JP2009067361A - 車体のルーフ構造及び車体の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車体のルーフ構造及び車体の製造方法において、軽金属製ルーフパネルと鋼製ルーフサイドレールの接合工程や車体の塗装工程でのルーフパネルの熱膨張を抑制し、ルーフパネルの歪み変形を低減すること。
【解決手段】ルーフパネル７の車両幅方向の両側部のフランジ部７ａに、車両前後方向に延びた１対の熱膨張抑制部材９を接合し、熱膨張抑制部材９は、少なくとも車両幅方向両端部が熱硬化性接着剤１１でルーフパネル７のフランジ部７ａに接合された後、熱膨張抑制部材９がルーフサイドレール５に接合される。
【選択図】図４

Description

本発明は、軽金属製ルーフパネルを鋼製ルーフサイドレールに接合する車体のルーフ構造及び車体の製造方法に関するものである。

自動車の車体等においては、主に軽量化を目的として、鋼板製の構造にアルミニウム板を併用した構造が広く実用化されている。この鋼板とアルミニウム板とを接合する接合技術として、ブラインドリベット、セルフピアッシングリベット、クリンチング等を用いた機械的接合技術が採用されている。例えば、特許文献１の車体部材の接合構造においては、アルミニウム製ルーフパネルの接合部が、鋼製ルーフサイドレールの接合部と楔形状の非貫通型のセルフピアッシングリベットによりリベット接合されている。

他方、軽金属製ルーフパネルの接合部と鋼製ルーフサイドレールの接合部を摩擦熱を利用して接合する摩擦点接合技術の適応が考えられる。例えば、アルミニウム合金製のルーフパネルの接合部と、鋼製のルーフサイドレールの接合部とを重ね合わせた状態で、摩擦点接合装置の回転ツールによりルーフパネル側からルーフパネル及びルーフサイドレールが押圧され、回転ツールがルーフパネルの接合部と接触して回転することで発生する摩擦熱により、ルーフパネルが軟化し塑性流動化して、ルーフパネルの接合部とルーフサイドレールの接合部を固相状態でスポット接合する。

上述の機械的接合方法や摩擦点接合方法を用いて軽金属製ルーフパネルを鋼製ルーフサイドレールに接合する車体の製造方法においては、先ず、サブアッセンブリ工程において複数の補強部材やフロントヘッダー及びリヤヘッダーがルーフパネルに接合される。次に、ルーフパネルとルーフサイドレールの接合部が機械的接合や摩擦点接合にて接合される。次に塗装工程において、車体に塗装を施してから車体の塗膜を乾燥炉で乾燥硬化させる。
特開２００５−１１９５７７号公報

特許文献１の車体部材の接合構造においては、アルミニウム製のルーフパネルの左右側縁部に前後方向に延びる断面山形状のビードを形成し、車体組み付け後の電着塗装工程の焼付乾燥時にルーフパネルとルーフサイドレールとの熱膨張差に起因するルーフパネルの熱歪み変形を抑制している。しかし、ルーフパネルの左右縁部にビードを形成しただけでは、焼付乾燥時のルーフパネルの熱膨張を抑制できず、乾燥処理後の常温時にルーフパネルの車両幅方向に歪み変形が残る虞がある。

従来の車体の製造方法においては、車体組み付け後の塗装工程において、車体に塗装を施してから車体の塗膜を乾燥炉で乾燥硬化させる際、乾燥炉において熱膨張率の大きいルーフパネルが熱膨張し、乾燥処理後の常温時にルーフパネルに歪みが残るという問題がある。

本発明の目的は、車体のルーフ構造及び車体の製造方法において、軽金属製ルーフパネルと鋼製ルーフサイドレールの接合工程や、車体の塗装工程でのルーフパネルの熱膨張を抑制し、ルーフパネルの歪み変形を低減することである。

請求項１の車体のルーフ構造は、軽金属製ルーフパネルを鋼製ルーフサイドレールに接合した車体のルーフ構造において、ルーフパネルの車両幅方向の両側部内側に、車両前後方向に延びた熱膨張抑制部材を接合し、熱膨張抑制部材は、少なくとも車両幅方向両端部が接着剤でルーフパネルに接合されることを特徴としている。

この車体のルーフ構造においては、ルーフパネルの車両幅方向の両側部内側に熱膨張抑制部材が接着剤で接合され、ルーフパネルがルーフサイドレールに接合され、接合時のルーフパネルの歪み変形が抑制される。

請求項２の車体のルーフ構造は、請求項１の発明において、ルーフパネルと熱膨張抑制部材とで閉断面構造を形成することを特徴としている。
請求項３の車体のルーフ構造は、請求項１又は２の発明において、熱膨張抑制部材が鋼製であり、熱膨張抑制部材とルーフサイドレールとが溶接により接合されることを特徴としている。
請求項４の車体のルーフ構造は、請求項１〜３の発明の何れかにおいて、熱膨張抑制部材は、車両幅方向に延びる複数の補強部材と連結されることを特徴としている。

請求項５の車体の製造方法は、軽金属製ルーフパネルを鋼製ルーフサイドレールに接合した車体の製造方法において、ルーフパネルの車両幅方向の両側部内側に、車両前後方向に延びた熱膨張抑制部材を接着剤で接合する第１工程と、次にルーフパネルをルーフサイドレールに接合する第２工程と、次に車体に塗装を施してから車体の塗膜を乾燥炉で乾燥硬化させる第３工程とを備えたことを特徴としている。

この車体の製造方法では、熱膨張抑制部材がルーフパネルの車両幅方向の両側部内側に接着剤で接合される。次に、ルーフパネルがルーフサイドレールに接合され、車体に塗装が施された後、車体の塗膜を乾燥硬化する際の乾燥炉おいてルーフパネルの熱膨張が抑制される。

請求項１の発明によれば、軽金属製ルーフパネルの車両幅方向の両側部内側に、車両前後方向に延びた熱膨張抑制部材を接合し、熱膨張抑制部材は、少なくとも車両幅方向両端部が接着剤でルーフパネルに接合されるので、熱膨張抑制部材によりルーフパネルの剛性を高め、ルーフパネルの熱歪み変形を抑制することができる。

請求項２の発明によれば、ルーフパネルと熱膨張抑制部材とで閉断面構造を形成するので、車体剛性を高めることができる。

請求項３の発明によれば、熱膨張抑制部材が鋼製であり、熱膨張抑制部材とルーフサイドレールとが溶接により接合されるので、熱膨張抑制部材を鋼製とすることで、ルーフサイドレールと溶接が可能となり、接合強度を高めることができる。

請求項４の発明によれば、熱膨張抑制部材は、車両幅方向に延びる複数の補強部材と連結されるので、ルーフパネルの補強効果を一層高め、ルーフパネルの熱歪み変形を確実に低減することができる。

請求項５の発明によれば、ルーフパネルの車両幅方向の両側部内側に、車両前後方向に延びた熱膨張抑制部材を接着剤で接合する第１工程と、次にルーフパネルをルーフサイドレールに接合する第２工程と、次に車体に塗装を施してから車体の塗膜を乾燥炉で乾燥硬化させる第３工程とを備えたので、熱膨張抑制部材により、乾燥炉でのルーフパネルの熱膨張を抑制でき、乾燥後の常温時のルーフパネルの歪み変形を低減することができる。

本実施例は、軽金属製ルーフパネルを鋼製ルーフサイドレールに接合する車体のルーフ構造及び車体の製造方法に、本発明を適用した一例である。

以下、本発明の実施例１について図面に基づいて説明する。
図１，２に示すように、ワゴン系の自動車の車体構造は、左右１対のフロントピラー１、左右１対のセンタピラー２、左右１対のフロントピラー１の上端部を連結するフロントヘッダー３、左右１対のリヤピラー４の上端部を連結するリヤヘッダー６、フロントピラー１の上端とセンタピラー２の上端とリヤピラー４の上端近傍部に亙って延設された左右１対のルーフサイドレール５と、ルーフ構造とを有し、ルーフ構造のルーフパネル７以外の諸部材は鋼板製のものである。尚、図２は、ルーフパネル７を省略して図示した自動車の車体構造Ｍの要部平面図である。以下の説明では、自動車における前後左右を前後左右として説明する。

ルーフ構造は車体構造Ｍの上端に配置されるものであり、このルーフ構造は、アルミニウム合金製からなるルーフパネル７と、このルーフパネル７の下面側に鋼製フロントヘッダー３と、鋼製リヤヘッダー６と、鋼製の複数の補強部材８ａ〜８ｄと、鋼製の１対の熱膨張抑制部材９とを有する。

図１に示すように、１対の熱膨張抑制部材９は車両前後方向に延び、フロントヘッダー３及びリヤヘッダー６の左右両端部と複数の補強部材８ａ〜８ｄの左右両端部と連結している。つまり、フロントヘッダー３と、リヤヘッダー６と、複数の補強部材８ａ〜８ｄと、１対の熱膨張抑制部材９は一体形成されており、鋼板をルーフパネル７に適合する大きさ及び形状に成形した後、打ち抜き加工及びプレス加工により形成される。

図２に示すように、各補強部材８ａ〜８ｄのフランジ部の接合部とルーフパネル７の接合部は、熱硬化性シーラ１０で接合されている。また、ルーフパネル７の接合部とフロントヘッダー３の後端側フランジ部の接合部及びリヤヘッダー６の前端側フランジ部の接合部も、熱硬化性シーラ１０で接合されている。

熱硬化性シーラ１０は、高温下で発泡して硬化するマスチック樹脂を主成分とする合成ゴム系のシーラであり、硬化後は良好な接着性と適当な弾性を有する。そのため、ルーフパネル７と各補強部材８ａ〜８ｄとの間に熱硬化性シーラ１０を介在させることにより、ルーフパネル７に付設された補強部材８ａ〜８ｄによる補強効果を高めると共に、走行中におけるルーフパネル７の振動を抑制できる。

１対の熱膨張抑制部材９は熱硬化性接着剤１１でルーフパネル７の車両幅方向の両側部内側に接合されている。図３，図４に示すように、車体構造Ｍにおいて、熱膨張抑制部材９は、壁部９ａと、この壁部９ａの下端から車両幅方向外側に屈曲した底壁部９ｂなどを有する。壁部９ａの上端のフランジ部９ｃが熱硬化性接着剤１１でルーフパネル７のコーナー部の近傍に接合され、底壁部９ｂの端部のフランジ部９ｄがルーフパネル７の縦壁部７ｂの下端のフランジ部７ａに熱硬化性接着剤１１で接合され、熱膨張抑制部材９とルーフパネル７の車両幅方向の両端のフランジ部７ａとで矩形状の閉断面構造が車両前後方向に連続的に形成される。

熱硬化性接着剤１１としては、エポキシ系接着剤、ウレタン系接着剤、アクリル系接着剤などの化学反応型接着剤が用いられる。

図４に示すように、ルーフパネル７に接着接合された熱膨張抑制部材９は、ルーフサイドレール５に接合されている。車体構造Ｍにおいて、キャブサイドアウタ５ａとキャブサイドインナ５ｂとで閉断面構造のルーフサイドレール５が形成され、キャブサイドアウタ５ａとキャブサイドインナ５ｂの間には鋼製の補強板１２が配設され、このルーフサイドレール５の上端部にはキャブサイドアウタ５ａと補強板１２のフランジ部とキャブサイドインナ５ｂのフランジ部を電気抵抗スポット溶接した接合部が予め形成されており、この接合部の上面に熱膨張抑制部材９のフランジ部９ｄを重ね合わせ、レーザー溶接装置（図示略）を用いて、ルーフサイドレール５の接合部と熱膨張抑制部材９のフランジ部９ｄとがレーザー溶接にて接合される。

レーザー溶接装置は、レーザー溶接機と、位置決め治具と、レーザー溶接機から照射されるレーザー光線の延長上に位置する位置決め治具の縦穴などを備えている。

図２に示すように、フロントヘッダー３の前端側フランジ部は複数の摩擦点接合部１３でルーフパネル７の前端側フランジ部の接合部に接合され、リヤヘッダー６の後端側フランジ部接合部は複数の摩擦点接合部１４でルーフパネル７の後端側の接合部に接合されている。

ここで、上記の摩擦点接合及びその他の摩擦点接合を行う摩擦点接合装置１９について説明する。図６、図７に示すように、接合ガン２０を装備したロボット２１と、ロボット２１と接合ガン２０を駆動制御する制御装置２８と、接合ガン２０でスポット接合する２枚（叉は、３枚）の金属板部材を重ね合わせた状態で位置決め保持するワーク保持装置（図示略）とを備えている。

ロボット２１は汎用の６軸垂直多関節型ロボットであり、そのロボットハンドの先端部に接合ガン２０が装備されている。このロボット２１が、接合ガン２０をワーク保持装置（図示略）で位置決め保持された金属構成部材をスポット接合動作位置と、この接合動作位置から退避した待機位置とに亙って移動させる。

図７に示すように、接合ガン２０は、受け具２２と、回転ルーツ２３と、回転ツール駆動機構２４とを有する。受け具２２と回転ツール２３は上下に対向状に配設され、受け具２２はＬ字状のアーム２５の下先端部に着脱可能に上向きに取付られ、アーム２５の上部側に回転ツール駆動機構２４が設けられ、この回転ツール駆動機構２４に回転ツール２３が着脱可能に下向きに取付られている。回転ツール駆動機構２４は、回転ツール２３を接合軸Ｘを中心として回転させる回転モータ２６と、回転ツール２３を接合軸Ｘに沿って昇降させて複数の金属板部材を押圧する昇降モータ２７とを有する。

図６に示すように、制御装置２８は、ロボット２１の各種電動アクチュエータ（図示略）にハーネス２９を介して接続されて、それらアクチュエータを夫々駆動制御し、また、接合ガン２０の回転モータ２６と昇降モータ２７にハーネス３０と中継ボックス３１とハーネス３２を介して接続され、これら回転モータ２６と昇降モータ２７を夫々駆動制御する。

図５に示すように、回転ツール機構２４により回転ツール２３を回転させながら、昇降モータ２７により回転ツール２３を下降させ、回転ツール２３をルーフパネル７に押圧する。回転ツール２３がルーフパネル７と接触することで発生する摩擦熱により、ルーフパネル７が軟化し塑性流動して、これに伴い、回転ツール２３と接触圧力の高い部分のルーフパネル７の前端側の接合部７ｂがせん断され、このせん断された部分へ摩擦熱を受けて軟化した接着剤層１５やフロントヘッダー１のフランジ部の接合部１ａの亜鉛メッキ層１６が拡散し、ルーフパネル７の接合部７ａとフロントヘッダー１の接合部１ａが融点以下の温度の固相状態で摩擦点接合（溶融を伴わない固相状態のままの摩擦点接合）が形成される。

次に、車体を製造する車体の製造方法について、図８に示す製造工程図に基づいて説明する。尚、図８中のＰｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各工程を示す。
Ｐ１〜Ｐ４のサブアッセンブリ工程において、１対の熱膨張抑制部材９と複数の補強部材８ａ〜８ｄがルーフパネル７に接合される。Ｐ１において、図９に示すように、４本の補強部材８ａ〜８ｄと、フロントヘッダー３及びリヤヘッダ６ーと、１対の熱膨張抑制部材９の一体品が、治具上にセットされ、シーラ塗布装置（図示略）により、フロントヘッダー３の後端側フランジ部と各補強部材８ａ〜８ｄとリヤヘッダー６の前端側フランジ部との連結部の上面に熱硬化性シーラ１０が車両幅方向に所定間隔おきに適量塗布される。

次に、１対の熱膨張抑制部材９の外側のフランジ部９ｄの上面に、接着剤塗布装置（図示略）にて熱硬化性接着剤１１が車両前後方向に連続的に適量塗布される。また、熱膨張抑制部材９と各補強部材８ａ〜８ｄの連結部周辺の上面及び熱膨張抑制部材９とフロントヘッダー３及びリヤヘッダー６の連結部周辺の上面にも、熱硬化性接着剤１１が連続的に適量塗布される。

次に、Ｐ２（第１工程）において、図１０に示すように、１対の熱膨張抑制部材９の外側フランジ部９ｄの上面に、ルーフパネルの車両幅方向両端側のフランジ部７ａの下面を重ね合わせ、熱膨張抑制部材９がルーフパネル７に熱硬化性接着剤１１で接着接合される。

次に、Ｐ３において、ルーフパネル７の前端側接合部が、摩擦点接合装置１９でフロントヘッダー３の前端側フランジ部に車両幅方向において所定間隔おきに摩擦点接合される。ルーフパネル７の後端側の接合部が、摩擦点接合装置１９でリヤヘッダー６の後端側フランジ部の接合部に車両幅方向において所定間隔おきに摩擦点接合される。なお、ルーフパネル７とフロントヘッダー３及びリヤヘッダー６の複数の摩擦点接合部１３，１４は、車両幅方向において中央部から端部側に向けて順次、摩擦点接合される。

次に、Ｐ４において、図１１に示すように、ルーフパネル７側からインダクション方式（電磁誘導加熱方式）のヒータ１７が、車両前方方向（矢印方向）に移動して、ルーフパネル７を介して熱硬化性接着剤１１がヒータ１７により高温下（例えば、１５０℃）で所定時間加熱されて硬化する。また、熱硬化性シーラ１０もヒータ１７で加熱されて硬化する。ヒータ１７は、ルーフパネル７のうちの熱硬化性接着剤１１やシーラ１０が塗布された箇所のみ局部的に加熱する。

次に、Ｐ５（第２工程）において、図１２に示すように、１対の熱膨張抑制部材９とルーフサイドレール５とをレーザー溶接にて接合する。ルーフサイドレール５の上端部に熱膨張抑制部材９のフランジ部９ｄを重ね合わせて、ルーフパネル７側からレーザー溶接機から照射されるレーザー光線により、熱膨張抑制部材９のフランジ部９ｄがレーザー溶接にてルーフサイドレール５の上端部に接合される。このレーザー溶接による熱膨張抑制部材９とルーフサイドレール５の接合は、車両前後方向において中央部から端部側に向けて複数箇所行われる。

次に、Ｐ６の塗装工程（第３工程）において、車体に塗装を施してから車体の塗膜を乾燥炉で乾燥硬化させる。車体の塗装は、前処理工程、下塗り工程（電着塗装工程）、中塗り工程、上塗り工程の順で行われる。下塗り工程において、車体に電着塗装を施してから水洗後、乾燥炉で焼付け乾燥する際、ルーフパネル７に接合された熱膨張抑制部材９により、乾燥炉でのルーフパネル７の熱膨張が抑制され、乾燥処理後、常温に戻った時にルーフパネル７に歪み変形がほとんど残らない。

以上説明した実施例１の車体のルーフ構造及び車体の製造方法の作用効果について説明する。
サブアッセンブリ工程において、アルミニウム合金製ルーフパネル７の車両幅方向の両側部内側に、鋼製の１対の熱膨張抑制部材９が熱硬化性接着剤１１で接着接合される。次に、熱硬化性接着剤１１がヒータ１７により加熱されて硬化するので、ルーフパネル７と１対の熱膨張抑制部材９との接合強度（接着力）が高められると共にルーフパネル７の剛性を十分に確保できる。また、ルーフ構造の車両幅方向両側部において、ルーフパネル７と熱膨張抑制部材９とで閉断面構造を形成するので、車体剛性を高めることができる。そのため、側突時の衝突エネルギーを有効に伝達することができる。

サブアッセンブリ工程において、１対の熱膨張抑制部材９に塗布された熱硬化性接着剤１１がヒータ１７により加熱され硬化するので、塗装工程において、電着塗装工程における乾燥炉でルーフパネル７が熱膨張した状態で熱硬化性接着剤１１が硬化することがなく、乾燥処理後の常温時のルーフパネル７の歪み変形を低減することができる。また、サブアッセンブリ工程において、熱硬化性シーラ１０もヒータ１７により加熱され硬化するので、塗装工程における乾燥炉においてルーフパネル７が熱膨張した状態で熱硬化性シーラ１０が硬化することがなく、乾燥処理後の常温時のルーフパネル７の歪み変形を低減することができる。

サブアッセンブリ工程の後、ルーフパネル７に接着接合した熱膨張抑制部材９がルーフサイドレール５にレーザー溶接にて接合されるので、熱膨張抑制部材９とルーフサイドレール５との接合強度を高めることができる。

塗装工程において、車体に塗装を施してから車体の塗膜を乾燥炉で乾燥硬化させる際、熱膨張抑制部材９により、乾燥炉においてルーフパネル７の熱膨張が抑制され、乾燥処理後、常温に戻った時のルーフパネル７の歪み変形を確実に低減できる。

次に、実施例２に係る車体のルーフ構造について図１３〜図１５に基づいて説明する。実施例２の車体のルーフ構造のうち、前記実施例１の車体のルーフ構造及び車体の製造方法と同様の部材に同一の符号を付して説明を省略する。

図１３〜図１５に示すように、ルーフパネル７の車両幅方向の両端のフランジ部７ａには複数の孔部１８が形成され、これら孔部１８が車両前後方向に所定間隔おきに形成されている。孔部１８は、溶接装置の先端のスポット溶接用ガンの径よりも大きく形成され，熱膨張抑制部材９とルーフサイドレール５とをスポット溶接で接合する為に形成されたものである。図１４に示すように、熱膨張抑制部材９とルーフサイドレール５とを接合する際、スポット溶接用のガンが孔部１８を挿通し、そのスポット溶接用のガンが熱膨張抑制部材９の上面に接触し、熱膨張抑制部材９のフランジ部９ｄとルーフサイドレール５の上端部とが電気抵抗スポット溶接にて接合される。

図１６に示すように、ルーフパネルの車両幅方向の両端のフランジ部７ａには、複数の切欠き部３３を形成してもよい。これら切欠き部３３はルーフパネル７のフランジ部７ａに車両前後方向に所定間隔おきに形成されている。この切欠き部３３は、スポット溶接用のガンの径よりも大きく形成されている。熱膨張抑制部材９とルーフサイドレール５とを接合する際、スポット溶接用のガンが切欠き部３３を挿通し、そのスポット溶接用のガンが熱膨張抑制部材９の上面に接触し、熱膨張抑制部材９のフランジ部９ｄとルーフサイドレール５の上端部とがスポット溶接にて接合される。なお、熱膨張抑制部材９とルーフサイドレール５との溶接による接合は、レーザー溶接で接合してもよい。

次に、実施例３に係る車体のルーフ構造について図１７、図１８に基づいて説明する。実施例３の車体のルーフ構造のうち、前記実施例１の車体のルーフ構造及び車体の製造方法と同様の部材に同一の符号を付して説明を省略する。

実施例３の車体のルーフ構造おいては、１対の熱膨張抑制部材３４のフランジ部３４ｄが熱硬化性接着剤１１でルーフパネル７の縦壁部７ｂに接合される。図１７、図１８に示すように、熱膨張抑制部材３４の壁部３４ａの上端のフランジ部３４ｃが熱硬化性接着剤１１でルーフパネル７のコーナー部の近傍部に接合され、底壁部３４ｂの右端から下方へ屈曲したフランジ部３４ｄが熱硬化性接着剤１１でルーフパネル７の縦壁部７ｂに接合され、熱膨張抑制部材３４とルーフパネル７の縦壁部７ｂとで矩形状の閉断面構造が車両前後方向に連続的に形成される。熱膨張抑制部材３４のフランジ部３４ｄとルーフパネル７の縦壁部７ｂとを熱硬化性接着剤１１で接合することにより、ルーフパネル７の上下方向の変形を効率的に抑制することができる。なお、この実施例３においては、アルミニウム合金製のルーフパネル７のフランジ部７ａと鋼製のルーフサイドレール５は、図５に示すような摩擦点接合、又はリベット接合などの機械的接合により接合される。

次に、実施例４に係る車体のルーフ構造について図１９、図２０に基づいて説明する。実施例４の車体のルーフ構造のうち、前記実施例１の車体のルーフ構造及び車体の製造方法と同様の部材に同一の符号を付して説明を省略する。

実施例４の車体のルーフ構造においては、図１９、図２０に示すように、熱膨張抑制部材３５が熱硬化性接着剤１１でルーフパネルのコーナー部７ｃ全体に接合される。これにより、ルーフパネル５の剛性を高め、ルーフパネル７の熱歪み変形を抑制することができる。なお、この実施例４においても、アルミニウム合金製のルーフパネル７のフランジ部７ａと鋼製のルーフサイドレール５は、図５に示すような摩擦点接合、又はリベット接合などの機械的接合により接合される。

次に、前記実施例１〜４を部分的に変更した変更例について説明する。
１〕実施例１〜４においては、フロントヘッダー３と、リヤヘッダー６と、複数の補強部材８ａ〜８ｄと、１対の熱膨張抑制部材９，３４，３５とを一体形成したが、これらの部材３，６，８ａ〜８ｄ，９，３４，３５を別体に形成してもよく、又、別体のものを溶接により一体化してもよい。

２〕実施例１〜４においては、熱膨張抑制部材９，３４，３５とルーフサイドレール５とをレーザー溶接や抵抗スポット溶接にて接合したが、その他、アーク溶接により接合してもよい。

３〕実施例１〜４においては、接着剤として熱硬化性接着剤１１を使用したが、常温硬化性接着剤を使用してもよい。この場合、製造工程において、ヒータ１７により接着剤を加熱硬化させる必要がなく、車体組み付けの効率化を図ることができる。

４〕実施例１〜４においては、鋼製の熱膨張抑制部材９，３４，３５を適用したが、軽金属製（アルミニウムやアルミニウム合金など）の熱膨張抑制部材を適用してもよい。この場合、熱膨張抑制部材とルーフサイドレール５は、摩擦点接合や機械的接合により接合される。

５〕実施例１〜４においては、ルーフパネル７とフロントヘッダー３及びリヤヘッダー６は摩擦点接合しているが、これに代えて、接着剤１１による接合を適用してもよい。

６〕実施例１〜４においては、アルミニウム合金製のルーフパネル７を適用したが、アルミニウム製のルーフパネルを適用してもよい。
７〕実施例１〜４においては、ワゴン系の自動車の車体構造に、本発明を適用した場合について説明したが、セダン系の自動車の車体構造にも、本発明を適用できる。

８〕実施例１〜４の車体の製造方法においては、サブアッセンブリ工程において熱硬化性接着剤１１を加熱硬化したが、熱膨張抑制部材９をルーフサイドレール５に接合した後、加熱硬化したもよい。

９〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例１〜４に種々の変更を付加した形態で実施可能で、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

車体構造とルーフ構造の分解斜視図である。 ルーフパネルを除いて図示した車体構造の要部平面図である。 ルーフパネルと熱膨張抑制部材の要部拡大斜視図である 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 ２枚の板材を摩擦点接合した接合箇所の拡大断面図である。 摩擦点接合装置の側面図である。 摩擦点接合装置の接合ガン周辺の要部拡大側面図である。 実施例１の車体の製造方法の製造工程図である。 熱膨張抑制部材に熱硬化性接着剤が塗布された図である。 ルーフパネルと熱膨張抑制部材とを接合した図である。 ルーフパネル側からヒータで熱硬化性接着剤を加熱硬化させる図である。 熱膨張抑制部材とルーフサイドレールとを接合した図である。 実施例２のルーフ構造を示す部分拡大斜視図である。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。 ルーフパネルのフランジ部に設けた孔部を示す部分拡大斜視図である。 ルーフパネルのフランジ部に設けた切欠き部を示す部分拡大斜視図である。 実施例３のルーフ構造を示す部分拡大斜視図である。 図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図である。 実施例４のルーフ構造を示す部分拡大図である。 図１９のＸＸ−ＸＸ線断面図である。

符号の説明

５ ルーフサイドレール
７ ルーフパネル
８ａ〜８ｄ 補強部材
９，３４，３５ 熱膨張抑制部材
１１ 熱硬化性接着剤

Claims (5)

1. 軽金属製ルーフパネルを鋼製ルーフサイドレールに接合した車体のルーフ構造において、
   前記ルーフパネルの車両幅方向の両側部内側に、車両前後方向に延びた熱膨張抑制部材を接合し、
   前記熱膨張抑制部材は、少なくとも車両幅方向両端部が接着剤でルーフパネルに接合される、
   ことを特徴とする車体のルーフ構造。
2. 前記ルーフパネルと熱膨張抑制部材とで閉断面構造を形成することを特徴とする請求項１に記載の車体のルーフ構造。
3. 前記熱膨張抑制部材が鋼製であり、前記熱膨張抑制部材とルーフサイドレールとが溶接により接合されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体のルーフ構造。
4. 前記熱膨張抑制部材は、車両幅方向に延びる複数の補強部材と連結されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車体のルーフ構造。
5. 軽金属製ルーフパネルを鋼製ルーフサイドレールに接合した車体の製造方法において、
   前記ルーフパネルの車両幅方向の両側部内側に、車両前後方向に延びた熱膨張抑制部材を接着剤で接合する第１工程と、
   次に前記ルーフパネルをルーフサイドレールに接合する第２工程と、
   次に車体に塗装を施してから車体の塗膜を乾燥炉で乾燥硬化させる第３工程と、
   を備えたことを特徴とする車体の製造方法。