜に欠陥が生じるのを防止して、以て、錆の発生を防止するという目的を、一方の車体部材の接合端部が他方の車体部材に接着層を介して接合されて、重ね合せ面部が形成された車体部材の接合構造において、一方の車体部材の接合端部と他方の車体部材とが重ね合わされた重ね合せ面部と、上記接合端部の縁部に形成され上記重ね合せ面部から離れる方向に立ち上がる立ち上がり部と、上記他方の車体部材に形成され上記立ち上がり部と対向する段差部と、を備え、上記重ね合せ面部から離れるに従い上記立ち上がり部と上記段差部との間隔が狭くなるよう構成され、上記一方の車体部材が、接合端部の内方側において上記重ね合せ面部から離れる方向に延びる壁部を有し、上記他方の車体部材が、上記重ね合せ面部と壁部とをつなぐコーナ部に対向する第２段差部を備え、上記重ね合せ面部から離れるに従い上記コーナ部と上記第２段差部との間隔が狭くなるよう構成するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は車体部材の接合構造を示す概略断面図、図２は図１のＡ部の拡大断面図（但し、接着剤が塗布され、かつ電着塗膜が形成された接着剤加熱前の状態を示す）である。
図１，図２に示すように、この実施例の車体部材の接合構造は、一方の車体部材１０の接合端部１１いわゆる接合フランジ部を、他方の車体部材２０に重ね合せて接着剤３０（図２参照）で接着したものである。

ここで、一方の車体部材１０と他方の車体部材２０との組合せは、一方の車体部材１０をフロアフレームに設定し、他方の車体部材２０をフロアパネルに設定してもよく、以下同様に、エプロンレインフォースメントとエプロンパネルの組合せに設定してもよく、ダッシュクロスメンバとダッシュロアパネルの組合せに設定してもよく、クロスメンバとフロアパネルの組合せに設定してもよく、リヤサイドフレームとリヤフロアパネルの組合せに設定してもよく、リヤエンドクロスメンバとリヤエンドパネルの組合せに設定してもよく、トンネルサイドメンバとトンネル部の組合せに設定してもよく、車幅方向に延びるフロントヘッダとルーフパネルの組合せに設定してもよく、リヤヘッダとルーフパネルの組合せに設定してもよい。

何れにしても、一方の車体部材１０としては主に断面ハット形状のものが適用され、他方の車体部材２０としては少なくとも一方の車体部材１０の接合フランジ部１１が接合される対向部材が適用されるが、一方の車体部材１０および他方の車体部材２０として共に、断面ハット形状の部材を適用することも可能である。

図２に拡大断面図で示すように、一方の車体部材１０はその接合端部１１（いわゆる接合フランジ部）が他方の車体部材２０と重ね合わされる平坦な重ね合せ面部１２と、接合端部１１の外方側の縁部に形成され重ね合せ面部１２から離れる方向に立ち上がる舌片形状の立ち上がり部１３と、接合端部１１の内方側（図１で示す閉断面４０側）において重ね合せ面部１２から離れる方向に延びる壁部１４と、重ね合せ面部１２と壁部１４とをつなぐアール形状のコーナ部１５と、を有している。

他方の車体部材２０は一方の車体部材１０の重ね合せ面部１２に重ね合わされる平坦な重ね合せ面部２３と、上述の立ち上がり部１３と離間して対向する段差部としての第１段差部２１と、上述のコーナ部１５に離間して対向する第２段差部２２と、第１段差部２１の重ね合せ面部２３とは反対の側から接合端部１１の外側方向に延びる外側パネル部２４と、第２段差部２２の重ね合せ面部２３とは反対の側から接合端部１１の内側方向（図１で示す閉断面４０側）に延びるパネル部２５と、を有している。
すなわち、一方の車体部材１０は、外側から内側にかけて、直線状の立ち上がり部１３と、直線状の重ね合せ面部１２と、アール形状のコーナ部１５と、直線状の壁部１４とが、この順に一体形成されたものである。

また他方の車体部材２０は、両部材１０，２０の接合により形成される閉断面４０（図１参照）の外側から内側にかけて、直線状の外側パネル部２４と、直線状の第１段差部２１と、直線状の重ね合せ面部２３と、直線状の第２段差部２２と、直線状の内側パネル部２５とが、この順に一体形成されたものである。
上述の一方の車体部材１０の重ね合せ面部１２の平坦部分の長さＷ１は、他方の車体部材２０の重ね合せ面部２３の平坦部分の長さＷ２よりも小さく形成されており、Ｗ１＜Ｗ２の関係式が成立するように形成されている。

また、この実施例では第１段差部２１の高さＨ１と、第２段差部２２の高さＨ２とが等しく、Ｈ１＝Ｈ２の関係式が成立するが、これらの各段差部２１，２２の高さＨ１，Ｈ２は異なっていてもよい。
しかも、一方の車体部材１０において重ね合せ面部１２と立ち上がり部１３との成す角度θ１は、他方の車体部材２０において重ね合せ面部２３と第１段差部２１との成す角度θ２よりも小さく、θ１＜θ２の関係式が成立するように構成されていて、これにより、重ね合せ面部１２，２３から離れるに従って立ち上がり部１３と第１段差部２１との間隔ｇ１が次第に狭くなり、いわゆる間隔ｇ１が先細り形状になるように構成されている。
同様に、接合端部１１の内方側においても、重ね合せ面部１２，２３から離れるに従ってコーナ部１５と第２段差部２２との間隔ｇ２が次第に狭くなり、いわゆる間隔ｇ２が先細り形状になるように構成されている。

この実施例では、一方の車体部材１０の接合端部１１を他方の車体部材２０に重ね合せて接着剤３０で接着するのみならず、これら両車体部材１０，２０をスポット溶接で接合しているので、図３に示すように、スポット溶接箇所にはナゲット４１（溶接部）が形成されている。つまり、この実施例では両車体部材１０，２０をウエルドボンド接合したものである。
なお、上述の各間隔ｇ１，ｇ２の最狭部の間隔は、後述する電着塗膜５０が両車体部材１０，２０で囲まれた内部に形成できるために必要な寸法、つまり、電着塗膜５０の付きまわり性が確保される程度の寸法に設定する。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
両車体部材１０，２０をウエルドボンド接合する場合、図２に示すように、一方の車体部材１０の接合端部１１と他方の車体部材２０の重ね合せ面部１２，２３に予め熱硬化性の接着剤３０を塗布する。

ここで、上述の接着剤３０の塗布条件は次のように設定する。
つまり、図２に示すように、接着剤３０の端部が第１段差部２１と立ち上がり部１３とで挟まれた空間内に位置すると共に、第２段差部２２とコーナ部１５とで挟まれた空間内に位置するように塗布する。
仮に、接着剤３０の塗布範囲が小さく重ね合せ面部１２の中間部分のみの場合には、従来同様の問題点が発生し、接着剤３０の塗布範囲が過大で、間隔ｇ１，ｇ２から外にはみ出した場合にも、従来同様の課題が発生するので、電着塗装前の接着剤３０は、上述の如く各要素２１，１３で挟まれた空間内、各要素２２，１５で挟まれた空間内に位置するように設定する。

次に、両車体部材１０，２０の重ね合せ面部１２，２３をスポット溶接して、図３に示すように、ナゲット４１を形成する。図３では、図示の便宜上、ナゲット４１を一箇所のみ示したが、このナゲット４１は車体部材１０の長手方向に間隔を隔てて複数形成されることは周知の通りである。

次に上述の接着剤３０およびナゲット４１で一体接合された両車体部材１０，２０を、例えば、オーバヘッドコンベアのハンガ（図示せず）を介してマイナスに荷電すると共に、これら両者１０，２０をプラスに荷電した電着塗料タンクに浸漬すると、電気化学作用により、塗料が車体部材１０，２０に電着塗装され、図２，図３に示すように、接着剤３０の端部表面を含む車体部材１０，２０に電着塗膜５０が形成される。

次に、電着塗料タンクから引き上げた車体部材１０，２０を乾燥炉に移動させて、乾燥炉の熱を利用して電着塗膜５０を車体部材１０，２０の表面に焼付け乾燥させ、かつ接着剤３０を熱硬化させる場合の作用について説明する。
図４に位置１、時刻ｔ１で示す乾燥初期においては、接着剤３０の粘度増加が小さく、該接着剤３０はペースト状であって、この接着剤３０は流体として挙動する。
位置１、時刻ｔ１において接着剤３０が電着塗膜５０を押さえ付ける方向の圧力（静圧）をＰ１、接着剤３０の流速をＶ１とすると、位置１で接着剤３０は相対的に高い静圧Ｐ１（つまり、Ｐ１＞Ｐ２）で電着塗膜５０の末端を押さえながら、相対的に小さい流速Ｖ１（つまり、Ｖ１＜Ｖ２）で電着塗膜５０の上部を流動し始める。

接着剤３０の先端が位置１から位置２へ進行すると、立ち上がり部１３と第１段差部２１との間隔ｇ１が狭くなるので、接着剤３０の流速Ｖ２は相対的に大きくなり、（つまり、Ｖ２＞Ｖ１）、これに伴って静圧Ｐ２は相対的に小さくなる（つまり、Ｐ２＜Ｐ１）。
ここに、上述の静圧と流速との関係は、摩擦損失も考慮したベルヌーイの定理により、下記式となる。
従って、立ち上がり部１３と第１段差部２１によって流経路が狭まる形状効果による速度増加（Ｖ１＜Ｖ２）と摩擦損失によって、静圧はＰ１＞Ｐ２の関係となる。

上述の静圧Ｐ１により電着塗膜５０の末端が押さえられると、接着剤３０の流動によって該電着塗膜５０は立ち上がり部１３、第１段差部２１から剥がされることなく、これら鋼板上に電着塗膜５０が残り、接着剤３０は電着塗膜５０上を流動する。

加熱により接着剤３０の硬化が進み、その粘度が高くなると、接着剤３０の押し出されたはみ出し先端３０ａ（図６参照）は固体のように挙動するので、重ね合せ面部１２，２３間で発生する力で押されてもはみ出し先端３０ａはその粘度が高く、高粘度化しているため、その移動が止まる。
この場合、図６に示すはみ出し先端３０ａの位置は、他方の車体部材２０における外側パネル部２４の外郭ラインＬ１よりも外方へ出ないように、予め接着剤３０の塗布量を設定する。仮に、接着剤３０のはみ出し先端３０ａが上記外郭ラインＬ１より外方へ出た場合には、接着剤３０が一方の車体部材１０の立ち上がり部１３から離れるので好ましくない。
上述の接着剤３０の乾燥初期から高粘度化に至るまでの作用は、一方の車体部材１０のコーナ部１５と他方の車体部材２０の第２段差部２２との間においても同様である。

すなわち、図５に位置３、時刻ｔ３で示す乾燥初期においては、接着剤３０の粘度増加が小さく、該接着剤３０はペースト状であって、この接着剤３０は流体として挙動する。
位置３、時刻ｔ３において接着剤３０が電着塗膜５０を押さえ付ける方向の圧力（静圧）をＰ３、接着剤３０の流速をＶ３とすると、位置３で接着剤３０は相対的に高い静圧Ｐ３（つまり、Ｐ３＞Ｐ４）で電着塗膜５０の末端を押さえながら、相対的に小さい流速Ｖ３（つまり、Ｖ３＜Ｖ４）で電着塗膜５０の上部を流動し始める。

接着剤３０の先端が位置３から位置４へ進行すると、コーナ部１５と第２段差部２２との間隔ｇ２が狭くなるので、接着剤３０の流速Ｖ４は相対的に大きくなり（つまり、Ｖ４＞Ｖ３）、これに伴って静圧Ｐ４は相対的に小さくなる（つまり、Ｐ４＜Ｐ３）。
ここに、上述の静圧と流速との関係は、摩擦損失も考慮したベルヌーイの定理により、下記式となる。
従って、コーナ部１５と第２段差部２２によって流経路が狭まる形状効果による速度増加（Ｖ３＜Ｖ４）と摩擦損失によって、静圧はＰ３＞Ｐ４の関係となる。

上述の静圧Ｐ３により電着塗膜５０の末端が押さえられると、接着剤３０の流動によって該電着塗膜５０はコーナ部１５、第２段差部２２から剥がされることなく、これら鋼板上に電着塗膜５０が残り、接着剤３０は電着塗膜５０上を流動する。

加熱により接着剤３０の硬化が進み、その粘度が高くなった場合、該接着剤３０の押し出されたはみ出し先端３０ｂ（図６参照）は固体のように挙動し、重ね合せ面部１２，２３間で発生する力で押されても、はみ出し先端３０ｂはその粘度が高く、高粘度化しているので、このはみ出し先端３０ｂも他方の車体部材２０における内側パネル部２５の外郭ラインＬ２よりも内側でその移動が止まる。
このようにして、乾燥炉での乾燥が終了すると、電着塗膜５０は車体部材１０，２０の表面に焼付け乾燥され、かつ接着剤３０の固化完了により、両車体部材１０，２０は面接合構造にて接着接合され、しかも、接着剤３０の流動方向を接合端部１１から離れないように制御することで、電着塗膜５０に欠陥が生じるのを防止することができる。
また、接着剤３０と電着塗膜５０との境界部の密着面積も増加するので、シール性能を高めることができる。

このように、上記実施例の車体部材の接合構造は、一方の車体部材１０の接合端部１１を他方の車体部材２０に重ね合せて接着剤３０で接着した車体部材の接合構造であって、一方の車体部材１０の接合端部１１と他方の車体部材２０とが重ね合わされた重ね合せ面部１２，２３と、上記接合端部１１の縁部に形成され上記重ね合せ面部１２から離れる方向に立ち上がる立ち上がり部１３と、上記他方の車体部材２０に形成され上記立ち上がり部１３と対向する段差部（第１段差部２１参照）と、を備え、上記重ね合せ面部１２，２３から離れるに従い上記立ち上がり部１３と上記段差部（第１段差部２１参照）との間隔ｇ１が狭くなるよう構成されたものである（図２，図４参照）。

この構成によれば、重ね合せ面部１２，２３から離れるに従って上記立ち上がり部１３と上記段差部（第１段差部２１）との間隔ｇ１が狭くなるように構成し、所謂上記間隔ｇ１を先細り形状と成したので、接着剤３０の流動の方向を接合端部１１から離れないように制御することができ、これにより電着塗膜５０が接着剤流動により引きちぎられて、塗膜の欠陥部としての隙間が発生するのを防止し、以て、錆の発生を防止することができる。
また、上記一方の車体部材１０が、接合端部１１の内方側において上記重ね合せ面部１２，２３から離れる方向に延びる壁部１４を有し、上記他方の車体部材２０が、上記重ね合せ面部１２と壁部１４とをつなぐコーナ部１５に対向する第２段差部２２を備え、上記重ね合せ面部１２，２３から離れるに従い上記コーナ部１５と上記第２段差部２２との間隔ｇ２が狭くなるよう構成されたものである（図２，図５参照）。

この構成によれば、重ね合せ面部１２，２３から離れるに従ってコーナ部１５と第２段差部２２との間隔ｇ２が狭くなるように構成し、所謂上記間隔ｇ２を先細り形状と成したので、接着剤３０の流動の方向をコーナ部１５から離れないように制御することができ、これにより電着塗膜５０が接着剤流動により引きちぎられて、塗膜の欠陥部としての隙間が発生するのを防止し、以て、錆の発生を防止することができる。

さらに、実施例で開示したように、上記構成を、スポット溶接（図３に示すナゲット４１参照）と接着剤３０との両者で鋼板を接合するウエルドボンド接合に適用すると、単に接着剤３０のみによる接着、並びに、単にスポット溶接のみによる点接合に対して、スポット溶接による点接合と、接着剤３０による面接合とが併用されるので、強度および剛性が向上すると共に、耐振動性能の向上と、耐衝突性能の向上を図ることができる。

図７は車体部材の接合構造の他の実施例を示し、この実施例では、一方の車体部材１０の接合端部１１を他方の車体部材２０に重ね合せて接着剤３０で接着すると共に、この接着剤３０による接着と、リベット４２による結合とを併用したものである。なお、図７では、図示の便宜上、接着剤３０の加熱前の状態を示している。また、リベット４２を１つのみ示しているが、このリベット４２は車体部材１０の長手方向に間隔を隔てて複数設けられることは周知の通りである。

図７で示したように、リベット４２と接着剤３０との両者で鋼板を接合すると、単に接着剤３０のみによる接着、並びに、単にリベット４２のみによる結合に対して、リベット４２の鋲締めによる締結力と、接着剤３０による面接合力とが併用できるので、強度および剛性が向上すると共に、耐振動性能の向上と、耐衝突性能の向上とを図ることができる。

図８は車体部材の接合構造のさらに他の実施例を示し（但し、接着剤３０の加熱前の状態を示す）、同図の（ａ）に示す構造は、一方の車体部材１０における立ち上がり部１３と、コーナ部１５と、他方の車体部材２０における第１段差部２１と、第２段差部２２とを、それぞれアール形状に構成し、重ね合せ面部１２，２３から離れるに従って、立ち上がり部１３と第１段差部２１との間隔ｇ１が狭くなるように構成すると共に、重ね合せ面部１２，２３から離れるに従ってコーナ部１５と第２段差部２２との間隔ｇ２も狭くなるように構成したものである。
つまり、上記各要素１３，１５，２１，２２を全てアール形状に形成したもので、立ち上がり部１３の曲率半径を第１段差部２１の曲率半径よりも大きく設定すると共に、コーナ部１５の曲率半径を第２段差部２２の曲率半径よりも大きく設定することで、重ね合せ面部１２，２３から離れるに従って各間隔ｇ１，ｇ２が狭くなるように構成したものである。

図８の（ｂ）に示す構造は、一方の車体部材１０における立ち上がり部１３と、コーナ部１５とを直線状に形成し、他方の車体部材２０における第１段差部２１と、第２段差部２２とを、アール形状に形成し、重ね合せ面部１２，２３から離れるに従って、立ち上がり部１３と第１段差部２１との間隔ｇ１が狭くなるように構成すると共に、重ね合せ面部１２，２３から離れるに従ってコーナ部１５と第２段差部２２との間隔ｇ２も狭くなるように構成したものである。

図２，図８の（ａ）、図８の（ｂ）から明らかなように、重ね合せ面部１２，２３から離れるに従って上記間隔ｇ１，ｇ２が狭くなり、所謂先細り形状の間隔ｇ１，ｇ２に形成されるならば、各要素１３，１５，２１，２２は直線同士の組合せであってもよく、アール形状の曲線同士の組合せであってもよく、直線と曲線の組合せであってもよい。
図８の（ａ）、（ｂ）の何れの実施例においても、先の実施例と同様の作用、効果を奏するので、図８の（ａ）、（ｂ）において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と上述の実施例との対応において、
この発明の段差部は、実施例の第１段差部２１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、一方の車体部材の接合端部を他方の車体部材に重ね合せて接着剤で接着した車体部材の接合構造について有用である。

１０…一方の車体部材
１１…接合端部
１２，２３…重ね合せ面部
１３…立ち上がり部
１４…壁部
１５…コーナ部
２０…他方の車体部材
２１…第１段差部（段差部）
２２…第２段差部
３０…接着剤
ｇ１，ｇ２…間隔

Claims (1)

1. 一方の車体部材の接合端部が他方の車体部材に接着層を介して接合されて、重ね合せ面部が形成された車体部材の接合構造であって、
   一方の車体部材の接合端部と他方の車体部材とが重ね合わされた重ね合せ面部と、
   上記接合端部の縁部に形成され上記重ね合せ面部から離れる方向に立ち上がる立ち上がり部と、
   上記他方の車体部材に形成され上記立ち上がり部と対向する段差部と、を備え、
   上記重ね合せ面部から離れるに従い上記立ち上がり部と上記段差部との間隔が狭くなるよう構成され、
   上記一方の車体部材が、接合端部の内方側において上記重ね合せ面部から離れる方向に延びる壁部を有し、
   上記他方の車体部材が、上記重ね合せ面部と壁部とをつなぐコーナ部に対向する第２段差部を備え、
   上記重ね合せ面部から離れるに従い上記コーナ部と上記第２段差部との間隔が狭くなるよう構成された
   車体部材の接合構造。
   

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