JP5873684B2 - 作業車両の油圧駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、作業装置を上昇させる際に圧油が供給される油圧シリンダのボトム室をアキュムレータに接続することによって積載走行時の作業装置の縦揺れを抑える作業車両の油圧駆動装置に関する。

従来の作業車両の油圧駆動装置として特許文献１に開示されたものである。この油圧駆動装置について次に説明する。ここでは、特許文献１に記載の用語を「（）」内に示した。

ボトム室に圧油を供給されて作業車両（ホイールローダ）の作業装置（ブーム、バケット）を上昇させ、ロッド室に圧油を供給されてその作業装置を下降させる油圧シリンダ（ブームシリンダ）と、この油圧シリンダを駆動する圧油を吐出するメインポンプ（油圧ポンプ）と、このメインポンプから油圧シリンダに供給される圧油の流れを制御する制御弁とを備える。

制御弁はスプール弁であり、油圧シリンダのボトム室にボトム室側管路を介して接続されたボトム室側ポート、油圧シリンダのロッド室にロッド側管路を介して接続されたロッド室側ポート、メインポンプに接続されたポンプポート、および、作動油タンクに接続されたタンクポートを有する。この制御弁は、ポンプポートをボトム室側ポートに接続し、かつロッド室側ポートをタンクポートに接続する弁位置である第１の作動位置と、ポンプポートをロッド室側ポートに接続し、かつボトム室側ポートをタンクポートに接続する弁位置である第２の作動位置と、ポンプポートとボトム室側ポートの間およびポンプポートとロッド室側ポートの間の両方を遮断する中立位置とに切換可能に構成されたものである。

さらに、従来の油圧駆動装置は、ボトム室側管路から分岐した接続管路の端部に接続されたアキュムレータと、接続管路上に設けられた開閉弁と、両端が接続管路に接続されて開閉弁を跨いで位置する蓄圧用のバイパス管路上に設けられ、開閉弁と並列した蓄圧弁（切換弁）とを備える。

開閉弁は、ボトム室とアキュムレータを接続する弁位置である開位置と、ボトム室とアキュムレータの間を遮断する弁位置である閉位置とに切換可能に構成されて、作業車両が作業装置を上昇させた状態を保持して走行する積載走行が行われたときに開位置に制御されるようになっている。

蓄圧弁は、蓄圧用のバイパス管路内でのアキュムレータに向かう圧油の流れを許可し、その逆向きの圧油の流れを阻止する弁位置である蓄圧位置と、蓄圧用のバイパス管路を閉鎖して制御弁とアキュムレータの間を遮断する弁位置である閉位置とに切換可能に構成されている。この蓄圧弁は、メインポンプの吐出油が制御弁およびボトム室側管路を通じてボトム室に圧油が供給される状態であって、アキュムレータ内の圧力が所定圧力未満の状態である場合に弁位置を蓄圧位置に制御されるようになっている。

このように構成された従来の油圧駆動装置において、作業車両が積載走行を行ったときに開閉弁は開位置に制御される。これにより、油圧シリンダのボトム室がアキュムレータに接続された状態となる。この状態においては、積載走行中に油圧シリンダのボトム室に作用する負荷圧力がアキュムレータにより吸収される。この結果、作業車両の作業装置の縦揺れが抑えられる。

なお、開閉弁の弁位置が開位置に制御されると、アキュムレータ内の圧力が油圧シリンダのボトム室内の圧力と同じになるまで、油圧シリンダのボトム室からアキュムレータに圧油が流入するため、油圧シリンダはアキュムレータに流入した圧油の量の分だけ収縮する。このときの油圧シリンダの収縮量、すなわち作業装置の降下量を少なくするため、蓄圧弁は開閉弁と並列に設けられている。

つまり、蓄圧弁の弁位置が蓄圧位置に制御された状態において、作業装置を上昇させるためにメインポンプの吐出油が制御弁およびボトム室側管路を通じて油圧シリンダのボトム室に供給されると、その吐出油の一部は蓄圧用のバイパス管路を通じてアキュムレータに導かれ、このアキュムレータに圧油に蓄えられる。したがって、作業装置を上昇させた後、作業車両の積載走行を行うときには既にアキュムレータに圧油が蓄えられた状態である。これによって、開閉弁の弁位置が開位置に制御されたとき、油圧シリンダのボトム室からアキュムレータに流入する圧油の量を少なくすることができ、したがって油圧シリンダの収縮量、すなわち作業装置の下降量を少なくすることができる。

特開２００６−１４４２４８号公報

前述した従来の油圧駆動装置において、制御弁（操作弁）はスプール弁である。この制御弁において、スプールとこのスプールが摺動するランドとの間には、スプールがランドに対して摺動できるようにするための隙間が存在する。このため、制御弁の弁位置が中立位置に保持された状態であっても、油圧シリンダ（ブームシリンダ）のボトム室と作動油タンクの間は厳密には遮断できていないことになる。したがって、油圧シリンダのボトム室内に作用する負荷圧力の大きさによっては、制御弁の隙間を通じて作動油タンクに圧油が漏れ、これに伴い油圧シリンダが収縮して作業装置を降下させる。オペレータが制御弁の弁位置を中立位置に操作した場合、そのオペレータの意図は作業装置を上昇させた状態を保持することであるため、制御弁の弁位置が中立位置の状態で作業装置が降下することは、オペレータの意図に反することになる。

本発明は前述の事情を考慮してなされたものであり、その目的は、作業装置を上昇させるときにアキュムレータに圧油を供給でき、かつ、積載走行時を除き作業装置を上昇させた状態に保持する場合に、油圧シリンダのボトム室内の圧油が制御弁の隙間を通じて作動油タンクに漏れることに起因した作業装置の降下を確実に防止できる作業車両の油圧駆動装置を提供することにある。

前述の目的を達成するために本発明に係る作業車両の油圧駆動装置は次のように構成されている。

〔１〕 本発明に係る作業車両の油圧駆動装置は、パイロットポンプと、前記パイロットポンプの吐出圧からパイロット圧を生成する操作レバー装置と、ボトム室に圧油を供給されて作業車両の作業装置を上昇させ、ロッド室に圧油を供給されてその作業装置を下降させる油圧シリンダと、この油圧シリンダを駆動する圧油を吐出するメインポンプと、前記ボトム室にボトム室側管路を介して接続されたボトム室側ポート、前記ロッド室にロッド側管路を介して接続されたロッド室側ポート、前記メインポンプに接続されたポンプポート、および、作動油タンクに接続されたタンクポートを有するスプール弁からなる制御弁と、前記ボトム室側管路から分岐した接続管路の端部に接続されたアキュムレータと、前記接続管路上に設けられた開閉弁と、両端が前記接続管路に接続されて前記開閉弁を跨いで位置する蓄圧用のバイパス管路上に設けられて前記開閉弁と並列した蓄圧弁とを備え、前記制御弁は、前記ポンプポートを前記ボトム室側ポートに接続し、かつ前記ロッド室側ポートを前記タンクポートに接続する弁位置である第１の作動位置と、前記ポンプポートを前記ロッド室側ポートに接続し、かつ前記ボトム室側ポートを前記タンクポートに接続する弁位置である第２の作動位置と、前記ポンプポートと前記ボトム室側ポートの間および前記ポンプポートと前記ロッド室側ポートの間の両方を遮断する中立位置とに切換可能に構成されたものであり、前記操作レバー装置は、操作しない場合は前記制御弁の弁位置を中立位置に維持し、さらに操作をした場合、その操作位置に応じて、前記制御弁の弁位置を前記中立位置から前記第１の作動位置に切り換える伸長用のパイロット圧を生成し、伸長用のパイロット圧は伸長用のパイロット管路を介して前記制御弁に導かれるようになっており、前記開閉弁は、前記接続管路を開いて前記ボトム室を前記アキュムレータに接続する弁位置である開位置と、前記接続管路を閉鎖して前記ボトム室と前記アキュムレータの間を遮断する弁位置である閉位置とに切換可能に構成されて、前記作業装置を上昇させた状態に保持して前記作業車両が走行する積載走行が行われたときに弁位置を閉位置から開位置方向に制御され、積載走行時以外のときには弁位置を閉位置に制御されるものであり、前記開閉弁の受圧面には開弁用のパイロット管路を通じて、前記開閉弁が開く方向のパイロット圧が作用するようになっており、前記蓄圧弁は、前記蓄圧用のバイパス管路内での前記アキュムレータに向かう圧油の流れを許可する弁位置である蓄圧位置と、前記蓄圧用のバイパス管路を閉鎖して前記アキュムレータへの圧油の流れを遮断する弁位置である閉位置とに切換可能に構成されて、前記メインポンプの吐出油が前記制御弁および前記ボトム室側管路を通じて前記ボトム室に圧油が供給される状態であって、前記アキュムレータ内の圧力が所定圧力未満の状態である場合に弁位置を蓄圧位置に制御されるものである作業車両の油圧駆動装置において、前記開弁用のパイロット管路に接続され、前記開閉弁の受圧面に与えるパイロット圧を前記パイロットポンプの吐出圧から生成する開閉制御弁と、前記作業車両の車速を検出してその車速に相応する車速検出信号を出力する車速センサと、前記車速センサから出力された前記車速検出信号に基づき前記開閉制御弁を制御するコントローラと、前記ボトム室側管路上に設けられ、前記ボトム室側管路を開閉するスプリングリターン式のポペット弁から成る負荷保持弁と、前記ボトム室側管路と前記負荷保持弁のバネ室の間に介在して設けられ、前記開閉制御弁により生成されたパイロット圧が前記開弁用のパイロット管路から分岐した保持圧排出用のパイロット管路を介して導かれることで弁位置を切り換える切換弁とを備え、前記切換弁は、前記ボトム室側管路に対し前記負荷保持弁と前記ボトム室の間で接続された第１のポートと、前記負荷保持弁のバネ室に接続された第２のポートと、前記作動油タンクに接続されたタンクポートとを備え、前記第１のポートを前記第２のポートに接続するとともにこれら第１の，第２のポートからタンクポートに向かう圧油の流れをポペットにより阻止するノーマル位置としての弁位置である供給位置と、前記第２のポートをタンクポートに接続する弁位置である排出位置とに切換可能に構成され、前記コントローラは、前記車速センサによって検出された車速が予め設定された積載走行時の規定範囲内となったかどうかの判定を行い、その判定の結果、前記車速センサによって検出された車速がその規定範囲内である場合に、前記開閉制御弁を作動させるように設定され、前記操作レバー装置によって伸長用のパイロット圧が生成され、かつ前記車速センサによって検出された車速が積載走行時の前記規定範囲外の場合には、前記制御弁の弁位置が前記中立位置から前記第１の作動位置に切り換えられるとともに、前記開閉制御弁が作動しないことから、前記切換弁の弁位置が前記供給位置に制御されることにより、前記負荷保持弁が前記ボトム室側管路を開き、前記操作レバー装置を操作せず、かつ前記車速センサによって検出された車速が積載走行時の前記規定範囲外の場合には、前記制御弁の弁位置が前記中立位置に保持されるとともに、前記開閉制御弁が作動しないことから、前記切換弁の弁位置が前記供給位置に制御されることにより、前記負荷保持弁が前記ボトム室側管路を閉じることを特徴とする。

〔２〕 本発明に係る作業車両の油圧駆動装置は、「〔１〕」に記載の作業車両の油圧駆動装置において、前記操作レバー装置を操作せず、かつ前記車速センサによって検出された車速が積載走行時の前記規定範囲内である場合には、前記制御弁の弁位置が前記中立位置に保持されるとともに、前記開閉制御弁が作動してパイロット圧を生成することから、このパイロット圧が前記開弁用のパイロット管路を通じて前記開閉弁に与えられ、この開閉弁の弁位置を前記開位置に切り換えるとともに、前記保持圧排出用のパイロット管路を通じて前記切換弁に与えられ、前記切換弁の弁位置が前記排出位置に制御されることにより、前記負荷保持弁が前記ボトム室側管路を開くことを特徴とする。

本発明に係る作業車両の油圧駆動装置は、作業装置を上昇させるとき、メインポンプの吐出油を蓄圧弁を通じてアキュムレータに圧油を供給できる。これにより、積載走行時に開閉弁の弁位置が開位置に制御された直後の作業装置の下降量を少なくすることができる。

また、本発明に係る作業車両の油圧駆動装置は、積載走行時を除き作業装置を上昇させた状態に保持する場合に、リフトアームシリンダのボトム室内の圧油がリフトアーム用の制御弁の隙間を通じて作動油タンクに漏れることに起因した作業装置の降下を、負荷保持弁のポペットによって確実に防止できる。これにより、オペレータの意図に反して作業装置が降下することを防止できる。

本発明の一実施形態に係る作業車両であるホイールローダの側面図である。 本発明の一実施形態に係る油圧駆動装置を示す油圧回路図である。 図２に示した開閉制御弁に与えられる制御電流と開閉弁の開度との関係を示す特性線図である。 車速が積載走行時の車速の規定範囲内となった状態での経過時間と開閉制御弁に与えられる電流値との関係を示す特性線図である。 図２に示したコントローラが開閉制御弁を制御する際に行う処理を示すフローチャートである。

本発明の一実施形態に係る作業車両の油圧駆動装置について図１〜図５を用いて説明する。

本実施形態に係る油圧駆動装置は、例えば図１に示す作業車両、すなわちホイールローダ１に適用される。このホイールローダ１の作業装置２は、車体の前部に上下方向に回動可能に設けられたリフトアーム３と、このリフトアーム３の前端に上下方向に回動可能に設けられたバケット４とを備える。これらリフトアーム３およびバケット４はそれぞれリフトアームシリンダ１１（油圧シリンダ）およびバケットシリンダ１２（油圧シリンダ）のそれぞれにより駆動されるようになっている。

図２に示すように、本実施形態に係る油圧駆動装置１０は、リフトアームシリンダ１１と、バケットシリンダ１２と、これらリフトアームシリンダ１１およびバケットシリンダ１２に供給される圧油を吐出するメインポンプ１３（可変容量形油圧ポンプ）と、このメインポンプ１３とリフトアームシリンダ１１の間でメインポンプ１３からリフトアームシリンダ１１に供給される圧油の流れを制御するリフトアーム用の制御弁２０と、メインポンプ１３とバケットシリンダ１２の間でメインポンプ１３からバケットシリンダ１２に供給される圧油の流れを制御するバケット用の制御弁２５とを備える。リフトアーム用の制御弁２０およびバケット用の制御弁２５はバイパス管路１４上に設けられ、このバイパス管路１４に対し互いにパラレル接続されている。

リフトアームシリンダ１１は片ロッド形複動シリンダであり、シリンダチューブのボトム側に形成される圧力室であるボトム室１１ａと、ピストンのロッド側に形成される圧力室であるロッド室１１ｂとを備える。このリフトアームシリンダ１１は、ボトム室１１ａに圧油を供給されて伸長することでリフトアーム３を上方向に回動させてバケット４を上げ、ロッド室１１ｂに圧油を供給されて収縮することでリフトアーム３を下方向に回動させてバケット２１ａを下す。以下では、リフトアーム３が上方向に回動してバケット４が上がることを作業装置２の上昇といい、リフトアーム３が下方向に回動してバケット４が下がることを作業装置２の下降という。

リフトアーム用の制御弁２０はスプール弁からなり、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａにボトム室側管路１５を介して接続されたボトム室側ポート２１、リフトアームシリンダ１１のロッド室１１ｂにロッド室側管路１６を介して接続されたロッド室側ポート２２、メインポンプ１３に接続されたポンプポート２３、および、作動油タンク１７に接続されたタンクポート２４を有する。このリフトアーム用の制御弁２０は油圧パイロット式でスプリングセンタ式の３位置弁であり、ポンプポート２３をボトム室側ポート２１に接続し、かつロッド室側ポート２２をタンクポート２４に接続する弁位置である第１の作動位置２０ａ（図２の右側の弁位置）と、ポンプポート２３をロッド室側ポート２２に接続し、かつボトム室側ポート２１をタンクポート２４に接続する弁位置である第２の作動位置２０ｂ（図２の左側の弁位置）と、ポンプポート２３とボトム室側ポート２１の間およびポンプポート２３とロッド室側ポートの間の両方を遮断する中立位置２０ｃ（図２の中央の弁位置）とに切換可能に構成されたものである。

油圧駆動装置１０はさらに、パイロットポンプ３０と、このパイロットポンプ３０の吐出圧からパイロット圧を生成する操作レバー装置３１とを備える。この操作レバー装置３１は初期位置から相反する２方向に傾倒操作可能な操作レバー３１ａを備え、この操作レバー３１ａが初期位置から一方向に傾倒操作されると、リフトアーム用の制御弁２０の弁位置を中立位置２０ｃから第１の作動位置２０ａに切り換える伸長用のパイロット圧を生成し、操作レバー３１ａが初期位置から一方向と相反する他方向に傾倒操作されると、リフトアーム用の制御弁２０の弁位置を中立位置２０ｃから第２の作動位置２０ｂ方向に変化させる収縮用のパイロット圧を生成するようになっている。伸長用のパイロット圧は伸長用のパイロット管路３２によってリフトアーム用の制御弁２０に導かれ、収縮用のパイロット圧は収縮用のパイロット管路３３によってリフトアーム用の制御弁２０に導かれるようになっている。

バケットシリンダ１２はリフトアームシリンダ１１と同じく片ロッド形複動シリンダである。バケット用の制御弁２５はリフトアーム用の制御弁２０と同じく、スプール弁であり、油圧パイロット式でスプリングセンタ式の３位置弁である。このバケット用の制御弁２５とバケットシリンダ１２との接続関係は、リフトアーム用の制御弁２０とリフトアームシリンダ１１との接続関係と同様である。バケット用の制御弁２５に対するパイロット圧を生成する操作レバー装置は図示を省略した。

油圧駆動装置１０はさらに、ボトム室側管路１５から分岐した接続管路４１の端部に接続されたアキュムレータ４０と、ロッド室側管路１６から分岐して作動油タンク１７まで延びて設けられた戻り管路１８と、接続管路４１および戻り管路１８に跨って設けられ、これら接続管路４１および戻り管路１８を開閉し開閉弁５０とを備える。開閉弁５０は油圧パイロット式でスプリングリターン式の２位置弁であり、閉位置５０ａ（図２の右側の弁位置）と開位置５０ｂ（図２の左側の弁位置）の間で弁位置が変化可能に構成されている。閉位置５０ａはリターンスプリング５１により規定されるノーマル位置であり、接続管路４１および戻り管路１８の両方を閉じる弁位置である。開位置５０ｂは作動位置であり、接続管路４１および戻り管路１８の両方を開く弁位置である。開閉弁５０の受圧面５２には開弁用のパイロット管路５３を通じて、開閉弁５０が開く方向のパイロット圧が作用するようになっている。開閉弁５０のリターンスプリング５１側からはドレン管路５４が延びて戻り管路１８に接続されている。

油圧駆動装置１０はさらに、開弁用のパイロット管路５３に接続されたスプリングリターン式の電磁比例弁であって開閉弁５０の受圧面５２に与えるパイロット圧をパイロットポンプ３０の吐出圧から生成する開閉制御弁５５を備える。この開閉制御弁５５は、ノーマル位置５５ａと作動位置５５ｂの間で弁位置を変化可能であって、ノーマル位置５５ａから作動位置５５ｂ方向に弁位置が変化するほど高いパイロット圧を生成するよう構成されている。

油圧駆動装置１０はさらに、ホイールローダ１の車速を検出してその車速に相応する車速検出信号（電気信号）を出力する車速センサ５６と、この車速センサ５６から出力された車速検出信号に基づき開閉制御弁５５を制御するコントローラ５７と、このコントローラ５７に対し開閉制御弁５５を作動させることの指示に相当する指示信号を出力する指示スイッチ５８（指示ＳＷ）とを備える。

コントローラ５７は、指示スイッチ５８からの指示信号を入力した場合に、車速が積載走行時の規定範囲内となったどうかの判定を行い、その判定の結果、車速がその規定範囲内である場合に、開閉制御弁５５に制御電流を供給して作動させるよう設定されている。積載走行時の車速の規定範囲は、バケット４に荷が積載された状態での走行（積載走行）に適した車速の範囲として予め設定されたものである。

開閉制御弁５５に与えられる制御電流の電流値Ｉは、コントローラ５７に備えられるＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭによって算出されるようになっている。その制御電流の電流値Ｉと開閉弁５０の開度（開閉弁開度）との関係は、図３に示すように、制御電流の電流値Ｉが大きくなるほど開閉弁５０の開度が大きくなるよう設定されている。なお、開閉弁５０の弁体には切欠きが設けられ（図示していない）、制御電流の電流値Ｉの範囲が「Ｉ０≦Ｉ≦Ｉ１」に設定された第１の範囲は、その切欠きの作用により開閉弁５０の開度が変化する。制御電流の範囲が「Ｉ１＜Ｉ≦Ｉｍａｘ」に設定された第２の範囲においては、切欠きの位置を超えた範囲で開閉弁５０の開度が変化するようになっている。切欠きによって第１の範囲における開閉弁５０の開度の変化率の方が第２の範囲における開閉弁５０の開度の変化率よりも小さく設定され、これにより第１の範囲の方が第２の範囲よりも開閉弁５０の開度の微調整が行いやすくなっている。

また、ホイールローダ１の車速と制御電流の電流値Ｉとの関係は、図４に示すように、車速が積載走行時の規定範囲内となった場合、車速がその規定範囲内となった時点から時間Ｔ１が経過する間で、制御電流Ｉが経過時間に比例して増大し電流値Ｉ１に達するよう設定されている。

コントローラ５７は、開閉制御弁５５の制御を、図５に示す手順で行うように設定されている。つまり、指示スイッチ５８がオンして指示信号がコントローラ５７に入力されると（ステップＳ１でＹＥＳ）、コントローラ５７は車速センサ５６からの車速検出信号に基づき、ホイールローダの車速が積載走行時の規定範囲内かどうかの判定を行う（ステップＳ２）。この判定の結果、車速が積載走行時の車速の規定範囲内であった場合（ステップＳ２ＹＥＳ）、開閉制御弁５５に制御電流を供給する（ステップＳ３）。これらステップＳ１からステップＳ３のルーチンは、指示スイッチ５８がオンの状態で車速が積載走行時の規定範囲内となった状態が継続する限り繰り返され、この間、開閉弁５０の弁位置が閉位置５０ａから開位置５０ｂ方向に変化した状態が維持される。

なお、指示スイッチ５８がオフの場合（ステップＳ１でＮＯ）、または車速が積載走行時の規定範囲内でない場合（ステップＳ２でＮＯ）、コントローラ５７は開閉制御弁５５に電流を供給しない（ステップＳ４）。したがって、指示スイッチ５８がオフの状態または車速が積載走行時の規定範囲内でない状態が継続されれば、開閉弁５０はリターンスプリング５１によって閉位置５０ａに制御される。

つまり、開閉弁５０は、開弁用のパイロット管路５３、パイロットポンプ３０、開制御弁８０、指示スイッチ５８、車速センサ５６およびコントローラ５７によって、ホイールローダ１が積載走行を行う場合に開閉弁５０の弁位置を開位置５０ｂに制御されるようになっている。また、積載走行時以外のときにはリターンスプリング５１によって閉位置５０ａに制御されるようになっている。

油圧駆動装置１０はさらに、両端が接続管路４１に接続されて開閉弁５０を跨いで位置する蓄圧用のバイパス管路６０上に設けられて開閉弁５０と並列した蓄圧弁６１とを備える。この蓄圧弁６１は、油圧パイロット式でスプリングリターン式の２位置弁であり、弁位置として蓄圧位置６１ａと閉位置６１ｂとが設定されている。蓄圧位置６１ａはリターンスプリング６２により規定されるノーマル位置であり、チェック弁６３によって蓄圧用のバイパス管路６０内でのアキュムレータ４０に向かう圧油の流れを許可し、その逆向きの圧油の流れを阻止する弁位置である。閉位置６１ｂは作動位置であり、蓄圧用のバイパス管路６０を閉鎖してリフトアーム用の制御弁２０とアキュムレータ４０の間を遮断する弁位置である。

蓄圧用のバイパス管路６０において、接続管路４１の開閉弁５０よりもボトム室側管路１５側に接続された蓄圧用のバイパス管路６０の端部と蓄圧弁６１との間には、絞り６４が設けられている。この絞り６４と蓄圧弁６１の間の箇所からは、この箇所の圧力をパイロット圧として蓄圧弁６１の受圧面６５に作用させる蓄圧停止用のパイロット管路６６が設けられている。絞り６４と蓄圧停止用のパイロット管路６６によって蓄圧弁６１の受圧面６５にアキュムレータ４０内の圧力が作用するようになっている。蓄圧弁６１のリターンスプリング６２側からはドレン管路６７が延びて戻り管路１８に接続されている。

蓄圧弁６１は、アキュムレータ４０内の圧力が所定圧力未満の状態において、弁位置を蓄圧位置６１ａに制御されるようになっている。所定圧力とは、リターンスプリング６２の設定荷重により規定されるものであり、積載走行時にリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａに作用する負荷圧力を想定して、その負荷圧力とアキュムレータ４０内の圧力とが略同じになったときに蓄圧弁６１の弁位置が閉位置６１ｂに切り換わることを意図して設定されている。

油圧駆動装置１０はさらに、ボトム室側管路１５上に負荷保持弁７０を備える。この負荷保持弁７０はボトム室側管路１５を開閉するスプリングリターン式のポペット弁であり、ポペット７１と、このポペット７１に当接される弁座７２と、ポペット７１を弁座７２方向に、すなわち閉じる方向に付勢するリターンスプリング７３と、ポペット７１がリターンスプリング７３の弾性力に抗して開く方向の圧力を、リフトアーム用の制御弁２０のボトム室側ポート２１側から導入する第１の開側圧力室７４と、ポペット７１がリターンスプリング７３の弾性力に抗して開く方向の圧力を、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ側から導入する第２の開側圧力室７５と、ポペット７１を閉じる方向に押圧する油圧を、ボトム室側管路１５における負荷保持弁７０とリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａの間から導入する閉側圧力室７６とを備える。閉側圧力室７６内の圧力を受けるポペット７１の閉側受圧面７１ａは、第２の開側圧力室７５内の圧力を受けるポペット７１の開側受圧面７１ｂよりも大きく設定されている。閉側圧力室７６は、リターンスプリング７３を収容したバネ室を兼ねている。

油圧駆動装置１０はさらに、ボトム室側管路１５と負荷保持弁７０の閉側圧力室７６の間に介在して設けられた切換弁８０を備える。この切換弁８０は、ボトム室側管路１５に対し負荷保持弁７０とリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａの間で接続された第１のポート８１と、閉弁側圧力室７６に接続された第２のポート８２と、作動油タンク１７に接続されたタンクポート８３とを備える。この切換弁８０はスプリングリターン式の２位置弁であり、第１のポート８１を第２のポート８２に接続するとともにこれら第１のポート８１および第２のポート８２からタンクポート８３に向かう圧油の流れをポペット８４により阻止する弁位置である供給位置８０ａ（ノーマル位置）と、第２のポート８２をタンクポート８３に接続する弁位置である排出位置８０ｂ（作動位置）とに切換可能に構成されている。切換弁８０のタンクポート８３を作動油タンク１７に接続する戻り管路８５には絞り８６が設けられている。戻り管路８５において絞り８６よりも作動油タンク１７側には、切換弁８０のリターンスプリング８７側から延びたドレン管路８８が接続されている。

油圧駆動装置１０はさらに、収縮用のパイロット管路３３から分岐した第１の保持圧排出用のパイロット管路１１１と、開弁用のパイロット管路５３から分岐した第２の保持圧排出用のパイロット管路１１２と、第１の保持圧排出用のパイロット管路１１１内の圧力および第２の保持圧排出用のパイロット管路１１２内の圧力のうち高い方をパイロット圧として選択し切換弁８０の受圧面８９に導く高圧選択弁１１３（高圧優先形シャトル弁）とを備える。

つまり、開閉制御弁５５によりパイロット圧が生成されていない状態において、すなわち積載走行時以外の状態において、操作レバー３１ａが傾倒操作されないとき、および操作レバー３１ａが傾倒操作されて伸長用のパイロット圧が生成されたとき、すなわち、収縮用のパイロット圧が操作レバー装置３１により生成されないとき、さらに言い換えると、リフトアーム用の制御弁２０の弁位置が中立位置２０ｃのとき、およびリフトアーム用の制御弁の弁位置が第１の作動位置２０ａのときには、切換弁８０の弁位置はリターンスプリング８７によって供給位置８０ａに制御されるようになっている。また、同状態において、操作レバー装置３１が収縮用のパイロット圧を生成したときには、すなわち、リフトアーム用の制御弁２０の弁位置が第２の作動位置２０ｂのときには、その収縮用のパイロット圧が第１の保持圧排出用のパイロット管路１１１と高圧選択弁１１３を通じて切換弁８０の受圧面８９に導かれ、切換弁８０の弁位置はリターンスプリング８７の弾性力に抗して排出位置８０ｂに制御されるようになっている。

一方、開閉制御弁５５によりパイロット圧が生成されている状態においては、すなわち積載走行の状態においては、開閉制御弁５５により生成されたパイロット圧が第２の保持圧排出用のパイロット管路１１２と高圧選択弁１１３を通じて切換弁８０の受圧面８９に導かれ、切換弁８０の弁位置はリターンスプリング８７の弾性力に抗して排出位置８０ｂに制御されるようになっている。

本実施形態に係る油圧駆動装置１０の動作について次の（１）〜（４）で説明する。

（１） ホイールローダ１を走行させていない状態で作業装置２を上昇させる場合の油圧駆動装置１０の動作について、はじめに説明する。

この場合、ホイールローダ１のオペレータは操作レバー３１ａを操作し、操作レバー装置３１からリフトアーム用の制御弁２０に伸長用のパイロット圧を与えて、リフトアーム用の制御弁２０の弁位置を第１の作動位置２０ａに切り換える。これにより、リフトアーム用の制御弁２０においてポンプポート２３がボトム室側ポート２１に接続され、かつロッド室側ポート２２がタンクポート２４に接続された状態となる。

また、オペレータは指示スイッチ５８をオンしない。さらに車速センサ５６から出力された車速検出信号は積載走行時の規定範囲内の車速を示さない。したがってコントローラ５７は開閉制御弁５５に制御電流を与えない状態である。つまり、開閉制御弁５５はパイロット圧を生成していない状態である。

これらの状態においては、第１の保持圧排出用のパイロット管路１１１と高圧選択弁１１３を通じて切換弁８０に収縮用のパイロット圧が与えられることはなく、第２の保持圧排出用のパイロット管路１１２と高圧選択弁１１３を通じてパイロット圧が切換弁８０に与えられることもない。このため、切換弁８０の弁位置はリターンスプリング８７により供給位置８０ａに制御される。したがって、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力は負荷保持弁７０とボトム室１１ａの間に介在するボトム室側管路１５の部分と、切換弁８０の第１のポート８１および第２のポート８２とを通じて閉側圧力室７６に導入され、リターンスプリング７３とともにポペット７１を閉じる方向に押圧する。この一方で、メインポンプ１３の吐出圧はリフトアーム用の制御弁２０と負荷保持弁７０との間に介在するボトム室側管路１５の部分を通じて第１の開側圧力室７４に導入され、ポペット７１を開く方向に押圧する。第１の開側圧力室７４に導かれたメインポンプ１３の吐出圧がポペット７１を開く方向に押圧する力は、閉側圧力室７６に導かれたリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力とリターンスプリング７３とがポペット７１を閉じる方向に押圧する力に抗してポペット７１を押し退け、これにより負荷圧保持弁７０は開く。つまり、負荷保持弁７０はリフトアーム用の制御弁２０からボトム室側管路１５を通じてリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａに向かう圧油の流れを許可する。これに伴ってメインポンプ１３の吐出油はリフトアーム用の制御弁２０のポンプポート２３およびボトム室側ポート２１を通過した後、ボトム室側管路１５を通過してリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａに供給される。これと並行してリフトアームシリンダ１１のロッド室１１ｂ内の圧油はロッド室側管路１６と、リフトアーム用の制御弁２０のロッド室側ポート２２およびタンクポート２４とを通じて作動油タンク１７に排出される。この結果、リフトアームシリンダ１１は伸長して作業装置２を上昇させる。

このようにして作業装置２が上昇していくとき、すなわち、メインポンプ１３の吐出油がリフトアーム用の制御弁２０とボトム室側管路１５を通じてリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａに供給されるとき、アキュムレータ４０内の圧力が所定圧力未満の状態であれば、蓄圧弁６１の弁位置は、リターンスプリング６２により蓄圧位置６１ａに制御される。このとき、蓄圧弁６１はチェック弁６３により蓄圧用のバイパス管路６０内でのアキュムレータ４０に向かう圧油の流れを許可し、その逆向きの圧油の流れを阻止する。したがって、ボトム室側管路１５内を流れる圧油の一部は、アキュムレータ４０内の圧力が所定圧力に達するまで、または、リフトアーム用の制御弁２０の弁位置が第１の作動位置２０ａでなくなるまで、蓄圧用のバイパス管路６０を通じてアキュムレータ４０に供給される。この結果、アキュムレータ４０は圧力を蓄えた状態となる。

（２） 積載走行時を除き作業装置２を上昇させた状態に保持する場合の油圧駆動装置１０の動作について次に説明する。

この場合、ホイールローダ１のオペレータは操作レバー３１ａを操作しないため、操作レバー装置３１からリフトアーム用の制御弁２０には伸長用のパイロット圧も収縮用のパイロット圧も与えられず、リフトアーム用の制御弁２０の弁位置は中立位置２０ｃに保持される。これによりリフトアーム用の制御弁２０においてポンプポート２３とボトム室側ポート２１の間およびポンプポート２３とロッド室側ポート２２の間の両方が遮断された状態となる。

また、オペレータは指示スイッチ５８をオンしない。さらに車速センサ５６から出力された車速検出信号は積載走行時の規定範囲内の車速を示さない。したがってコントローラ５７は開閉制御弁５５に制御電流を与えない状態である。つまり、開閉制御弁５５はパイロット圧を生成していない状態である。

これらの状態においては、第１の保持圧排出用のパイロット管路１１１と高圧選択弁１１３を通じて切換弁８０に収縮用のパイロット圧が与えられることはなく、第２の保持圧排出用のパイロット管路１１２と高圧選択弁１１３を通じてパイロット圧が切換弁８０に与えられることもない。このため、切換弁８０の弁位置はリターンスプリング８７により供給位置８０ａに制御される。したがって、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力は負荷保持弁７０とボトム室１１ａの間に介在するボトム室側管路１５と、切換弁８０の第１のポート８１および第２のポート８２を通じて閉側圧力室７６に導入され、リターンスプリング７３とともにポペット７１を閉じる方向に押圧する。また、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力は、負荷保持弁７０とリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａの間に介在するボトム室側管路１５の部分を通じて、第２の開側圧力室７５に導入される。また、メインポンプ１３と負荷保持弁７０の間はリフトアーム用の制御弁２０により遮断されているため、負荷保持弁７０の第１の開側圧力室７４にメインポンプ１３の吐出圧は導入されない。閉側圧力室７６内に導入されたリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力とリターンスプリング７３は、第２の開側圧力室７５内に導入されたリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力に抗して、ポペット７１を弁座７２に押し付け、すなわち閉じる方向に押圧し、これによって負荷圧保持弁７０は閉じた状態に保持される。つまり、負荷保持弁７０は、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａからボトム室側管路１５を通じてリフトアーム用の制御弁２０に向かう圧油の流れをポペット７１により阻止する。この結果、リフトアームシリンダ１１は伸長した状態に保持されて作業装置２を上昇した状態に保持する。この状態において、圧油の流れを阻止するものはポペット７１であるので、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧油がリフトアーム用の制御弁２０の隙間を通じて作動油タンク１７に漏れることに起因する作業装置２の降下が確実に防止される。

（３） ホイールローダ１が走行していない状態で作業装置２を下降させる場合の油圧駆動装置１０の動作について次に説明する。

この場合、ホイールローダ１のオペレータは操作レバー３１ａを操作し、操作レバー装置３１からリフトアーム用の制御弁２０に収縮用のパイロット圧を与えて、リフトアーム用の制御弁２０の弁位置を第２の作動位置２０ｂに切り換える。これにより、リフトアーム用の制御弁２０においてポンプポート２３がロッド室側ポート２２に接続され、かつボトム室側ポート２１がタンクポート２４に接続された状態となる。

また、オペレータは指示スイッチ５８をオンしない。さらに車速センサ５６から出力された車速検出信号は積載走行時の規定範囲内の車速を示さない。したがってコントローラ５７は開閉制御弁５５に制御電流を与えない状態である。つまり、開閉制御弁５５はパイロット圧を生成していない状態である。

これらの状態においては、操作レバー装置３１により生成された収縮用のパイロット圧が、第１の保持圧排出用のパイロット管路１１１および高圧選択弁１１３を通じて切換弁８０にも与えられる。このため、切換弁８０の弁位置は排出位置８０ｂに切り換わる。これにより、負荷保持弁７０の閉側圧力室７６内の圧力は切換弁８０の第２のポート８２とタンクポート８３を通じて作動油タンク１７に排出される。この一方で、メインポンプ１３の吐出油はリフトアーム用の制御弁２０のポンプポート２３およびロッド室側ポート２２を通過した後、ロッド室側管路１６を通過してリフトアームシリンダ１１のロッド室１１ｂに供給される。これに伴ってリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力は負荷保持弁７０の第２の開側圧力室７５に導入され、ポペット７１をリターンスプリング７３の弾性力に抗して押し退け、これにより負荷保持弁７０は開く。つまり、負荷保持弁７０はリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａからボトム室側管路１５を通じてリフトアーム用の制御弁２０に向かう圧油の流れを許可する。したがって、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧油は、ボトム室側管路１５とリフトアーム用の制御弁２０のボトム室側ポート２１およびタンクポート２４を通じて作動油タンク１７に排出される。この結果、リフトアームシリンダ１１は収縮して作業装置２を降下させる。

（４） 作業装置２を上昇させた状態を保持してホイールローダ１を走行させる場合、すなわちホイールローダ１が積載走行を行う場合の油圧駆動装置１０の動作について次に説明する。

この場合、ホイールローダ１のオペレータは操作レバー３１ａを操作しないため、操作レバー装置３１からリフトアーム用の制御弁２０には伸長用のパイロット圧も収縮用のパイロット圧も与えられず、リフトアーム用の制御弁２０の弁位置は中立位置２０ｃに保持される。これによりリフトアーム用の制御弁２０においてポンプポート２３とボトム室側ポート２１の間およびポンプポート２３とロッド室側ポート２２の間の両方が遮断された状態となる。

また、オペレータは指示スイッチ５８をオンし、コントローラ５７に積載走行を行うことを指示した状態にする。その後、車速センサ５６から出力された車速検出信号が積載走行時の規定範囲内の車速を示すと、コントローラ５７はその車速が積載走行時の規定範囲内であると判定し、開閉制御弁５５に制御電流を供給する。これにより開閉制御弁５５はパイロット圧を生成する。このパイロット圧は開弁用のパイロット管路５３を通じて開閉弁５０に与えられ、この開閉弁５０の弁位置を開位置５０ｂに切り換えるとともに、第２の保持圧排出用のパイロット管路１１２と高圧選択弁１１３を通じて切換弁８０に与えられて、切換弁８０の弁位置を排出位置８０ｂに切り換える。

これらの状態において、負荷保持弁７０の閉側圧力室７６内の圧力は切換弁８０の第２のポート８２およびタンクポート８３を通じて作動油タンク１７に排出される。このとき、第２の開側圧力室７５には、負荷保持弁７０とリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａの間に介在するボトム室側管路１５の部分を通じて、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力が導入されている。したがって、その第２の開側圧力室７５に導入されたリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力が、リターンスプリング７３の弾性力に抗してポペット７１を押し退け、これにより負荷保持弁７０は開く。このとき、開閉弁５０の弁位置が開位置５０ｂに制御されているとともに、リフトアーム用の制御弁２０の弁位置が中立位置２０ｃとなってメインポンプ１３と負荷保持弁７０の間が遮断されているから、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧油は負荷保持弁７０が開いたことによって、負荷保持弁７０と接続管路４１を通じてアキュムレータ４０に導かれる。つまり、負荷保持弁７０はリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａから接続管路４１を通じてアキュムレータ４０に向かう圧油の流れを許可する。この結果、積載走行中にリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａに作用する負荷圧力がアキュムレータ４０によって吸収され、作業装置の縦揺れが抑えられる。

なお、ホイールローダ１の車速が積載走行時の規定範囲内となってから時間Ｔ１が経過するまでの間は、開閉制御弁５５への制御電流の電流値Ｉは徐々にＩ１まで増大し、これによって開閉弁５０は徐々に開度を増大させる（図３中の切欠きの位置および図４参照）。これにより、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧油がアキュムレータ４０に急激に流入することが防止され、その急激な流入に伴う作業装置２の急激な降下が抑えられる。ホイールローダ１の走行開始から時間Ｔ１が経過すると開閉弁５０の開度は十分に大きくなり、アキュムレータ４０内の圧力はリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内に作用する負荷圧力と略同じになる。

また、開閉弁５０の弁位置が開位置５０ｂに制御されたとき、アキュムレータ４０内の圧力がリフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力と略同じになるまで、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａからアキュムレータ４０に圧油が流入するため、リフトアームシリンダ１１はアキュムレータ４０に流入した圧油の量の分だけ収縮することになる。「（１）」で説明したように作業装置２が上昇していくときに、アキュムレータ４０にメインポンプ１３の吐出油の一部が供給されるので、リフトアームシリンダ１１が伸長して作業装置２が上昇した後、ホイールローダ１が積載走行を行うときには既にアキュムレータに圧油が蓄えられている。これにより、開閉弁５０の弁位置が開位置５０ｂに制御された直後におけるリフトアームシリンダ１１の収縮量、すなわち作業装置２の降下量を少なくすることができる。

本実施形態に係る油圧駆動装置１０によれば次の効果を得られる。

本実施形態に係る油圧駆動装置１０は、作業装置２を上昇させるときにメインポンプ１３の吐出油を蓄圧弁６１を通じてアキュムレータ４０に圧油を供給できる。これにより、積載走行時に開閉弁５０の弁位置が開位置に制御された直後の作業装置の下降量を少なくすることができる。

本実施形態に係る油圧駆動装置１０は、積載走行時を除き作業装置２を上昇させた状態に保持する場合に、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧油がリフトアーム用の制御弁２０の隙間を通じて作動油タンク１７に漏れることに起因した作業装置の降下を、負荷保持弁７０のポペット７１によって確実に防止できる。これにより、オペレータの意図に反して作業装置２が降下することを確実に防止できる。

さらに、本実施形態に係る油圧駆動装置１０は、切換弁８０においてポペット８４が、第１のポート８１からタンクポート８３に向かう圧油の流れと、第２のポート８２からタンクポート８３に向かう圧油の流れを阻止するので、リフトアームシリンダ１１のボトム室１１ａ内の圧力を漏らすことなく負荷保持弁７０の閉側圧力室７６に導いてポペット７１に作用させることができる。したがって、負荷保持弁７０のポペット７１を確実に閉じた状態に保持することができ、これにより負荷保持弁７０からリフトアーム用の制御弁２０に圧油が漏れることの防止に貢献できる。

なお、前述の実施形態に係る油圧駆動装置１０は、ホイールローダ１の作業装置２に対して適用されたものであるが、ホイールショベルのフロント作業装置、ダンプトラックのベッセルに対して適用してもよい。

１ ホイールローダ（作業車両）
２ 作業装置
１０ 油圧駆動装置
１１ リフトアームシリンダ（油圧シリンダ）
１１ａ ボトム室
１１ｂ ロッド室
１３ メインポンプ
１５ ボトム室側管路
１６ ロッド側管路
１７ 作動油タンク
２０ リフトアーム用の制御弁（制御弁）
２０ａ 第１の作動位置
２０ｂ 第２の作動位置
２０ｃ 中立位置
２１ ボトム室側ポート
２２ ロッド室側ポート
２３ ポンプポート
２４ タンクポート
４０ アキュムレータ
４１ 接続管路
５０ 開閉弁
５０ａ 閉位置
５０ｂ 開位置
６１ 蓄圧弁
６１ａ 蓄圧位置
６１ｂ 閉位置
７０ 負荷保持弁
７１ ポペット
７３ リターンスプリング
７４ 第１の開側圧力室
７５ 第２の開側圧力室
７６ 閉側圧力室
８０ 切換弁
８０ａ 供給位置
８０ｂ 排出位置
８１ 第１のポート
８２ 第２のポート
８３ タンクポート
８４ ポペット

Claims (2)

1. パイロットポンプと、
   前記パイロットポンプの吐出圧からパイロット圧を生成する操作レバー装置と、
   ボトム室に圧油を供給されて作業車両の作業装置を上昇させ、ロッド室に圧油を供給されてその作業装置を下降させる油圧シリンダと、
   この油圧シリンダを駆動する圧油を吐出するメインポンプと、
   前記ボトム室にボトム室側管路を介して接続されたボトム室側ポート、前記ロッド室にロッド側管路を介して接続されたロッド室側ポート、前記メインポンプに接続されたポンプポート、および、作動油タンクに接続されたタンクポートを有するスプール弁からなる制御弁と、
   前記ボトム室側管路から分岐した接続管路の端部に接続されたアキュムレータと、
   前記接続管路上に設けられた開閉弁と、
   両端が前記接続管路に接続されて前記開閉弁を跨いで位置する蓄圧用のバイパス管路上に設けられて前記開閉弁と並列した蓄圧弁とを備え、
   前記制御弁は、前記ポンプポートを前記ボトム室側ポートに接続し、かつ前記ロッド室側ポートを前記タンクポートに接続する弁位置である第１の作動位置と、前記ポンプポートを前記ロッド室側ポートに接続し、かつ前記ボトム室側ポートを前記タンクポートに接続する弁位置である第２の作動位置と、前記ポンプポートと前記ボトム室側ポートの間および前記ポンプポートと前記ロッド室側ポートの間の両方を遮断する中立位置とに切換可能に構成されたものであり、
   前記操作レバー装置は、操作しない場合は前記制御弁の弁位置を中立位置に維持し、さらに操作をした場合、その操作位置に応じて、前記制御弁の弁位置を前記中立位置から前記第１の作動位置に切り換える伸長用のパイロット圧を生成し、伸長用のパイロット圧は伸長用のパイロット管路を介して前記制御弁に導かれるようになっており、
   前記開閉弁は、前記接続管路を開いて前記ボトム室を前記アキュムレータに接続する弁位置である開位置と、前記接続管路を閉鎖して前記ボトム室と前記アキュムレータの間を遮断する弁位置である閉位置とに切換可能に構成されて、前記作業装置を上昇させた状態に保持して前記作業車両が走行する積載走行が行われたときに弁位置を閉位置から開位置方向に制御され、積載走行時以外のときには弁位置を閉位置に制御されるものであり、前記開閉弁の受圧面には開弁用のパイロット管路を通じて、前記開閉弁が開く方向のパイロット圧が作用するようになっており、
   前記蓄圧弁は、前記蓄圧用のバイパス管路内での前記アキュムレータに向かう圧油の流れを許可する弁位置である蓄圧位置と、前記蓄圧用のバイパス管路を閉鎖して前記アキュムレータへの圧油の流れを遮断する弁位置である閉位置とに切換可能に構成されて、前記メインポンプの吐出油が前記制御弁および前記ボトム室側管路を通じて前記ボトム室に圧油が供給される状態であって、前記アキュムレータ内の圧力が所定圧力未満の状態である場合に弁位置を蓄圧位置に制御されるものである
   作業車両の油圧駆動装置において、
   前記開弁用のパイロット管路に接続され、前記開閉弁の受圧面に与えるパイロット圧を前記パイロットポンプの吐出圧から生成する開閉制御弁と、
   前記作業車両の車速を検出してその車速に相応する車速検出信号を出力する車速センサと、
   前記車速センサから出力された前記車速検出信号に基づき前記開閉制御弁を制御するコントローラと、
   前記ボトム室側管路上に設けられ、前記ボトム室側管路を開閉するスプリングリターン式のポペット弁から成る負荷保持弁と、
   前記ボトム室側管路と前記負荷保持弁のバネ室の間に介在して設けられ、前記開閉制御弁により生成されたパイロット圧が前記開弁用のパイロット管路から分岐した保持圧排出用のパイロット管路を介して導かれることで弁位置を切り換える切換弁とを備え、
   前記切換弁は、前記ボトム室側管路に対し前記負荷保持弁と前記ボトム室の間で接続された第１のポートと、前記負荷保持弁のバネ室に接続された第２のポートと、前記作動油タンクに接続されたタンクポートとを備え、前記第１のポートを前記第２のポートに接続するとともにこれら第１の，第２のポートからタンクポートに向かう圧油の流れをポペットにより阻止するノーマル位置としての弁位置である供給位置と、前記第２のポートをタンクポートに接続する弁位置である排出位置とに切換可能に構成され、
   前記コントローラは、前記車速センサによって検出された車速が予め設定された積載走行時の規定範囲内となったかどうかの判定を行い、その判定の結果、前記車速センサによって検出された車速がその規定範囲内である場合に、前記開閉制御弁を作動させるように設定され、
   前記操作レバー装置によって伸長用のパイロット圧が生成され、かつ前記車速センサによって検出された車速が積載走行時の前記規定範囲外の場合には、前記制御弁の弁位置が前記中立位置から前記第１の作動位置に切り換えられるとともに、前記開閉制御弁が作動しないことから、前記切換弁の弁位置が前記供給位置に制御されることにより、前記負荷保持弁が前記ボトム室側管路を開き、
   前記操作レバー装置を操作せず、かつ前記車速センサによって検出された車速が積載走行時の前記規定範囲外の場合には、前記制御弁の弁位置が前記中立位置に保持されるとともに、前記開閉制御弁が作動しないことから、前記切換弁の弁位置が前記供給位置に制御されることにより、前記負荷保持弁が前記ボトム室側管路を閉じる
   ことを特徴とする作業車両の油圧駆動装置。
2. 請求項１に記載の作業車両の油圧駆動装置において、
   前記操作レバー装置を操作せず、かつ前記車速センサによって検出された車速が積載走行時の前記規定範囲内である場合には、前記制御弁の弁位置が前記中立位置に保持されるとともに、前記開閉制御弁が作動してパイロット圧を生成することから、このパイロット圧が前記開弁用のパイロット管路を通じて前記開閉弁に与えられ、この開閉弁の弁位置を前記開位置に切り換えるとともに、前記保持圧排出用のパイロット管路を通じて前記切換弁に与えられ、前記切換弁の弁位置が前記排出位置に制御されることにより、前記負荷保持弁が前記ボトム室側管路を開く
   ことを特徴とする作業車両の油圧駆動装置。