JP5828860B2 - 自動車のエンジンルームにおける機器配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、ラジエータ、電子機器および吸気ダクトが配置される自動車のエンジンルームにおける機器配置構造に係り、ラジエータからの排風による電子機器の熱害を防止する技術に関する。

自動車のエンジンルームには、動力源である内燃機関のほかにも様々な機器が設置される。例えば、内燃機関は燃焼熱によって機関本体が高温になることから、内燃機関を冷却した冷却水の熱交換を行うラジエータが、通常はエンジンルームの前部に設けられる。また、内燃機関に新気を供給するための吸気装置や、内燃機関の排ガスを排出するための排気装置などもエンジンルーム内に設けられる。吸気装置では、熱膨張していない低温の新気を外部から取り入れるために、車体前部に設けられるフロントグリルの近傍となるエンジンルームの前部に吸気の導入口を配置するように吸気ダクトが設けられる。

一方、吸気ダクトには、新気を取り入れられるように配置する必要があるだけでなく、雨水などが浸入しないように配置する必要もある。そこで、簡単な構造で雨水などが導入口から吸気ダクト内に浸入することを防止し、しかも高温の空気の吸入を防止することを目的として様々な吸気ダクトの配置構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の吸気ダクトの配置構造では、吸気ダクトをラジエータの前方に配置し、吸気ダクトの導入口をラジエータのファンシュラウドの上方位置において後方を指向させる構成としている。

特開２００９−２０８７３６号公報

ところで、エンジンルーム内には、前述したようなエンジン関連機器に加え、各種電子機器も配置される。そして電子機器は一般的に熱害に弱いことが多い。しかしながら、特許文献１では、このような電子機器の配置については何ら考慮されていない。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、ラジエータからの排風による電子機器の熱害を防止できる自動車のエンジンルームにおける機器配置構造を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、冷却用ファン（２０）が付設されたラジエータ（１９）と、電子機器（ＥＣＵ１４）と、エンジン（９）に新気を導入するための吸気ダクト（１１）とが配置される自動車（１）のエンジンルーム（２）における機器配置構造であって、前記電子機器（１４）は、前記ラジエータ（１９）に対して前記冷却用ファン（２０）の排風側（後方）に配置され、前記吸気ダクト（１１）は、前記冷却用ファン（２０）による前記ラジエータ（１９）からの排風面（冷却用ファン２０の後面）に対向し、かつ当該ラジエータ（１９）からの排風面と対向する側と相反する側（後側）で前記電子機器（１４）に対向するように、前記ラジエータ（１９）と前記電子機器（１４）との間に配置された構成とする。

ここで、電子機器とは、電子部品に加え、電子部品を収容するケースを含む概念を指す。また、排風面とは、冷却ファンおよびラジエータのうち、冷却ファンの送風方向の下流側に配置されるものの下流側の面を指す。

この構成によれば、ラジエータからの排風が吸気ダクトにより遮蔽されるため、電子機器に直接排風が当たらなくなり、電子機器の熱害を防止できる。

また、本発明の一側面によれば、前記冷却用ファン（２０）は駆動用モータ（２２）を備え、当該駆動用モータ（２２）によって駆動される構成とすることができる。

この構成によれば、吸気ダクトを冷却用ファンの中心付近に設置できるようになり、レイアウトの自由度が高くなる。

また、本発明の一側面によれば、記吸気ダクト（１１）は、正面視において前記駆動用モータ（２２）と重なる位置で前記冷却用ファン（２０）の後方に配置された構成とすることができる。

この構成によれば、駆動用モータが台風の目のような役割を果たし、駆動用モータの後方にはラジエータからの排風が流れにくいため、吸気ダクトの熱害を最小限にしつつ、吸気ダクトの後方の電子機器の熱害を防止できる。

また、本発明の一側面によれば、前記エンジンルーム（２）の上部には、前記吸気ダクト（１１）に隣接してバッテリ（１３）が配置され、前記電子機器（１４）は、前記エンジンルーム（２）の上部に配置されるとともに、正面視において前記吸気ダクト（１１）の中心に対して前記バッテリ（１３）寄りの位置に配置されている構成とすることができる。

ラジエータからの排風は、吸気ダクトを迂回して電子機器に当たり得るが、この構成によれば、吸気ダクトに対してバッテリが配置された側では、ラジエータからの排風の迂回がバッテリにより阻害され、吸気ダクトに対してバッテリが配置された側と相反する側では、電子機器がバッテリ寄りに配置されたことにより、吸気ダクトを迂回した排風が電子機器に届きにくくなる。そのため、電子機器の熱害防止を図ることができる。

このように本発明によれば、ラジエータからの排風による電子機器の熱害を防止できる自動車のエンジンルームにおける機器配置構造を提供することができる。

本発明に係る自動車の前部を示す斜視図 図１に示すエンジンルームの前部を示す平面図 車体を透視して示すエンジンルーム内機器の配置を示す正面図 図２の要部拡大図 図４中のＶ−Ｖ断面図 エンジンフードが閉じた態の自動車の要部をエンジンフードを透視して示す斜視図 エンジンフードが開いた状態の自動車の要部を示す斜視図 開いたエンジンフードを下方から見た斜視図

以下、図面を参照して、本発明に係る自動車１のエンジンルーム２における機器配置構造の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、自動車１の進行方向を基準にして前後左右を定めるものとする。

図１に示すように、自動車１の前部にはエンジンルーム２が設けられている。エンジンルーム２は、上面が開放された車体３と、エンジンルーム２の開口２ａを開閉自在に設けられたエンジンフード４とによって画成される。エンジンフード４は、左右の後端部を車体３におけるエンジンルーム２の開口２ａの後方にヒンジ結合されており、図示しないロック機構を解除して前端を持ち上げることで、ヒンジ結合部を中心にして回動可能とされている。なお、エンジンフード４は、閉じた状態において前方に向けて下方へ傾斜する（図５参照）。

図２に併せて示すように、エンジンルーム２の前部には、エンジンフード４を支持するための支持ロッド５が左右方向に延在するように配置されている。支持ロッド５は、右端を車体３に回動可能に係合させており、左右方向に延在する収納状態から左端が持ち上げられるように回動することで、図１に想像線で示すように起立し、先端の係合部をエンジンフード４に形成された被係合部に係合させてエンジンフード４を所定角度の開状態に保持する。なお、図１には、開方向の限界角度まで回動させたエンジンフード４を想像線で示し、支持ロッド５によって支持された開状態のエンジンフード４を実線で示している。

車体３の前面には、フロントバンパ６が下部に設けられ、フロントバンパ６の上方であって車幅方向中央にフロントグリル７が設けられている。フロントグリル７の左右両側にはヘッドライト８が設けられている。エンジンルーム２内には、エンジン本体９の他、トランスミッション１０や、吸気ダクト１１、エアクリーナ１２、バッテリ１３、ＥＣＵ１４（Electronic Control Unit）、放熱装置１５（図２）などが配置されている。

図２に示すように、エンジンルーム２の前上部におけるフロントグリル７の後方には、左右方向に延在するバルクヘッドアッパ１６（フレーム）が配置されている。放熱装置１５は、バルクヘッドアッパ１６の下方から後方にかけて配置され、放熱装置１５の後方のやや右寄りにはエンジン本体９が横置きに配置されている。エンジン本体９の左面にはトランスミッション１０が一体に取り付けられている。トランスミッション１０の前方には、吸気ダクト１１の上流部２３が鉛直方向に延在するように配置され、吸気ダクト１１の上流部２３の左方やや後方の吸気ダクト１１に隣接した位置にはバッテリ１３が、そのさらに後方にはエアクリーナ１２がそれぞれ配置されている。また、吸気ダクト１１の上流部２３およびバッテリ１３の後方には、ＥＣＵ１４が配置され、放熱装置１５とフロントグリル７との間には、一対のホーン１７（クラクション）が配置されている。

バッテリ１３は、概ね直方体形状を呈しており、エンジンルーム２の上部に配置されている。一方、バッテリ１３は、最も面積が大きい面が前後方向に向くように横置きに配置され、車体３に設けられた図示しないブラケットにより支持されている。

放熱装置１５は、エアコンディショナのコンデンサ１８（図５参照）と、コンデンサ１８の後方に配置されたラジエータ１９（図５参照）と、ラジエータ１９の後方の配置され、ラジエータ１９に付設された左右一対の冷却用ファン２０（図５参照）とを主要素として備えている。

図３に示すように、各冷却用ファン２０は、円形の開口２１ａが形成された枠体２１を有しており、ファン駆動用の電動モータ２２が開口２１ａの中央に枠体２１によって支持されている。なお図３には、回転ファンを省略して冷却用ファン２０を示している。冷却用ファン２０は、冷却水の水温が高くなると、電動モータ２２を駆動して回転ファンを回転させ、ラジエータ１９を通過するようにラジエータ１９の前方から空気を吸引し、ラジエータ１９で熱交換された排風を後方へ送風する。このように本実施形態ではラジエータ１９の後方に冷却用ファン２０が配置されているため、冷却用ファン２０の後面が、より詳細には冷却用ファン２０の後面に形成された開口２１ａが放熱装置１５の排風面（冷却用ファン２０によるラジエータ１９からの排風面）となっている。

前述した吸気ダクト１１の上流部２３は、前方に開口する吸気の導入口２４を上端に形成している。吸気ダクト１１は、導入口２４から後方へ延びた後、湾曲して左側の電動モータ２２の後方を通過して下方へ延び、さらに湾曲して左方へ水平に延びた後、湾曲して上方斜め後方へ延び、エアクリーナ１２を経由した後に右方へ延びている。なお、吸気ダクト１１は、導入口２４から取り入れた空気を後方からエンジン本体９に供給する。吸気ダクト１１の左下部分には、共鳴現象を利用して吸気音を低減させるためのレゾネータ２５が接続されている。レゾネータ２５はバッテリ１３の左下方に配置されている。

このような配置により、ＥＣＵ１４はラジエータ１９に対して冷却用ファン２０側、すなわちラジエータ１９からの排風が排出される排風側に配置されている。一方、吸気ダクト１１の上流部２３は、冷却用ファン２０によるラジエータ１９からの排風面（本実施形態では、冷却用ファン２０の後面）に前側が対向し、後側すなわちラジエータ１９からの排風面と対向する前側と相反する側でＥＣＵ１４に対向するように、ラジエータ１９とＥＣＵ１４との間に配置されている。これにより、ラジエータ１９からの排風が吸気ダクト１１により遮蔽され、ＥＣＵ１４に直接排風が当たらなくなるため、ＥＣＵ１４の熱害が防止される。

また、吸気ダクト１１は、正面視において電動モータ２２と重なる位置で冷却用ファン２０の後方に配置されている。これは、冷却用ファン２０が電動モータ２２により駆動されるモータ駆動とされたことによって可能になったものであり、これにより、吸気ダクト１１の冷却用ファン２０の中心付近への設置が可能となり、レイアウトの自由度が向上している。そして、電動モータ２２は台風の目のような役割を果たし、電動モータ２２の後方にはラジエータ１９からの排風が流れにくいため、吸気ダクト１１が正面視において電動モータ２２と重なる位置で冷却用ファン２０の後方に配置されたことにより、吸気ダクト１１の熱害を最小限にしつつ、吸気ダクト１１の後方のＥＣＵ１４の熱害防止が図られる。

加えて、ＥＣＵ１４は、正面視において吸気ダクト１１の中心に対して左方寄りの位置に配置され、前述したように吸気ダクト１１の左方にはバッテリ１３が隣接配置されている。このように吸気ダクト１１の中心に対してバッテリ１３寄りの位置にＥＣＵ１４が配置されることにより、ラジエータ１９からの排風が吸気ダクト１１を迂回してＥＣＵ１４に当たることも抑制される。

図４および図５に示すように、吸気ダクト１１の上流部２３は、上下方向に延在する管状部２６と、管状部２６の上端を受容するとともに導入口２４を形成する箱状部２７とによって構成されている。さらに管状部２６は、概ね一定断面の管部２８と、管部２８の先端に取り付けられ且つ箱状部２７に保持される広がり管２９とによって構成されている。一方、箱状部２７は、その下部を構成するダクト下部３０と、その上部を構成するダクト上部３１とによって構成されており、ダクト下部３０とダクト上部３１とが協働して吸気通路および導入口２４を形成している。なお、管部２８、広がり管２９およびダクト下部３０は比較的剛性の高い樹脂から形成され、ダクト上部３１は、ダクト下部３０に比べて高い弾性を有する弾性素材から形成されている。管部２８は、前述したようにラジエータ１９からの排風面に対向しているが、熱伝導率が比較的低い樹脂を素材としているため、内部を流通する吸気への加熱は抑制される。

管状部２６の上端は前方に若干湾曲している。広がり管２９は上端に向けてなだらかに拡径しており、箱状部２７を流通する空気を管部２８に吸入しやすくする。広がり管２９は基端側を箱状部２７によって保持されており、これにより、管状部２６は上方斜め前方に向く開口２６ａを箱状部２７の内部、すなわち箱状部２７の底壁３３から上方斜め前方に離間した位置に形成している。

箱状部２７の下部を構成するダクト下部３０は、後方斜め上方に延在して広がり管２９を保持する底壁３３と、底壁３３の前縁および後縁からそれぞれ上方斜め前方に延出する前壁３４および後壁３５と、底壁３３の左右の側縁からそれぞれ上方に延出して前壁３４と後壁３５とを連結する左右の側壁３６と、左右の側壁３６および後壁３５に接続する上壁３７と、前壁３４の上縁から前方に延出する壁（以下、下壁３８と称する。）とを有している。なお、ダクト下部３０は、底壁３３側の部材と上壁３７側の部材とを組み合わせることで箱状となっている。

上壁３７は、左右方向および前後方向に延在する縦壁３９によって複数の開口４０（本実施形態ではスリット）を形成するメッシュ部分４１と、メッシュ部分４１の前方以外の３方を取り囲むように平面視で前方に開くコ字状に形成され、上向き平面４２ａを有する枠状部分４２とから構成されている。また、メッシュ部分４１の前縁と前壁３４の上縁とは互いに離間しており、それらの間には各スリット（開口４０）よりも大きな開口４３が形成されている。枠状部分４２は、前壁３４の上縁からさらに前方に下壁３８の左右の側縁に沿って延出しており、下壁３８の左右の側縁に上向き平面４２ａを形成している。

下壁３８は、前壁３４の上縁から前方斜め上方に延在した後、屈曲して前方斜め下方に延在し、さらに屈曲して前方に水平に延在してバルクヘッドアッパ１６の上方を通過した後に前方斜め下方へ延びてフロントグリル７の上壁の下方に差し込まれている。つまり、前方から後方を見たときに（吸気流れに沿って吸気下流側を見たときに）、バルクヘッドアッパ１６の上方を水平に延在する部分の後方に連続する部分が、後方に向けて隆起する（上方へ傾斜する）隆起部４４を構成している。なお、下壁３８は２つのクリップ４５によってバルクヘッドアッパ１６に固定されている。

下壁３８における隆起部４４およびその後方部分は、図５の断面では上に凸の三角形を呈している。そして、隆起部４４の頂部４４ａの下方にラジエータ１９が配置されている。また隆起部４４は、図４に示すように、上壁３７の枠状部分４２の間に形成されており、前方に向けて開く台形状を呈している。隆起部４４には、水抜き孔として機能する複数の貫通孔４４ｂが形成されている。これらの貫通孔４４ｂは、ここでは隆起部４４の面積の大部分を占める大きさとされている。他の実施形態では、貫通孔４４ｂを隆起部４４の下部のみに形成してもよく、隆起部４４の前方に連なる水平部分の後端に形成してもよい。このように隆起部４４の頂部４４ａよりも手前（前方）に水抜き孔が設けられているため、水や異物が進入してもこの貫通孔４４ｂから排出できるようになっている。

上壁３７の枠状部分４２におけるコ字状の開放端部分は、隆起部４４の形状に沿って前方に向けて開くハ字状となっている。隆起部４４の前方に位置するバルクヘッドアッパ１６の上方で水平に延在する部分には、クリップ４５用の挿通孔が形成されるほかに、エンジンフード４の閉塞時の衝撃を吸収するゴム製の衝撃吸収材４６をバルクヘッドアッパ１６の上面に取り付けるための取付孔が形成されている。下壁３８におけるフロントグリル７の後縁から若干後方の位置には、上方に突出し左右方向に延在する遮断壁４７が一体形成されている。

図５および図６に示すように、箱状部２７の上部を構成するダクト上部３１は、コ字状の枠状部分４２に沿って立設された後壁５１と、左右の側壁５２と、後壁５１および左右の側壁５２の上端に形成された天壁５３とを有している。天壁５３の前縁は、左右方向に延在しており、隆起部４４の頂部４４ａの上方に位置している。左右の側壁５２は、枠状部分４２に沿って天壁５３の前縁よりもさらに前方へ延出し、バルクヘッドアッパ１６の後部に至っている。すなわち、左右の側壁５２も、枠状部分４２の前部と同様に、隆起部４４の頂部４４ａから前方に向けて開く平面視ハ字状に形成されている。

また、左右の側壁５２における天壁５３の前縁よりもさらに前方へ延出する部分は、上縁がエンジンフード４の下面に沿って前下がりに傾斜してバルクヘッドアッパ１６の後部まで延び、前端縁が鉛直に形成されている。つまり、天壁５３がない部分では、下壁３８、左右の側壁５２およびエンジンフード４によって囲まれる部分が吸気通路となっており、左右の側壁５２の前方では、吸気通路が左方および右方に開放されている。これにより、側壁５２の前縁に形成される導入口２４がラジエータ１９よりも前方に配置され、左右の側壁５２がない、導入口２４よりも前方の部分では、導入口２４へ側方から空気が流入するようになっている。このように導入口２４がラジエータ１９よりも前方に位置することで、フロントグリル７からエンジンルーム２内に進入した車外の新気が導入口２４から吸気ダクト１１に取り入れられる。また、エンジンフード４自体が吸気通路を構成するので、部品点数の削減あるいは部品の小型化が可能である。

ダクト上部３１は、天壁５３の前部および左右の側壁５２の先端（ハ字状に突出する部分の先端）の３箇所が図示しないクリップによってエンジンフード４の下面に固定されることで、図８に示すようにエンジンフード４に取り付けられる。なお、天壁５３の前部に取り付けられるクリップは、エンジンフード４の下面に取り付けられるインシュレータ５５をダクト上部３１とエンジンフード４との間に挟むように取り付けられ、ダクト上部３１およびインシュレータ５５を共にエンジンフード４に固定している。

前述したようにダクト上部３１は弾性素材から形成されており、エンジンフード４が閉じた状態でダクト下部３０に弾性接触している。また、ダクト上部３１の下端すなわち左右の側壁５２および後壁５１の下端には、下方へ向けて外方へ湾曲する平面視コ字状のリップシール５６（図５）が一体形成されている。これにより、エンジンフード４が閉じた状態でダクト上部３１がダクト下部３０に密着し、導入口２４以外から空気を吸入しないようになっている。

図４に示すように、ダクト下部３０の左方には、ラジエータ１９の上部を支持するステー５７がバルクヘッドアッパ１６からさらに後方へ延出するようにバルクヘッドアッパ１６に取り付けられている。ステー５７の上面には一対の鋼製の挟持片からなるクリップ５８が設けられており、このクリップ５８により支持ロッド５の先端側部分が保持される。なお、支持ロッド５は後述するように保持部６０によっても保持されるため、このクリップ５８は省略することも可能である。

図４および図５に示すように、ダクト下部３０の左右の側壁３６には、それぞれ支持ロッド５を保持する保持部６０が設けられている。各保持部６０は、ゴムやエラストマなどの高分子材料からなる弾性体であり、枠状部分４２および側壁３６に形成された切欠に嵌め込まれている。各保持部６０は、上面に開口して左右方向に延在する保持溝６１を有している。

保持溝６１は、支持ロッド５の断面形状に適合した形状、すなわち支持ロッド５の断面形状よりも若干小さな溝下部と、溝下部から上方に向けて拡幅し、その上端で支持ロッド５の直径よりも若干大きくなるように形成された溝上部とを有する形状とされている。したがって、エンジンフード４が閉じられる際には、図４および図７に示すように、支持ロッド５が溝上部から容易に保持溝６１内に挿入され、溝下部において保持溝６１内の支持ロッド５が保持部６０により保持される。

また、図７および図１に示したエンジンフード４が開いた状態では、ダクト上部３１がエンジンフード４とともに上方へ移動する。エンジンフード４が閉じたエンジンルーム２内では、箱状部２７が形成され、その上部（ダクト上部３１）がエンジンフード４に接する位置まで上方へ突出しているが、エンジンフード４が開くと、ダクト上部３１がエンジンフード４とともに上方へ移動する。

ところで、メンテナンスなどのためにダクト下部３０の上方を経由して他の機器にアクセスする際に工具などを落とすと、ダクト上部３１がないことから工具が吸気ダクト１１内に落下する虞がある。これに対して本実施形態では、ダクト下部３０がメッシュ部分４１を有する上壁３７を備えて構成としているため、大きな工具が吸気ダクト１１内に落下することはない。なお、図５を参照して前述したように、メッシュ部分４１の前方（前壁３４との間）には比較的大きな開口４３が形成されているが、管状部２６の広がり管２９が箱状部２７の底壁３３よりも上方へ突出しているため、工具などが開口４３から箱状部２７内に落下したとしても、箱状部２７の底壁３３上に留まり、管状部２６内にまで落下することはない。

さて、支持ロッド５を保持部６０に保持させた状態でエンジンフード４を閉じると、図５および図６に示すように、支持ロッド５が吸気ダクト１１の箱状部２７を貫通する状態でダクト上部３１がダクト下部３０と協働して吸気通路を画成する。このように、支持ロッド５が吸気ダクト１１の箱状部２７を貫通する構成となっているため、吸気ダクト１１の導入口２４をラジエータ１９よりも前方に配置する構成としたうえで、支持ロッド５を所望の位置、すなわち吸気ダクト１１を通過する位置に配置することが可能となっている。また、吸気ダクト１１を貫通する部分で、弾性体からなる保持部６０によって支持ロッド５が保持されるため、エンジン振動や自動車１の走行振動が発生しても、支持ロッド５ががたつくことがなく、吸気ダクト１１の箱状部２７に対する打音が発生することもない。

図５および図８に示すように、エンジンフード４の前部下面には、エンジンフード４を閉じた状態で遮断壁４７の前方、すなわち導入口２４に対して前方に所定の間隔をあけた位置においてフロントグリル７に弾性接触するシール部材６３が、概ね左右方向に延在するように取り付けられている。シール部材６３は、ダクト上部３１の前方を覆うように、ダクト上部３１やダクト下部３０の幅よりもやや大きな長さとされている。これにより、車体３とエンジンフード４との隙間がシール部材６３によって閉塞されるため、走行中に自動車１が水溜まりに進入して撥ねた水などがこの隙間からエンジンルーム２内に浸入せず、吸気ダクト１１が水を吸入することはない。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、冷却用ファン２０がラジエータ１９の後方に付設されているが、ラジエータ１９の前方に冷却用ファン２０が付設されていてもよい。この場合、冷却用ファン２０が上記実施形態と同様に後方へ送風するのであれば、冷却用ファン２０によるラジエータ１９からの排風面は、ラジエータ１９の後面になる。この他、上記実施形態に示した機器配置構造の各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度などは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した機器配置構造の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 自動車
２ エンジンルーム
９ エンジン本体
１１ 吸気ダクト
１３ バッテリ
１４ ＥＣＵ（電子機器）
１９ ラジエータ
２０ 冷却用ファン
２２ 電動モータ（駆動用モータ）

Claims (2)

1. 駆動用モータを備え、当該駆動用モータによって駆動される冷却用ファンが付設されたラジエータと、電子機器と、エンジンに新気を導入するための吸気ダクトとが配置される自動車のエンジンルームにおける機器配置構造であって、
   前記電子機器は、前記ラジエータに対して前記冷却用ファンの排風側に配置され、
   前記吸気ダクトは、前記冷却用ファンによる前記ラジエータからの排風面に対向し、かつ当該排風面と対向する側と相反する側で前記電子機器に対向するように、前記ラジエータと前記電子機器との間に配置され、
   前記吸気ダクトは、正面視において前記駆動用モータと重なる位置で前記冷却用ファンの後方に配置されたことを特徴とする自動車のエンジンルームにおける機器配置構造。
2. 前記エンジンルームの上部には、前記吸気ダクトに隣接してバッテリが配置され、
   前記電子機器は、前記エンジンルームの上部に配置されるとともに、正面視において前記吸気ダクトの中心に対して前記バッテリ寄りの位置に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の自動車のエンジンルームにおける機器配置構造。

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