JP5879099B2

JP5879099B2 - 運行情報収集装置

Info

Publication number: JP5879099B2
Application number: JP2011242011A
Authority: JP
Inventors: 照人中尾
Original assignee: Yazaki Energy System Corp
Current assignee: Yazaki Energy System Corp
Priority date: 2011-11-04
Filing date: 2011-11-04
Publication date: 2016-03-08
Anticipated expiration: 2031-11-04
Also published as: JP2013097698A

Description

本発明は、電源からの電力供給が絶たれた際に補助電源からの電力が供給される車載式の運行情報収集装置に関する。

車両に搭載して走行速度や加減速等の走行状態を運行情報として収集する運行情報収集装置においては、電源からの電力供給が絶たれたときに、補助電源からの電力供給に切り替えて継続動作を可能にするものが提案されている（例えば、特許文献１，２）。

また、車載した高価な電装機器等の盗難時に対応するため、電源からの電力供給が絶たれた際に、補助電源からの電力供給を受けつつその旨を遠隔地の管理事務所等に無線により通知することを、本出願人も過去に提案している。この提案では、盗難時に対応する観点から、電力供給が電源から補助電源に替わった場合、車両のドアが開放されたことをトリガとして遠隔地への通知を行うようにしている（例えば、特許文献３）。

特開２０００−２７８８８５号公報特開２０００−３４１１９６号公報特開２００３−３１２３９５号公報

ところで、車両の電力供給が電源から補助電源に切り替わるという現象は、車両が交通事故に遭遇した場合にも起こりえる。したがって、車両で発生したイベントを運行情報として車載の記録装置で記録したり遠隔地の管理事務所に通知したりする場合には、電源から補助電源への電力供給源の切り替わりを、事故対応の目的で緊急のイベント情報として管理事務所に通知することが考えられる。

これに対し、上述した本出願人の従来の提案は盗難対応を目的とするため、ドアの開放を通知のトリガとしており、ドアの開放が必ずしも伴わない事故対応時の通知トリガとして流用するのは適切でない。また、本出願の過去の提案では、電力供給源が切り替わると盗難防止のためドアロックするようにしており、乗員救出等の状況が発生する場合もある事故対応時に応用するのに適した技術とは言い難い。

なお、ドアの開放をトリガとせず、電力供給源の切り替わりをトリガとして遠隔地に通知することも考えられるが、そうすると、バッテリを新品と交換する場合等の目的外の状況が発生した場合にも通知が行われてしまい、事故対応という本来の目的を適切に遂行できなくなってしまう可能性がある。

本発明は前記事情に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両の事故発生時にその旨を示すイベント情報を、車両の電力供給源の切り替わりを指標にして適切に遠隔地に通知することができる運行情報収集装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載した本発明の運行情報収集装置は、
車両に搭載され、電源からの電力供給が絶たれて電力供給源が補助電源に切り替わった際に、無線通信機器により遠隔地の車両管理者にイベント情報を自動通報する運行情報収集装置において、
前記電源からの電力供給の切断が、前記車両における、所定値を上回る絶対値の負の加速度の発生を伴っているか否かを判別する加速度減少判別手段と、
前記電源からの電力供給の切断が前記車両における前記負の加速度の発生を伴っている場合に、事故発生のイベント情報を前記補助電源からの電力供給中に前記無線通信機器により前記車両管理者に自動通報する事故情報通報手段と、
前記電源からの電力供給の切断が前記車両における前記負の加速度の発生を伴っていない場合に、そのイベント情報を前記事故発生のイベント情報とは区別して、前記補助電源からの電力供給中に前記無線通信機器により前記車両管理者に自動通報する手段と、
を備えることを特徴とする。

請求項１に記載した本発明の運行情報収集装置によれば、電源からの電力供給が絶たれた際に、絶対値が所定値を上回るほどの負の加速度で車両が減速乃至停車した場合は、電源からの電力供給が絶たれた他の場合に自動通報するイベント情報とは区別して、事故発生のイベント情報を補助電源からの電力供給中に自動通報する。

ところで、車両において電源からの電力供給が絶たれる現象は、電源供給路の損傷や電源の交換等、色々な原因で発生する。その中でも、絶対値が所定値を上回るほどの負の加速度が車両に発生した際に、電源からの電力供給が絶たれて電力供給源が補助電源に切り替わった場合は、事故に絡んで車両が急減速乃至急停車したため電源からの電力供給が絶たれたものと推定できる。

そのため、上述した事故発生のイベント情報を車両管理者に自動通報することで、車両の事故発生を示すイベント情報を、車両の電力供給源の切り替わりを指標にして適切に遠隔地に通知することができる。

また、請求項２に記載した本発明の運行情報収集装置は、請求項１に記載した本発明の運行情報収集装置において、前記事故発生のイベント情報は、前記車両の位置情報を含んでいることを特徴とする。

請求項２に記載した本発明の運行情報収集装置によれば、請求項１に記載した本発明の運行情報収集装置において、事故発生のイベント情報に車両の位置情報を含めることで、車両に事故が発生したと推定される事実を単に認識させるだけでなく、事故と推定される現象の発生場所を遠隔地でいち早く特定させ、車両の事故対応に関する種々の手配を車両管理者側で早急に実行させることができる。

本発明によれば、車両の事故発生時にその旨を示すイベント情報を、車両の電力供給源の切り替わりを指標にして適切に遠隔地に通知することができる。

本発明の一実施形態に係る運行情報収集装置を含めて運用される運行情報管理システムの概略構成を示すブロック図である。図１に示す運行情報収集装置の制御部がＲＯＭのプログラムにしたがって実行する事故発生のイベント情報の送信処理の概要を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は本発明の一実施形態に係る運行情報収集装置を含めて運用される運行情報管理システムの概略構成を示すブロック図である。図１に示す運行情報管理システムは、車両１に搭載された運行情報収集装置１０と、車両１の運行状態を管理する遠隔地の営業所等の車両管理者３に設置したパーソナルコンピュータ（以下、「パソコン」と略記する。）３１との間で、無線公衆電話回線網５やインターネット７を用いた通信を行うように構成されている。

運行情報収集装置１０は、車両１の運行情報として速度や加速度、エンジン回転数等を、一定周期毎に時系列で収集すると共に、車両１の各部の状態（扉の開閉等）や運行状況（荷積、荷卸、休憩等）に変化が生じる毎に、運行情報の一つであるイベント情報として、それらの情報を収集する。収集した運行情報は、不揮発性メモリ１０９やリムーバブルメモリデバイス（図示せず）に記憶させて、後から車両管理者３のパソコン３１で、専用のプログラム読み出してもよく、無線公衆電話回線網５やインターネット７を用いた無線通信で、定期的に（周期的に）又はリアルタイムに車両管理者３のパソコン３１に送信してもよい。

運行情報収集装置１０が行う上述の動作は、例えばマイクロコンピュータで構成される制御部１０１の制御によって行われる。制御部１０１には、無線公衆電話回線網５による通信を行うための通信モジュール１０３（請求項中の無線通信機器に相当）と、運行情報収集装置１０を搭載した車両１の現在位置を検出するためのＧＰＳ（全地球測位システム）モジュール１０５と、動作状態等を表示する液晶ディスプレイやＬＥＤ等の表示部１０７と、各種データやプログラムを記憶させるためのフラッシュメモリ等の不揮発性メモリ１０９とが接続されている。通信モジュール１０３とＧＰＳモジュール１０５には、運行情報収集装置１０の外部に設けたそれぞれのアンテナ（通信アンテナ、ＧＰＳアンテナ）１１，１２が接続されている。

また、制御部１０１には、各種のインタフェース（Ｉ／Ｆ）１１１〜１１９が接続されている。外部Ｉ／Ｆ１１１には、車両１に搭載したＥＴＣ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＴｏｌｌＣｏｌｌｅｃｔｉｏｎ）車載器１３が接続されている。ＥＴＣ車載器１３からは、車両１の高速道路（有料自動車道路）に対する入出のデータが入力される。速度Ｉ／Ｆ１１３には、車両１の走行速度を検出する速度センサ１４が接続され、車速に関するデータが入力される。回転Ｉ／Ｆ１１５にはエンジン回転センサ１５が接続され、車両１のエンジン回転数に関するデータが入力される。

デジタル５ｃｈ入力Ｉ／Ｆ１１７には、車両１の各種センサ１６が接続される。各種センサ１６には、例えば、車両１のドアセンサ等が含まれる。各種センサ１６からは、それぞれのセンサによる検出信号（センサ信号、例えば、ドアセンサによるドア開閉状態の検出信号等）が入力される。

外部Ｉ／Ｆ１１９には、外部機器１７や（必要に応じて）加速度センサ１８が接続されている。外部機器１７は、例えば、車両１に搭載したスイッチユニットが含まれる。スイッチユニットは、荷積、荷卸、休憩等のイベント発生時に乗員により操作される複数のスイッチを有している。スイッチユニットからは、操作されたスイッチに対応するイベントの発生（又は終了）を通知する信号が入力される。

加速度センサ１８は、車両１の加速度を検出する。車両１の加速度は、速度センサ１４からの車速データの時系列変化を制御部１０１で算出することでも得ることができる。したがって、この算出処理が制御部１０１の処理の負担になるような場合は、加速度センサ１８を外部Ｉ／Ｆ１１９に接続して使用するとよい。加速度センサ１８からは、車両１の加速度に関するデータが入力される。

上述した制御部１０１と通信モジュール１０３は、運行情報収集装置１０内に設けた電源部１２１からの給電を受けて動作する。電源部１２１は所謂定電圧電源であり、制御部１０１や通信モジュール１０３の動作に適した電圧の電源を供給する。電源部１２１は、車両１のバッテリ（車両電源）Ｂ（請求項中の電源に相当）から電力供給を受けて定電圧の電力を制御部１０１や通信モジュール１０３に供給する。ＥＴＣ車載器１３は、別ルートでバッテリＢからの電力供給を受けて動作する。

なお、バッテリＢからの電力供給が途絶えた場合のバックアップとして、電源部１２１はバックアップ電源１２１ａ（請求項中の補助電源に相当）を内蔵している。バックアップ電源１２１ａは、例えば、バッテリＢから正常に電力供給を受けている間にその電力で充電される蓄電池等で構成することができる。バッテリＢからの電力供給が途絶えると、電源部１２１は、バッテリＢからの電力で動作するモードからバックアップ電源１２１ａからの電力で動作するモードに切り替わる。復帰すると、電源部１２１は、バックアップ電源１２１ａからの電力で動作するモードからバッテリＢからの電力で動作するモードに切り替わる。電源部１２１の動作モードの切り替わりは、信号によって制御部１０１に通知される。

上述した通信モジュール１０３は、本実施形態では、無線公衆電話回線網５（携帯電話回線網）を用いたパケット通信により、通信アンテナ１１を介して、後述するインターネット７上のアプリケーションサービスプロバイダ（以下、「ＡＳＰ」と略記する。）９のサーバ９１に、車両管理者３に提供する運行情報のデータを送信する。通信モジュール１０３は受信機能も有しているが、本実施形態では専ら送信機能を主に使用する。

なお、制御部１０１は、運行情報のデータのうち、後述する事故発生のイベント情報等の緊急性を有するデータについては、ＡＳＰ９のサーバ９１への送信と並行して、車両管理者３のパソコン３１で受け取り可能なアドレスの電子メールによって、通信モジュール１０３から車両管理者３側に警告通知文等の形で送信することができる。この時の送信形態としては、例えば、パソコン３１にインストールしたメーリングソフトで受信可能なアドレス宛の電子メール等を用いることができる。このアドレスや通知文のテンプレートデータは、例えば、不揮発性メモリ１０９に予め登録、記憶させておくことができる。

また、この事故発生のイベント情報を車両管理者３側のパソコン３１やＡＳＰ９のサーバ９１に送信する際には、事故発生のイベント情報を送信する状況であるか否かの判定や、事故発生のイベント情報を送信するか否かの判定を制御部１０１が行う。但し、これらの判定については、予め運行情報収集装置１０側で有効／無効をそれぞれ設定しておくことができ、各判定は、それぞれの設定が有効である場合にのみ制御部１０１に行わせることができる。これらの設定は、例えば、表示部１０７に設けた設定スイッチ（図示せず）やタッチパネル（図示せず）の操作の他、外部Ｉ／Ｆ１１９に別途パソコン等の外部機器（図示せず）を接続し操作することで、不揮発性メモリ１０９等に記憶させておくことができる。

無線公衆電話回線網５には、接続センタ５１を介して携帯電話回線事業者８のサーバ８１やデータストレージとしてのデータベース８３が接続されている。データベース８３は、無線公衆電話回線網５側とインターネット７側との通信に必要なアドレスデータ等が蓄積されており、このアドレスデータ等を参照してサーバ８１は、無線公衆電話回線網５側とインターネット７側との通信を制御する。

携帯電話回線事業者８のサーバ８１は、インターネットサービスプロバイダ（以下、「ＩＳＰ」と略記する。）７１を介してインターネット７に接続されている。このインターネット７には、他のＩＳＰ７３を介してＡＳＰ９のサーバ９１が接続されており、また、別のＩＳＰ７５を介して、車両管理者３側のパソコン３１が不図示のモデムやルータ等を介して接続されている。

ＡＳＰ９のサーバ９１は、携帯電話回線事業者８のサーバ８１が無線公衆電話回線網５を介して運行情報収集装置１０から受信した運行情報のデータ（パケット通信データ）を、インターネット７を介して受け取る。そして、サーバ９１は、受け取った運行情報のデータを、その内容によってはチャートや管理帳票データに加工し、車両管理者３側のパソコン３１からアクセス可能な専用サイト（図示せず）上に掲載する。

なお、事故発生のイベント情報を運行情報収集装置１０から無線公衆電話回線網５やインターネット７を介して受け取った場合に、ＡＳＰ９のサーバ９１は、事故発生のイベント情報が発生した旨を、上述した専用サイトに掲載したり、運行情報収集装置１０の制御部１０１が送信するのと同様に、警告通知文を含む電子メールをパソコン３１に送信する。

次に、運行情報収集装置１０の制御部１０１のマイコンが不図示のＲＯＭに記憶されたプログラムにしたがって実行する、事故発生のイベント情報の出力要否の判定処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。制御部１０１は、バッテリＢ又はバックアップ電源１２１ａからの電力供給を受けている間、図２のフローチャートに示す判定処理を一定周期毎に繰り返して実行する。

まず、制御部１０１は、電源部１２１からの動作モードの切り替わりを示す信号に基づいて、バッテリＢからの電力が供給されているか否かを確認する（ステップＳ１）。供給されている場合は（ステップＳ１でＹＥＳ）、運行情報収集装置１０（車載器）を通常稼働させて（ステップＳ３）、判定処理を終了する。

一方、バッテリＢからの電力が供給されていない場合は（ステップＳ１でＮＯ）、電源部１２１に内蔵したバックアップ電源１２１ａ（補助電源）に、制御部１０１や通信モジュール１０３の電力供給源を切り替えさせた後（ステップＳ５）、事故発生のイベント情報を送信する状況であるか否かの判定（異常最終イベント判定）が「有効」（有）に設定されているか否かを確認する（ステップＳ７）。

有効でない場合は（ステップＳ７でＮＯ）、事故発生のイベント情報（『異常最終イベント』の情報）を発生させずに、運行情報収集装置１０の電源をＯＦＦさせ（ステップＳ９）、判定処理を終了する。有効である場合は（ステップＳ７でＹＥＳ）、車両１の最新の加速度と異常終了イベント判定加速度との比較を行う（ステップＳ１１）。この異常終了イベント判定加速度は、事故発生のイベント情報を送信する状況であるか否かを判定するための所謂閾値であり、本実施形態では、所定値を上回る絶対値の負の加速度を、異常終了イベント判定加速度としている。この負の加速度は、車両１が事故によって急停車又は急減速する際の加速度に応じた値に設定される。

この比較では、具体的には、車両１の最新の加速度が、異常終了イベント判定加速度（所定値を上回る絶対値の負の加速度）よりも低いか否かの確認を行う。ここで、車両１の最新の加速度は、速度センサ１４が検出する車速の変化から制御部１０１で算出してもよく、加速度センサ１８が接続されている場合は、加速度センサ１８の最新の検出値としてもよい。また、異常終了イベント判定加速度は、例えば、不揮発性メモリ１０９に予め登録、記憶させておくことができる。

車両１の最新の加速度と異常終了イベント判定加速度との比較において、最新の加速度が異常終了イベント判定加速度以上の値であり、車両１の急停車又は急減速を伴う電力供給源の切り替わりではなく異常終了イベント発生でないと判定された場合は（事故発生のイベント情報を送信する状況でない場合は、ステップＳ１３でＮＯ）、事故発生のイベント情報（『異常最終イベント』の情報）を発生させずに、運行情報収集装置１０の電源をＯＦＦさせ（ステップＳ１５）、判定処理を終了する。

一方、車両１の最新の加速度と異常終了イベント判定加速度との比較において、最新の加速度が異常終了イベント判定加速度を下回る値であり、車両１の急停車又は急減速を伴う電力供給源の切り替わりであり異常終了イベント発生であると判定された場合は（事故発生のイベント情報を送信する状況である場合は、ステップＳ１３でＹＥＳ）、事故発生のイベント情報（『異常最終イベント』）の送信設定が「有効」（有）に設定されているか否かを確認する（ステップＳ１９）。

有効でない場合は（ステップＳ１９でＮＯ）、異常最終イベントを発生させて、他の運行情報のデータと共に、不揮発性メモリ１０９や不図示のリムーバブルメモリデバイスに記憶させるものの、ＡＳＰ９のサーバ９１への送信や、車両管理者３側のパソコン３１で受け取り可能なアドレスの電子メールによる送信を行わずに（ステップＳ２１）、判定処理を終了する。

一方、有効である場合は（ステップＳ１９でＹＥＳ）、異常最終イベントを発生させて、他の運行情報のデータと共に、不揮発性メモリ１０９や不図示のリムーバブルメモリデバイスに記憶させると共に、ＡＳＰ９のサーバ９１への送信や、車両管理者３側のパソコン３１で受け取り可能なアドレスの電子メールによる送信を行って（ステップＳ２３）、判定処理を終了する。

以上の説明からも明らかなように、本実施形態では、制御部１０１が行う図２のフローチャートにおけるステップＳ１１及びステップＳ１３の処理が、請求項中の加速度減少判別手段に対応する処理となっている。また、本実施形態では、制御部１０１が行う図２中のステップＳ２３の処理が、請求項中の事故情報通報手段に対応する処理となっている。

以上に説明したように、本実施形態によれば、運行情報収集装置１０の電源部１２１乃至制御部１０１や通信モジュール１０３に対する車両１のバッテリＢからの電力供給が絶たれて、電力供給源が電源部１２１に内蔵のバックアップ電源１２１ａに切り替わった際に、車両１が事故によって急停車又は急減速するような負の加速度の発生が伴っているかを確認する。そして、伴っている場合は、事故発生のイベント情報を電子メールで車両管理者３のパソコン３１に送信（通知）するか、インターネット７上のＡＳＰ９に送信（通知）する。ＡＳＰ９は、事故発生のイベント情報を受け取った際に、電子メールで車両管理者３のパソコン３１に送信（通知）するか、パソコン３１がアクセス可能な専用サイト上に事故発生のイベント情報を掲載する。

このため、車両１の急停車又は急減速を伴わない電力供給源のバッテリＢからバックアップ電源１２１ａへの切り替わりが発生した場合に、そのイベント情報を車両管理者３側に自動通報（送信）する場合であっても、それとは区別して事故発生のイベント情報を車両管理者３側に自動通報（送信）することができる。よって、車両１の事故発生を示すイベント情報を、車両１の電力供給源の切り替わりを指標にして適切に遠隔地の車両管理者３側に通知することができる。

なお、事故発生のイベント情報を送信（通知）する際に、ＧＰＳアンテナ１２及びＧＰＳモジュール１０５を用いて取得した車両１の現在位置の情報を追加して送信（通知）するようにしてもよい。

そのようにすれば、車両１に事故が発生したと推定される事実を単に認識させるだけでなく、事故と推定される現象の発生場所（車両１の現在位置）を遠隔地の車両管理者３側でいち早く特定させ、車両１の事故対応に関する種々の手配を車両管理者３側で早急に実行させることができる。

また、本実施形態では、インターネット７上のＡＳＰ９を含む運行情報管理システムで用いる運行情報収集装置１０を例に取って説明した。しかし、本発明は、無線公衆電話回線網５及びインターネット７を介して車両管理者３のパソコン３１と通信可能な、インターネット上のＡＰＳを含まない運行情報管理システムの運行情報収集装置にも適用可能である。

本発明は、作業状態を運行情報として運行情報収集装置で収集する際に用いて好適である。

１車両
３車両管理者
５無線公衆電話回線網
７インターネット
８携帯電話回線事業者
９アプリケーションサービスプロバイダ
１０運行情報収集装置
１１通信アンテナ
１２ＧＰＳアンテナ
１３ＥＴＣ車載器
１４速度センサ
１５エンジン回転センサ
１６各種センサ
１７外部機器
１８加速度センサ
３１パソコン
５１接続センタ
７１，７３，７５インターネットサービスプロバイダ
８１サーバ
８３データベース
９１サーバ
１０１制御部（加速度減少判別手段、事故情報通報手段）
１０３通信モジュール
１０５ＧＰＳモジュール
１０７表示部
１０９不揮発性メモリ
１１１外部インタフェース
１１３速度インタフェース
１１５回転インタフェース
１１７デジタル５ｃｈ入力インタフェース
１１９外部インタフェース
１２１電源部
１２１ａバックアップ電源（補助電源）
Ｂバッテリ（電源）

Claims

車両に搭載され、電源からの電力供給が絶たれて電力供給源が補助電源に切り替わった際に、無線通信機器により遠隔地の車両管理者にイベント情報を自動通報する運行情報収集装置において、
前記電源からの電力供給の切断が、前記車両における、所定値を上回る絶対値の負の加速度の発生を伴っているか否かを判別する加速度減少判別手段と、
前記電源からの電力供給の切断が前記車両における前記負の加速度の発生を伴っている場合に、事故発生のイベント情報を前記補助電源からの電力供給中に前記無線通信機器により前記車両管理者に自動通報する事故情報通報手段と、
前記電源からの電力供給の切断が前記車両における前記負の加速度の発生を伴っていない場合に、そのイベント情報を前記事故発生のイベント情報とは区別して、前記補助電源からの電力供給中に前記無線通信機器により前記車両管理者に自動通報する手段と、
を備えることを特徴とする運行情報収集装置。
前記事故発生のイベント情報は、前記車両の位置情報を含んでいることを特徴とする請求項１記載の運行情報収集装置。