JP5873163B1 - マッドフラップ - Google Patents

Abstract

【課題】 車両と人が接触したときに、人が怪我をしにくく、かつ輪留め等が当たっても破損しにくいマッドフラップを提供することを目的とする。【解決手段】 板形状で可撓性を有し、車体に対して上部が固定され、車輪の後方で車幅方向と平行に垂下し、車輪の後方に前面が対向するマッドフラップであって、マッドフラップの前面の少なくとも左側面および右側面の端部が、端部以外のマッドフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反ることを特徴とする、マッドフラップである。【選択図】 図２

Description

本発明は、泥よけを目的として、タイヤの後方に配置されるマッドフラップに関する。

現在、自家用車等の車両の車輪の後方には、泥よけを目的としたマッドガード（マッドフラップ）が使用されている。このマッドガードは、平地を走行するときを前提としているため、駐車場等で、車両を後進させるときに、車輪と、輪留めや縁石等（以下、輪留め等という）との間に、マッドガードの下部が挟まれ、一部が破損してしまう、という問題がある。

上記問題の解決を目的として、可撓性を有し、前記フラップ本体と一体的に設けられ、前記フラップ本体の所定の高さよりも上方の上側領域の前面から部分的に前方へ突出する補強突部と、を備え、前記補強突部は、前記上側領域の前後方向の撓み変形を抑制することを特徴とするマッドフラップ（特許文献１の請求項１等）、可撓性を有する板形状であり、車体に対して上部が固定されて車輪の後方で車幅方向に沿って垂下し、前記車輪の後面に前面が対向するマッドフラップであって、所定の高さよりも下方の板厚が前記所定の高さよりも上方の板厚よりも薄いことを特徴とするマッドフラップ（特許文献１の請求項３等）が開示されている。

特開２０１４―８４０２０号公報

しかしながら、上記の上方の上側領域の前面から部分的に前方へ突出する補強突部を備えるマッドフラップは、端部がほぼ直角になっているため、車両と人が接触したときに、人がけがをし易い、前方へ突出する補強突部に輪留め等が当たると、マッドフラップの一部、または車体のマッドフラップ取り付け部が破損しやすい、という問題がある。また、可撓性を有する板形状であり、車体に対して上部が固定されて車輪の後方で車幅方向に沿って垂下し、前記車輪の後面に前面が対向するマッドフラップであって、所定の高さよりも下方の板厚が前記所定の高さよりも上方の板厚よりも薄いことを特徴とするマッドフラップは、下方の板厚が薄いため、疲労破壊しやすいことに加えて、輪留め等に当たった場所から反り始めるため、曲げの曲率が高くなりやすく、曲げの応力により、マッドフラップの一部、または車体のマッドフラップ取り付け部が破損しやすい、という問題がある。ここで、マッドフラップの破損は、後述する図１２に示すように、一般的に、マッドフラップの端部で発生した後、中央部に向かって進行する場合が多いことがわかっている。

本発明は、上記のマッドフラップの欠点を改良することを課題とする。すなわち、本発明は、車両と人が接触したときに、人が怪我をしにくく、かつ輪留め等が当たっても破損しにくいマッドフラップを提供することを目的とする。

本発明は、以下に示す構成によって上記課題を解決したマッドフラップに関する。
〔１〕板形状で可撓性を有し、車体に対して上部が固定され、車輪の後方で車幅方向と平行に垂下し、車輪の後方に前面が対向するマッドフラップであって、
マッドフラップの前面の少なくとも左側面および右側面の端部が、端部以外のマッドフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反ることを特徴とする、マッドフラップ。
〔２〕さらに、マッドフラップの前面の下面の端部が、端部以外のマッドフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反る、上記〔１〕記載のマッドフラップ。
〔３〕マッドフラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に、マッドフラップの横方向に、上部の端部以外の厚さ１００部に対して、厚さ５０〜８０部である凹部を幅１〜３ｃｍで形成する、上記〔１〕記載のマッドフラップ。
〔４〕板形状で可撓性を有し、車体に対して上部が固定され、車輪の後方で車幅方向と平行に垂下し、車輪の後方に前面が対向するマッドフラップであって、
マッドフラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に、マッドフラップの横方向に、上部の端部以外の厚さ１００部に対して、厚さ５０〜８０部である凹部を幅１〜３ｃｍで形成することを特徴とする、マッドフラップ。
〔５〕マッドプラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に形成された凹部より下部の端面以外の厚さが、凹部より上部の端面以外の厚さより薄い、上記〔２〕または〔３〕記載のマッドフラップ。

本発明〔１〕によれば、車両と人が接触したときに、人が怪我をしにくく、かつ端部が厚いため、疲労破壊しにくく、輪留め等が当たっても破損しにくいマッドフラップを提供することができる。

本発明〔３〕、〔４〕によれば、輪留め等が当たっても、破損しにくく、かつ破損しにくいことにより、車両と人が接触したときに、人が怪我をしにくく、走行時の泥ハネにより、下部が汚れにくいマッドフラップを提供することができる。

本発明〔５〕によれば、輪留め等が当たってもより破損しにくく、走行時の泥ハネにより、下部が汚れにくいマッドフラップを提供することができる。

本発明の後方向けマッドフラップの前面図の一例である。 本発明の後方向けマッドフラップの左側面部分の端面図の一例である。 本発明の後方向けマッドフラップの後面図の一例である。 本発明の後方向けマッドフラップの前面図の一例である。 本発明の後方向けマッドフラップの断面（図３のＣ−Ｃ’面）の一例である。 本発明の前方向けマッドフラップの前面図の一例である。 後方向けマッドフラップの後面図の一例である。 フラップが縁石等にあったときの一例である。 後方向けマッドフラップの後面図の一例である。 試験後に泥を除去した比較例１のフラップの写真である。 走行後の実施例２の前輪側のフラップの写真である。 走行後の比較例２の前輪側のフラップの写真である。

以下、本発明を実施形態に基づいて具体的に説明する。なお、％は特に示さない限り、また数値固有の場合を除いて質量％である。

本発明のマッドフラップは、板形状で可撓性を有し、車体に対して上部が固定され、車輪の後方で車幅方向と平行に垂下し、車輪の後方に前面が対向するマッドフラップであって、
マッドフラップ（以下、フラップという）の後面の少なくとも左側面および右側面の端部が、端部以外のフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反ることを特徴とする。ここで、半球面状とは、端部がほぼ直角の板形状の断面に半球面状の部分を付加することをいう。

フラップの後面の少なくとも左側面および右側面の端部を、端部以外のフラップの厚さより厚くすることにより、フラップの破損を抑制することができる。フラップを取り付けたときに、外部に露出し得る左側面および右側面の端部を半球面状にすることにより、人に怪我をさせにくくすることができる。左側面および右側面の半球面状の端部が、前面側に反ることにより、車両を後進させるときに、車輪と、輪留め等との間に、マッドガードを挟まれにくくし、仮に挟まれても破損しにくくすることができる。以下、乗用車用およびトラック用のマッドフラップの場合について説明する。

図１に、後方向けフラップの前面図の一例を示す。本発明のフラップは、左側面の端部と右側面の端部（図１に斜線で示す部分）の厚さが、他の部分（端部以外の部分）より厚い。左側面および右側面の端部が、端部以外のフラップの厚さより厚い半球面状であることにより、フラップの曲げや振動による疲労破壊を抑制することができる。さらに、左側面および右側面の端部が、前面側に反ることにより、タイヤの反対側に泥等が堆積しにくくなり、美観を損なうことを避け易い。なお、このフラップは、タイヤ側である前面に半球面状の凸部が形成されているが、凸部の形状が小さく、角張った部分がないため、泥や砂利が付着しにくい。仮に、フラップに泥や砂利が付着しても清掃しやすい。図１では、幅が２００〜４６０ｍｍ、長さが１８０〜５１０ｍｍ、厚さが２，０〜４．０ｍｍであると、好ましい。なお、図１には示していないが、通常、マッドフラップの上部には、複数の取り付け用の穴が形成される。他の図においても同様である。

図２に、後方向けフラップの左側面部分の端面図の一例を示す。図２からわかるように、フラップは、左側面の端部が、端部以外のマッドフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反っている。右側面の端部、フラップの断面も同様である。ここで、ｉは端部以外の厚さであり、ｇは、１２〜５０ｍｍ、ｈは、３．０〜７．５ｍｍ、ｉは、２．０〜４．０ｍｍであると、好ましい。トラック用の場合には、図１、図２に示すフラップで十分対応可能である場合が多い。トラックは、車高が高く、地面と接触しにくいため、後述する下面の端部も半球状にすることが不要になることが多いからである。

フラップは、さらに、フラップの前面の下面の端部が、端部以外のフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反ると、好ましい。図３に、後方向けフラップの後面図の一例を示す。図３は、左側の例であり、右側の場合は、鏡面対称（左右対称）になる。図３に示すように、フラップは、略Ｌ字型である。図３に示すサイズの一例としては、ａは１８０〜５１０ｍｍ、ｂは２００〜４６０ｍｍ、Ｃは１１０〜３５０ｍｍ、ｄは２０〜２００ｍｍ、ｅは２０〜２１０ｍｍであり、ｘは１４０〜１７５°、ｙは９５〜１３０°であると、好ましい。

図４に、後方向けフラップの前面図の一例を示す。図４に示すように、フラップの前面の端部（図２の斜線で示す部分）は、端部以外のフラップの厚さより厚い。

図５に、後方向けフラップの断面（図３のＣ−Ｃ’面）の一例を示す。図５からわかるように、フラップの下面の端部は、端部以外のフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側（図５では左側）に反っている。ここで、好ましい厚さは、図２の場合と同様である。

図６に、前方向けフラップの前面図の一例を示す。ここで、ｐは１７０〜５００ｍｍであり、ｑは１３０〜４５０ｍｍであり、ｒは１１０〜３５０ｍｍであり、ｓは、２０〜１８０ｍｍであると、好ましい。なお、端部の半球面の半径は、１．５〜３．８ｍｍであると、好ましい。乗用車用の場合には、図３〜６に示す下面の端部も半球状のフラップが好ましい場合が多い。乗用車は、車高が低いものが多く、地面や縁石等と接触し易いため、下面の端部も半球状にすることが必要になることが多いからである。

もう一つの本発明のマッドフラップは、フラップの下面端部から８〜１６ｃｍの位置に、マッドフラップの横方向に、上部の端部以外の厚さ１００部に対して、厚さ５０〜８０部である凹部を幅１〜３ｃｍで形成することを特徴とする。この凹部は、前面に形成しても後面に形成してもよいが、前面に形成されると、車輪と輪留め等との間に、フラップの下部が挟まれたときの破損防止抑制の観点から好ましい。また、フラップに凹部を形成することにより、車両の走行中にフラップの下部が動き易くなり、泥水等を振り落とし易くなる観点からも、好ましい。

図７に、後方向けフラップの後面図の一例を示す。図７では、ｋは、フラップの下面端部からの長さ（凹部の一番薄い位置の長さ）であり、３〜１６ｃｍである。ｌは、凹部の幅であり、１〜３ｃｍである。ｍは、上部の端部以外の厚さであり、ｎは、凹部の一番薄い位置の厚さであり、ｍ１００部に対して、ｎは５０〜８０部である。フラップに凹部を形成すると、輪留め等に当たったときに、凹部で反ることにより、曲げ部の曲率が小さくなり、車輪と輪留め等との間に挟まらず、破損を防止することができるため、好ましい。図８に、フラップが縁石等にあったときの一例を示す。フラップに凹部（図８の破線で囲まれた部分）が形成されていると、曲げ部の曲率が小さくなり、車輪と輪留め等との間に挟まらず、破損を防止することができる。このフラップの好ましい外形寸法は、図１の場合と同様である。

このフラップは、図９に示すように、フラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に形成された凹部より下部の端面以外の厚さが、凹部より上部の端面以外の厚さより薄いと、輪留め等が当たってもより破損しにくくなるため、好ましい。また、フラップの下面を薄くすることにより、車両の走行中にフラップの下部が動き易くなり、泥水等を振り落とし易くなる観点からも、好ましい。本発明は、下部の端面以外の厚さを薄くしても、端部が厚いため、フラップが疲労破壊しにくい。このときの凹部より下部の端面以外の厚さは、凹部より上部の端面以外の厚さ１００部に対して、６０〜８０部であると、より好ましい。図９に、後方向けマッドフラップの後面図の一例を示す。このフラップは、図９に示すように、フラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に形成された凹部より下部の厚さｕが、凹部より上部の厚さｖより薄いと、輪留め等が当たってもより破損しにくくなるため、好ましい。このときの凹部より下部の厚さｕは、凹部より上部の厚さｖ１００部に対して、６０〜８０部であると、より好ましい。具体的には、凹部より上部の厚さは、２〜４ｍｍであり、凹部より下部の厚さは、１．６〜３．２ｍｍであると好ましい。

加えて、本発明のフラップは、板形状で可撓性を有し、車体に対して上部が固定され、車輪の後方で車幅方向と平行に垂下し、車輪の後方に前面が対向するフラップであって、
フラップの後面の少なくとも左側面および右側面の端部が、端部以外のフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反り、かつフラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に、フラップの横方向に、上部の端部以外の厚さ１００部に対して、厚さ５０〜８０部である凹部を幅１〜３ｃｍで形成すると、輪留め等が当たってもより破損しにくくなるため、好ましい。さらに、左側面および右側面の端部に加えて、下面の端部が、端部以外のフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反ると、より好ましい。

さらに、本発明のマッドフラップは、板形状で可撓性を有し、車体に対して上部が固定され、車輪の後方で車幅方向と平行に垂下し、車輪の後方に前面が対向するフラップであって、
マッドフラップの後面の少なくとも下面、左側面および右側面の端部が、端部以外のフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反り、かつフラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に、フラップの横方向に、上部の端部以外の厚さ１００部に対して、厚さ５０〜８０部である凹部を幅１〜３ｃｍで形成し、
フラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に形成された凹部より下部の端面以外の厚さが、上部の端面厚さより薄いと、輪留め等が当たってもさらに破損しにくくなるため、特に好ましい。

フラップの材質は、ゴム製が好ましく、特に、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、ウレタン樹脂であると、耐久性の観点から、好ましい。

以下に、実施例により、本発明を詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。

〔実施例１、比較例１〕
実施例１として、図１、２に示すフラップを使用した。ここで、幅は５００ｍｍ、長さは６００ｍｍで、ｇは１５ｍｍ、ｉは２ｍｍ、ｈは３．８ｍｍとした。比較例１には、幅は５００ｍｍ、長さは６００ｍｍで、厚さが２ｍｍ均一のものを用いた。

トラックにフラップを取り付けた。実施例１のフラップを右後輪の後方に、比較例１のフラップを左後輪の後方につけ、５００００ｋｍの一般道を走行した後、フラップの状態を肉眼で確認した。汚れの面積がフラップの２０％未満であった場合を「○」、汚れ面積がフラップの２０％以上であった場合を「×」とした。トラックには、三菱ふそう製スーパーグレート（型番：ＫＬ−ＦＵ５４ＪＵＺ）を使用した。実施例１のフラップは、「○」であった。比較例１のフラップは、「×」であった。図１０に、試験後に泥を除去した比較例１のフラップの写真を示す。図１０からわかるように、比較例１のフラップは、破損していた。

〔実施例２、比較例２〕
実施例２として、図３〜６に示すフラップを使用した。ここで、ａは３９０ｍｍ、ｂは４２０ｍｍ、ｃは２２０ｍｍ、ｄは１４０ｍｍ、ｅは６０ｍｍ、ｘは１４８°、ｙは１２２°、ｐは３６０ｍｍ、ｑは２９０ｍｍ、ｒは２００ｍｍ、ｓは１１０ｍｍとした。比較例２には、厚さが３ｍｍ均一であること以外は、実施例２と同じものを用いた。

乗用車にフラップを取り付けた。乗用車には、スバル製インプレッサ（型式：ＣＢＡ−ＧＲＢ）を使用した。実施例２のフラップを車体の左前輪の後方に、比較例２のフラップを車体の右前輪の後方につけ、１０００ｋｍの山道（未舗装の山道を含む）を走行した後、フラップの状態を、実施例１と同様に、肉眼で確認した。実施例２のフラップは、「○」であった。比較例２のフラップは、「×」であった。図１１に、走行後の実施例２の前輪側のフラップの写真を、図１２に、走行後の比較例２の前輪側のフラップの写真を示す。実施例２のフラップは、破損が観察されなかった。これに対して、比較例２のフラップは、下部が破損し、側部が湾曲した。

実施例１、２のフラップは、いずれも破損が観察されず、汚れも観察されなかった。これに対して、比較例１、２のフラップは、いずれも破損が観察され、汚れも観察された。

Claims (4)

1. 板形状で可撓性を有し、車体に対して上部が固定され、車輪の後方で車幅方向と平行に垂下し、車輪の後方に前面が対向するマッドフラップであって、
   マッドフラップの前面の少なくとも左側面および右側面の端部が、端部以外のマッドフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反り、
   マッドフラップの前面の下面の端部が、端部以外のマッドフラップの厚さより厚い半球面状であり、かつ半球面状の端部が、前面側に反ることを特徴とする、マッドフラップ。
2. マッドフラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に、マッドフラップの横方向に、上部の端部以外の厚さ１００部に対して、厚さ５０〜８０部である凹部を幅１〜３ｃｍで形成する、請求項１記載のマッドフラップ。
3. 板形状で可撓性を有し、車体に対して上部が固定され、車輪の後方で車幅方向と平行に垂下し、車輪の後方に前面が対向するマッドフラップであって、
   マッドフラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に、マッドフラップの横方向に、上部の端部以外の厚さ１００部に対して、厚さ５０〜８０部である凹部を幅１〜３ｃｍで形成し、マッドプラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に形成された凹部より下部の端面以外の厚さが、凹部より上部の端面以外の厚さより薄いことを特徴とする、マッドフラップ。
4. マッドプラップの下面端部から３〜１６ｃｍの位置に形成された凹部より下部の端面以外の厚さが、凹部より上部の端面以外の厚さより薄い、請求項２記載のマッドフラップ。