JP6061185B2

JP6061185B2 - マッドフラップ

Info

Publication number: JP6061185B2
Application number: JP2012235595A
Authority: JP
Inventors: 正義山本; 博之森井; 哲夫高木
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2012-10-25
Filing date: 2012-10-25
Publication date: 2017-01-18
Anticipated expiration: 2032-10-25
Also published as: JP2014084020A

Description

本発明は、タイヤの後方に配置される泥除け用のマッドフラップに関する。

特許文献１には、マッドガード本体と、マッドガード本体の内部に埋設された補強板とからなり、ホイールハウスの後端部に固定されるマッドガードが記載されている。補強板は、マッドガード本体より剛性の高い合成樹脂や金属等の硬質材料からなり、マッドガード本体の少し下方寄りの中央部を除くマッドガード本体の上下部の内部に分割して埋設される。

特開平３−２７６８８０号公報

特許文献１に記載のマッドガード（マッドフラップ）では、硬質材料からなる補強板がマッドガード本体の少し下方寄りの中央部（本体中央部）を除く上部と下部とに分割されるので、車両の後進時にマッドガード本体の下部が縁石等の障害物に当接して前方へ押されると、本体中央部を中心としてマッドガード本体の下部が前上方へ傾動する。このとき、マッドガードの下端が障害物の上面に乗り上がって障害物の前端よりも後方へ退避する前に車輪が障害物の前端に達すると、マッドガードが車輪と障害物との間に挟まれるおそれがある。

このようなマッドガードの挙動に関し、特許文献１のマッドガードは、マッドガード本体の下部が硬質な補強板により補強されて変形し難いので、マッドガード本体の下部が障害物によって前方へ押された際、傾動するマッドガード本体の下端の軌跡が本体中央部を中心とした円弧上に規制される。このため、マッドガードの下端が上記円弧上から外れて障害物の上面に乗り上がることがない。すなわち、マッドガードの下端が上記円弧上で障害物の上面に乗り上がるよりも前に車輪が障害物の前端に達する場合には、マッドガードの下端が障害物の前端よりも後方へ退避できないので、マッドガードが車輪と障害物との間に挟まれ易い。そして、マッドガードが障害物と車輪との間に挟まれた状態で車輪が障害物に乗り上げると、マッドガードが車輪の回転に巻き込まれて下方に引張られ、マッドガードや車体が破損するおそれが生じる。また、マッドガードが車輪に巻き込まれた場合には、硬質材料からなる補強板がタイヤ等の周囲の部品を破損させるおそれがある。

そこで、本発明は、車両の後進時に障害物と車輪との間に挟まれ難く、仮に車輪に巻き込まれた場合であっても周囲の部品を破損させ難いマッドフラップの提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明のマッドフラップは、フラップ本体と補強突部とを備える。フラップ本体は、可撓性を有する板形状であり、車体に対して上部が固定されて車輪の後方で車幅方向に沿って垂下する。フラップ本体の前面は、車輪の後面に対向する。補強突部は、可撓性を有し、フラップ本体と一体的に設けられ、フラップ本体の所定の高さよりも上方の上側領域の前面から部分的に前方へ突出する。補強突部は、フラップ本体の上側領域の前後方向の撓み変形を抑制する。
本発明の１つの態様では、フラップ本体の上部は、車輪の回転中心の高さ位置よりも上方に配置される。フラップ本体の上側領域は、フラップ本体の上部から車輪の回転中心の高さ位置よりも下方まで延びる。

上記構成では、マッドフラップの上部が車体に固定され、補強突部がフラップ本体の上側領域の前後方向の撓み変形を抑制するので、フラップ本体の前記所定の高さよりも下方の領域（以下、下側領域と称する）が前方に押されると、マッドフラップが前記所定の高さの位置（以下、折れ曲がり位置と称する）で前方へ折れ曲がり易い。さらに、フラップ本体が可撓性を有するので、フラップ本体の下側領域が撓み易く、フラップ本体の下端の軌跡が折れ曲がり位置を中心とした円弧上に規制されない。このため、車両の後進時にフラップ本体の下側領域が縁石等の障害物により前方へ押された際に、フラップ本体の下側領域が湾曲して撓む分だけフラップ本体の下端が障害物の上面に早期に乗り上がり、障害物の前端よりも後方へ退避し易い。すなわち、フラップ本体の下側領域が撓まずに移動する場合に比べて、車輪が障害物の前端に達する前にマッドフラップの下端が障害物の前端よりも後方へ退避する可能性が高くなる。従って、車両の後進時に障害物と車輪との間にマッドフラップが挟まれ難くなる。

また、仮にマッドフラップが車輪に巻き込まれた場合であっても、補強突部が可撓性を有するので、マッドフラップによって周囲の部品が破損し難い。

また、補強突部は、可撓性を有し、金属等を用いないので、マッドフラップの重量の増加を抑えることができる。

また、補強突部がフラップ本体の上側領域の前面から前方へ突出するので、外部へ露出するマッドフラップの後面側を平坦状に形成して所望の意匠（デザイン）を施すことができる。

また、フラップ本体の下側領域の板厚は、上側領域の板厚よりも薄くてもよい。

上記構成では、フラップ本体の下側領域の板厚がフラップ本体の上側領域の板厚よりも薄いので、フラップ本体の下側領域がさらに湾曲し易くなり、マッドフラップが縁石などにさらに挟まれ難くなる。

本発明のマッドフラップによれば、車両の後進時に障害物と車輪との間にマッドフラップが挟まれ難くなり、且つ仮に車輪に巻き込まれた場合であっても周囲の部品を破損させ難くすることができる。

第１実施形態に係るマッドフラップを装備したトラックの要部側面図である。第１実施形態に係るマッドフラップを装備したトラックの要部斜視図である。第１実施形態に係るマッドフラップの斜視図である。車両の後進時に縁石に押された場合の第１実施形態に係るマッドフラップの模式的な側面図である。第１実施形態に係るマッドフラップの他の例を示す斜視図である。第２実施形態に係るマッドフラップの斜視図である。本発明の他の実施形態に係るマッドフラップを装備した乗用車の要部側面図である。本発明の他の実施形態に係るマッドフラップを示す斜視図である。

以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１及び図２に示すマッドフラップ１０は、車両１の左右のリアタイヤ２の後方に左右に対称的に設けられ、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。

車両１は、トラックであって、車体フレーム３に対して固定されるリアフェンダー（車体）４と、リアタイヤ（車輪）２とを有する。リアフェンダー４は、側面視で下方に広く開口する略Ｕ字状部材であり、リアタイヤ２の上方に配置される。

図１〜図３に示すように、マッドフラップ１０は、フラップ本体１１と左右のフランジ部（補強突部）１２とリブ（補強突部）１３とを備える。

フラップ本体１１は、上部２５に複数（本実施形態では３つ）の貫通孔１５を有する柔軟なゴム製の矩形板状体である。フラップ本体１１の上部２５は、リアフェンダー４の後端部と細板状の抑え板１４との間に挟まれた状態で、貫通孔１５を挿通するボルト１６によってリアフェンダー４に固定される。リアフェンダー４に固定されたフラップ本体１１は、リアタイヤ２の後方で車幅方向に沿って垂下し、フラップ本体１１の前面１７がリアタイヤ２の後面３２に対向する。リアフェンダー４から垂下するフラップ本体１１の所定の高さの位置（図３中に２点鎖線で示す折れ曲がり位置１８）よりも下方の下側領域１９の板厚Ｄ１は、折れ曲がり位置１８よりも上方の上側領域２０の板厚Ｄ２よりも薄く、フラップ本体１１の下側領域１９に外部から前後方向に力が加わると、フラップ本体１１の下側領域１９は湾曲して撓み易い。フラップ本体１１は、車両１の走行時にリアタイヤ２から撥ね上げられた泥水等の後方への飛散を防止する。なお、フラップ本体１１の形状は矩形板状に限定されず、板状であればよい。また、フラップ本体１１の材質はゴムに限定されず、可撓性を有する他の樹脂であってもよい。

左右のフランジ部１２は、上部に貫通孔２１を有し、フラップ本体１１と一体形成される板形状であって、フラップ本体１１の上側領域２０の前面２２の車幅方向両端縁から略直角に曲折して前方へ突出する（前面２２から部分的に前方へ突出する）。左右のフランジ部１２は、フラップ本体１１の上側領域２０で上下方向に亘って延び、左右のフランジ部１２の下端は、折れ曲がり位置１８に配置される。左右のフランジ部１２の上部は、リアフェンダー４の後端部と細板状の抑え板１４との間に挟まれた状態で、貫通孔２１を挿通するボルト１６によってリアフェンダー４に固定される。なお、左右のフランジ部１２をフラップ本体１１と一体形成したが、左右のフランジ部１２とフラップ本体１１とを別個に形成した後、左右のフランジ部１２をフラップ本体１１に接着剤等で固着して、左右のフランジ部１２をフラップ本体１１と一体的に設けてもよい。この場合、左右のフランジ部１２とフラップ本体１１とは、同一の材料で形成してもよいし、または、互いに可撓性を有する材料であれば、異なる材料で形成してもよい。

リブ１３は、フラップ本体１１と一体形成される断面略三角形状の突起であって、フラップ本体１１の上側領域２０の車幅方向の長さを略３等分する位置に２箇所配置される（前面２２から部分的に前方へ突出する）。リブ１３は、フラップ本体１１の上側領域２０の前面２２で上下方向に亘って延びて前方へ突出し、リブ１３の下端は、折れ曲がり位置１８に配置される。なお、リブ１３をフラップ本体１１と一体形成したが、リブ１３とフラップ本体１１とを別個に形成した後、リブ１３をフラップ本体１１に接着剤等で固着して、リブ１３をフラップ本体１１と一体的に設けてもよい。この場合、リブ１３とフラップ本体１１とは、同一の材料で形成してもよいし、または、互いに可撓性を有する材料であれば、異なる材料で形成してもよい。また、リブ１３を配置する位置や数は、上記に限定されるものではなく、任意に設定することができる。

図４に示すように、折れ曲がり位置１８（図４中、フランジ部１２の下端が配置される高さ位置）は、地面５に設置されるタイヤ止め等の縁石６の高さ（例えば、１０ｃｍ〜１５ｃｍ程度）よりも高い位置に配置される。

上記のように構成されたマッドフラップ１０では、左右のフランジ部１２がフラップ本体１１の上側領域２０の前面２２の車幅方向両端縁から略直角に曲折して前方へ突出し、リブ１３がフラップ本体１１の上側領域２０の前面２２で前方へ突出するので、折れ曲がり位置１８よりも上方のマッドフラップ１０の断面積は、フラップ本体１１のみの場合に比べて、左右のフランジ部１２及びリブ１３の分だけ大きくなり、折れ曲がり位置１８よりも上方のマッドフラップ１０の断面形状は、略コ字状になる。このため、折れ曲がり位置１８よりも上方のマッドフラップ１０の前後方向の撓み変形が左右のフランジ部１２とリブ１３とにより抑制される。すなわち、左右のフランジ部１２とリブ１３とは、フラップ本体１１の上側領域２０の前後方向の撓み変形を抑制する。

左右のフランジ部１２とリブ１３とによりフラップ本体１１の上側領域２０の前後方向の撓み変形が抑制されるので、マッドフラップ１０がリアタイヤ２に近づき難く、マッドフラップ１０が風などにあおられてもリアタイヤ２に巻き込まれ難い。

また、フラップ本体１１の剛性を高める左右のフランジ部１２とリブ１３とは、フラップ本体１１と一体形成されるゴム製なので、金属等を用いる場合に比べて、マッドフラップ１０の重量の増加を抑制する。

また、左右のフランジ部１２とリブ１３とは、フラップ本体１１と一体形成されるので、別個の部品を設けた場合に比べて、マッドフラップ１０を低コストで製造することができるとともに、マッドフラップ１０をリアフェンダー４へ取付ける際の工数や時間が抑えられ、生産性が向上する。

また、左右のフランジ部１２とリブ１３とは、フラップ本体１１の上側領域２０の前面２２から前方へ突出するので、外部へ露出するマッドフラップ１０の後面側が平坦状に形成され、マッドフラップ１０の後面側に所望の意匠（デザイン）を施すことができる。

次に、上記のように構成されたマッドフラップ１０が車両１の後進時にタイヤ止め等の縁石６に当接して、フラップ本体１１の下側領域１９が前方へ押された場合について説明する。

図４に示すように、縁石６に当接する前のマッドフラップ１０は、リアフェンダー４から垂下し、フラップ本体１１の上側領域２０と下側領域１９とが略直線状に上下方向に延びる（図４中に２点鎖線で示す位置２３）。

フラップ本体１１の下側領域１９が縁石６に当接して前方へ押されると、左右のフランジ部１２とリブ１３とがフラップ本体１１の上側領域２０の前後方向の撓み変形を抑制するので（図３参照）、ゴム製のマッドフラップ１０が折れ曲がり位置１８（フランジ部１２の下端が配置される高さ位置）で前方へ折れ曲がり、フラップ本体１１の下側領域１９が前上方へ傾動する。フラップ本体１１がゴム製であり、フラップ本体１１の下側領域１９の板厚Ｄ１がフラップ本体１１の上側領域２０の板厚Ｄ２よりも薄いので（図３参照）、傾動するフラップ本体１１の下側領域１９が湾曲して撓み、マッドフラップ１０の下端の軌跡が折れ曲がり位置１８を中心とした円弧上に規制されない。このため、フラップ本体１１の下側領域１９が撓まずに移動する場合（図４中に２点鎖線で示す位置２３から位置２４に向かって撓まずに移動する場合）に比べて、フラップ本体１１の下側領域１９が湾曲して撓む分だけフラップ本体１１の下端が縁石６の上面に早期に乗り上がり、フラップ本体１１の下端が縁石６の前端３５よりも後方へ退避する。すなわち、フラップ本体１１の下側領域１９が撓まずに移動する場合に比べて、リアタイヤ２が縁石６の前端３５に達する前にマッドフラップ１０の下端が縁石６の前端３５よりも後方へ退避し易く、縁石６とリアタイヤ２との間にマッドフラップ１０が挟まれ難い。

また、仮にマッドフラップ１０がリアタイヤ２に巻き込まれた場合であっても、左右のフランジ部１２とリブ１３とがゴム製なので、マッドフラップ１０によって周囲の部品が破損し難い。

このように、本実施形態のマッドフラップによれば、車両の後進時に障害物と車輪との間にマッドフラップが挟まれ難くなり、且つ仮に車輪に巻き込まれた場合であっても周囲の部品を破損させ難くすることができる。

なお、本実施形態では、フラップ本体１１の下側領域１９の板厚Ｄ１をフラップ本体１１の上側領域２０の板厚Ｄ２よりも薄くしたが、フラップ本体１１の下側領域１９の板厚Ｄ１は、フラップ本体１１の下側領域１９が縁石６によって前方へ押された際に、フラップ本体１１の下側領域１９が湾曲して撓む厚さであれば、任意の厚さであってよい。例えば、フラップ本体１１の下側領域１９が縁石６によって前方へ押された際に、フラップ本体１１の下側領域１９が湾曲して撓むならば、フラップ本体１１の上側領域２０の板厚Ｄ２と、フラップ本体１１の下側領域１９の板厚Ｄ１とが同じ厚さであってもよい。

また、本実施形態では、補強突部として左右のフランジ部１２とリブ１３とを用いて説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図５に示すように、マッドフラップ４０は、フラップ本体４３と左右のフランジ部（補強突部）４１と前板部４２とを有し、左右のフランジ部４１のそれぞれの前端縁同士が略矩形状の前板部４２によって連結されてもよい。フラップ本体４３と左右のフランジ部４１と前板部４２とは一体成形される。このマッドフラップ４０では、左右のフランジ部４１と前板部４２とにより、所定の高さの位置（図５中に２点鎖線で示す折れ曲がり位置４４）よりも上方のマッドフラップ４０の断面形状が閉断面になるので、開断面の場合に比べて、折れ曲がり位置４４よりも上方のマッドフラップ４０の前後方向の撓み変形が強く抑制される。

次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。図６に示すマッドフラップ７０では、第１実施形態の左右のフランジ部１２やリブ１３を有さないで、マッドフラップ７０の所定の高さよりも下方の板厚をマッドフラップ７０の所定の高さよりも上方の板厚よりも薄くする。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

マッドフラップ７０は、上部７７に複数（本実施形態では、３つ）の貫通孔１５を有するゴム製の矩形板状体であり、上部７７がリアフェンダー４（図１参照）に固定される。マッドフラップ７０は、リアタイヤ２（図１参照）の後方で車幅方向に沿って垂下し、マッドフラップ７０の前面７８がリアタイヤ２の後面３２に対向する。マッドフラップ７０の所定の高さの位置（図６中に２点鎖線で示す折れ曲がり位置７２）よりも上方の上側領域７３の板厚Ｄ３は、マッドフラップ７０の上側領域７３の前後方向の撓み変形を抑制する厚さに設定される。マッドフラップ７０の上側領域７３の後面７５と、マッドフラップ７０の折れ曲がり位置７２よりも下方の下側領域７４の後面７６とは、同一面内に配置される。マッドフラップ７０の下側領域７４の板厚Ｄ４は、マッドフラップ７０の上側領域７３の板厚Ｄ３よりも薄く、マッドフラップ７０の下側領域７４に外部から前後方向に力が加わると、マッドフラップ７０の下側領域７４は湾曲して撓み易い。

上記のように構成されたマッドフラップ７０では、車両１の後進時にタイヤ止め等の縁石６（図４参照）に当接して、マッドフラップ７０の下側領域７４が前方へ押された場合、マッドフラップ７０の上側領域７３の板厚Ｄ３がマッドフラップ７０の上側領域７３の前後方向の撓み変形を抑制する厚さに設定されるので、ゴム製のマッドフラップ７０が折れ曲がり位置７２で前方へ折れ曲がり、マッドフラップ７０の下側領域７４が前上方へ傾動する。マッドフラップ７０がゴム製であり、マッドフラップ７０の下側領域７４の板厚Ｄ４がマッドフラップ７０の上側領域７３の板厚Ｄ３よりも薄いので、傾動するマッドフラップ７０の下側領域７４が湾曲して撓み、マッドフラップ７０の下端の軌跡が折れ曲がり位置７２を中心とした円弧上に規制されない。このため、マッドフラップ７０の下側領域７４が撓まずに移動する場合に比べて、マッドフラップ７０の下側領域７４が湾曲して撓む分だけマッドフラップ７０の下端が縁石６の上面に早期に乗り上がり、マッドフラップ７０の下端が縁石６の前端３５よりも後方へ退避する。すなわち、マッドフラップ７０の下側領域７４が撓まずに移動する場合に比べて、リアタイヤ２（図４参照）が縁石６の前端３５に達する前にマッドフラップ７０の下端が縁石６の前端３５よりも後方へ退避し易く、縁石６とリアタイヤ２との間にマッドフラップ７０が挟まれ難い。

また、仮にマッドフラップ７０がリアタイヤ２に巻き込まれた場合であっても、マッドフラップ７０がゴム製なので、マッドフラップ７０によって周囲の部品が破損し難い。

また、マッドフラップ７０を製造する場合、マッドフラップ７０の下側領域７４の板厚Ｄ４をマッドフラップ７０の上側領域７３の板厚Ｄ３よりも薄く形成すればよいので、マッドフラップ７０の形成が容易であり、生産性が向上する。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定をされるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲では適宜の変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、第１及び第２実施形態では、マッドフラップを装備する車両１としてトラックを用いて説明したが、図７及び図８に示すように、マッドフラップ５０は、乗用車に装備されてもよい。車両７は、乗用車であって、リアフェンダー３１とリアタイヤ９とリアバンパー８とを有する。リアフェンダー３１は、側面視で下方に向かって開口する略半円状であり、リアタイヤ９の上方に配置される。マッドフラップ５０は、フラップ本体５１と左右のフランジ部５３とリブ５４と固定板部５２とを有する。左右のフランジ部５３とリブ５４とは、フラップ本体５１の所定の高さよりも上方の前後方向の撓み変形を抑制する。固定板部５２は、上下方向に貫通する貫通孔５８を有し、フラップ本体５１の後面５７の車幅方向内側の上部に配置され、フラップ本体５１の後面５７から上下方向に交叉する状態で後方に突出する。フラップ本体５１がリアフェンダー３１の後下部（リアバンパー８の湾曲する前端部）に固定され、固定板部５２がリアバンパー８の底部に固定され、マッドフラップ５０が車両７のリアタイヤ９の後方で垂下する。車両７の後進時にタイヤ止め等の縁石にマッドフラップ５０が当接して、フラップ本体５１の下部が前方へ押された場合、固定板部５２は、リアバンパー８からのマッドフラップ５０の離間を防止する。

１，７：車両
２，９：リアタイヤ（車輪）
３：車体フレーム
４，３１：リアフェンダー（車体）
６：縁石
１０，４０，５０，７０：マッドフラップ
１１，４３，５１：フラップ本体
１２，４１，５３：左右のフランジ部（補強突部）
１３，５４：リブ（補強突部）
１７：フラップ本体の前面
１９，７４：下側領域
２０，７３：上側領域
２２：上側領域の前面
２５：フラップ本体の上部
３２：リアタイヤの後面
４２：前板部
５２：固定板部
７７：マッドフラップの上部
７８：マッドフラップの前面
Ｄ１，Ｄ４：下側領域の板厚（所定の高さよりも下方の板厚）
Ｄ２，Ｄ３：上側領域の板厚（所定の高さよりも上方の板厚）

Claims

可撓性を有する板形状であり、車体に対して上部が固定されて車輪の後方で車幅方向に沿って垂下し、前記車輪の後面に前面が対向するフラップ本体と、
可撓性を有し、前記フラップ本体と一体的に設けられ、前記フラップ本体の所定の高さよりも上方の上側領域の前面から部分的に前方へ突出する補強突部と、を備え、
前記フラップ本体の前記上部は、前記車輪の回転中心の高さ位置よりも上方に配置され、
前記フラップ本体の前記上側領域は、前記上部から前記車輪の回転中心の前記高さ位置よりも下方まで延び、
前記補強突部は、前記上側領域の前後方向の撓み変形を抑制する
ことを特徴とするマッドフラップ。
請求項１に記載のマッドフラップであって、
前記フラップ本体の前記所定の高さよりも下方の板厚は、前記上側領域の板厚よりも薄い
ことを特徴とするマッドフラップ。