JP5824394B2

JP5824394B2 - 燃料噴射ポンプ

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Publication number: JP5824394B2
Application number: JP2012073993A
Authority: JP
Inventors: 康博尾崎
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2012-03-28
Filing date: 2012-03-28
Publication date: 2015-11-25
Anticipated expiration: 2032-03-28
Also published as: JP2013204499A

Description

本発明は、燃料噴射装置の燃料噴射ポンプに関し、より詳細にはコントロールラックの凍結防止の技術に関する。

従来、ポンプヘッドとポンプポンプハウジングとから形成されるラック室にコントロールラックが配置されたエンジンの燃料噴射ポンプが公知となっている。コントロールラックを操作することにより、燃料噴射ポンプがエンジンに供給する燃料の量を調整することができる。このような燃料噴射ポンプにおいて、常温状態のエンジンを始動する際に供給する燃料の量よりも低温状態のエンジンを始動する際に供給する燃料の量を増加させて、エンジンの始動性を向上させるものがある。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載の燃料噴射ポンプは、エンジンの温度常態に応じてコントロールラックを移動させているリンクのストッパー位置を切り替える。これにより、コントロールラックの移動量を変更させてエンジンの始動性を向上させる。しかし、エンジンから侵入したブローバイガスに含まれる水分が凝縮してコントロールラックに付着している場合、コントロールラックの周囲の温度が氷点よりも下回ると水分がコントロールラック上で凍結する。この結果、コントロールラックが氷滴により動かなくなりエンジンに燃料が供給できなくなる可能性があった。

特開平８−１２８３３５号公報

本発明は、以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、コントロールラックに水分が付着し、当該水分が凍結することによるエンジンの始動不良を防止する燃料噴射ポンプの提供を目的とする。

即ち、請求項１においては、ポンプハウジングに燃料噴射量を調整するコントロールラックが配置され、前記ポンプハウジング内の潤滑油の油面を調整する油戻し孔が前記ポンプハウジングとエンジンのギヤケースとを連通するように形成される燃料噴射ポンプであって、前記ポンプハウジングには、前記油戻し孔を出口として前記油面よりも下に入口が配置される油戻し通路が形成されるものである。

請求項２においては、前記ポンプハウジングには、空気ポンプが接続されるとともに、空気排出孔が形成され、前記ポンプハウジング内に外気が供給されるものである。

請求項３においては、前記空気ポンプは、エンジンの始動時にエンジンの冷却水温度が所定温度以下の場合、外気の供給を行うものである。

請求項４においては、ポンプハウジングに燃料噴射量を調整するコントロールラックが配置され、前記ポンプハウジング内の潤滑油の油面を調整する油戻し孔が前記ポンプハウジングとエンジンのギヤケースとを連通するように形成される燃料噴射ポンプであって、前記ポンプハウジングには、空気ポンプが接続され、前記ポンプハウジング内に外気が供給され、前記空気ポンプは、エンジンの始動時にエンジンの冷却水温度が所定温度以下の場合、外気の供給を行うものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

即ち、請求項１に係る発明によれば、エンジンのギヤケースから水分を含んだブローバイガスが油戻し孔を介してポンプハウジング内に侵入することがない。これにより、コントロールラックに水分が付着し、当該水分が凍結することによるエンジンの始動不良を防止する。

請求項２に係る発明によれば、外気の供給により、水分を含んだブローバイガスをポンプハウジングから排出するとともに、ポンプハウジング内に侵入することがない。これにより、コントロールラックに水分が付着し、当該水分が凍結することによるエンジンの始動不良を防止する。

請求項３に係る発明によれば、コントロールラックが凍結する可能性がある場合にブローバイガスがポンプハウジング内から排出される。これにより、コントロールラックに水分が付着し、当該水分が凍結することによるエンジンの始動不良を防止する。

請求項４に係る発明によれば、外気の供給により、水分を含んだブローバイガスをポンプハウジングから排出するとともに、ポンプハウジング内への侵入を防止することができる。また、コントロールラックが凍結する可能性がある場合にブローバイガスがポンプハウジング内から排出される。これにより、コントロールラックに水分が付着し、当該水分が凍結することによるエンジンの始動不良を防止する。

本発明に係る燃料噴射ポンプの第一実施形態における構成を示した一側面断面図。本発明に係る燃料噴射ポンプの第一実施形態における構成を示した他側面断面図。（ａ）本発明に係る燃料噴射ポンプの第一実施形態における油戻し孔を示す部分拡大断面図（ｂ）同じく部分拡大斜視図。本発明に係るディーゼルエンジンと燃料噴射ポンプにおける潤滑油の供給経路を示すブロック図。本発明に係る燃料噴射ポンプの第一実施形態における他の実施形態の構成を示した他側面断面図。本発明に係る燃料噴射ポンプの第二実施形態における構成を示した他側面断面図。本発明に係る燃料噴射ポンプの第二実施形態における制御構成を示すブロック図。本発明に係る燃料噴射ポンプの第二実施形態における制御態様を表すフローチャートを示す図。

以下では、本発明に係る燃料噴射ポンプにおける第一実施形態である燃料噴射ポンプ１の構成について図１から図３を用いて説明する。なお、本発明には、各実施形態に示す構成を相互に組み合わせた構成も含まれる。

燃料噴射ポンプ１は、燃料をディーゼルエンジン４０（図４参照）の図示しない燃料噴射ノズルに供給するものである。本実施形態の燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエンジン４０の各気筒に燃料を分配して供給する、いわゆる分配型の燃料噴射ポンプ１である。図１および図２に示すように、燃料噴射ポンプ１は、ポンプハウジング２とポンプヘッド３とから構成される。

ポンプハウジング２は、燃料噴射ポンプ１の下半部を成す構造体である。ポンプハウジング２の上面には、略直方体形状に下方に凹んだ窪みが形成される。ポンプハウジング２の下部には、カム室４が形成される。カム室４は、後述のカム軸６が配置されるとともにポンプハウジング２の内部を潤滑した潤滑油が貯留可能に構成される。ポンプハウジング２には、ガバナ装置２４を取り付けるためのガバナフランジ２ａがポンプハウジング２と一体的に形成される。ポンプハウジング２には、カム軸６、タペット８、伝達軸１１等が組み付けられるとともに、カム室４に油戻し孔１０が形成される。

ポンプヘッド３は、燃料噴射ポンプ１の上半部を成す構造体である。ポンプヘッド３はポンプハウジング２の上に固定される。ポンプハウジング２の上面のうち前記窪みを形成している部分と、ポンプヘッド３の下面と、によって取り囲まれる空間は、ラック室５を成している。ラック室５はカム室４の上方に配置される。ポンプヘッド３には、プランジャ１２、プランジャバレル１３、スプリング１４、分配軸１５、スリーブ１７、および調量機構１８（図２参照）等が組み付けられる。

カム軸６はカム室４に水平に架け渡される長い略円柱形状の部材である。カム軸６は、ベアリング等を介してポンプハウジング２に回転可能に支持される。カム軸６の途中部には、後述のプランジャ１２を駆動させるカム６ａが固定される。カム軸６の一側端部はガバナフランジ２ａよりも突出している。カム軸６の他側端部にはカムギヤ７が固定される。カムギヤ７はディーゼルエンジン４０のギヤケース４３の内部の図示しない各種ギヤと連動連結される。これにより、カム軸６は、ディーゼルエンジン４０の図示しないクランク軸の回転動力がギヤケース４３に収容される各種ギヤを介して伝達される。

タペット８は下端部を閉塞した略円筒形状の部材である。タペット８は、ポンプハウジング２に形成されたタペット孔２ｂに摺動可能に嵌装される。タペット孔２ｂは、カム室４とラック室５とを上下方向に連通するように形成された孔であり、タペット８により概ね塞がれている。タペット８は、その軸線方向がカム軸６に垂直な方向となるように、カム軸６の上方に配置される。タペット８の下端部には、ローラ９がカム６ａ上を転動可能に設けられる。

伝達軸１１は、ポンプハウジング２に支持される略円柱形状の部材である。伝達軸１１はその軸線方向がカム軸６に垂直な方向となるように、カム軸６の上方に配置される。伝達軸１１はポンプハウジング２に形成された伝達軸孔２ｃに回転可能に嵌装される。伝達軸孔２ｃはカム室４とラック室５とを上下方向に連通するように形成された孔であり、伝達軸１１により概ね塞がれている。伝達軸１１は、ベベルギヤ６ｂ・６ｃを介してカム軸６と連動連結される。

図１から図３に示すように、油戻し孔１０は、潤滑油をギヤケース４３に排出する。油戻し孔１０は、ポンプハウジング２のカム室４とディーゼルエンジン４０のギヤケース４３とを連通するように形成される。油戻し孔１０は、カム室４の底部から所定の高さに形成される。従って、カム室４に貯留される潤滑油は、その油面が油戻し孔１０に達すると油戻し孔１０を介してカム室４からギヤケース４３に排出される。

油戻し孔１０のカム室４側は、カム室４の内壁（ポンプハウジング２のカム室４側の壁面）に形成される隔壁２ｅによって覆われている。隔壁２ｅは、油戻し孔１０よりもカム室４の底部に近接する位置が開放されている。つまり、油戻し孔１０のカム室４側には、隔壁２ｅによって油戻し孔１０を出口とする油戻し通路１０ａが形成される。また、隔壁２ｅが開放されて形成される油戻し通路１０ａの入口は、潤滑油の油面が油戻し孔１０に達したときにその油面よりも下になるように構成される。なお、本実施形態において、油戻し通路１０ａは、ポンプハウジング２に形成される隔壁２ｅによって構成されるが、これに限定されるものではない。例えば、油戻し孔１０にパイプを接続して構成してもよい。

図１および図２に示すように、プランジャ１２は、燃料を加圧するものである、プランジャ１２は、略円柱形状の部材であり、ポンプヘッド３に固定されたプランジャバレル１３に嵌装される。プランジャ１２の上面とプランジャバレル１３の内周面とで取り囲まれる空間は加圧室１３ａを構成している。プランジャ１２は、その軸線方向がカム軸６に垂直な方向となるようにカム６ａの上方に配置される。プランジャ１２はプランジャバレル１３の内周面に沿って軸線方向に摺動可能、かつ、周方向に回転可能に構成される。

プランジャ１２の下端部には、タペット８が係止される。さらに、プランジャ１２の下端部には、圧縮コイルバネであるスプリング１４が嵌装される。スプリング１４の上端部はバネ受け１６を介してポンプヘッド３に当接され、スプリング１４の下端部はタペット８底部に当接される。これにより、タペット８は、スプリング１４の付勢力により下方に付勢され、ローラ９を介してカム６ａに常に当接される。

分配軸１５はポンプヘッド３に支持される略円柱形状の部材である。分配軸１５はポンプヘッド３に固定されたスリーブ１７に回転可能に嵌装される。分配軸１５は、その軸線方向がカム軸６に垂直な方向となるように伝達軸１１の上方に配置される。分配軸１５は、伝達軸１１と連動連結される。

図２に示すように、調量機構１８は、燃料噴射ポンプ１からディーゼルエンジン４０の各気筒に供給する燃料の量を調整するための機構である。調量機構１８は、ラックガイド１９、コントロールラック２０、コントロールスリーブ２１を具備する。

ラックガイド１９は、コントロールラック２０を支持する部材である。本実施形態のラックガイド１９は、ラック室５の内部であるポンプヘッド３の下面に固定される。ラックガイド１９には、コントロールラック２０を貫装するための貫装孔が形成される。

コントロールラック２０は棒状の部材である。コントロールラック２０はラックガイド１９の貫装孔に貫装される。コントロールラック２０はラックガイド１９の貫装孔内を摺動可能である。コントロールラック２０の一側端部はコントロールスリーブ２１に接続され、コントロールラック２０の中途部はピン等を介して後述するガバナ装置２４のリンク３０に接続される。

コントロールスリーブ２１は略円筒形状の部材である。コントロールスリーブ２１は、プランジャ１２とバネ受け１６との間に挟まれた状態でプランジャ１２に嵌装される。コントロールスリーブ２１は、バネ受け１６の内周面に沿って周方向に回転可能である。このときプランジャ１２は、コントロールスリーブ２１の回転にともなってコントロールスリーブ２１と一体的に回転する。

次に、燃料噴射ポンプ１に取り付けられるガバナ装置２４について、図１および図２を参照して説明する。

ガバナ装置２４は調量機構１８を作動させるための装置である。ガバナ装置２４は、支持部材２５、複数の遠心錘２６・２６・・・、スライド体２７、ガバナアーム２８、リンク３０および、ガバナハウジング２９等を備える。これらの部材を収容したガバナハウジング２９がボルト等を用いてガバナフランジ２ａに取り付けられる。

支持部材２５は、遠心錘２６・２６・・を支持する部材である。支持部材２５は、カム軸６上のガバナフランジ２ａの内側となる位置に固定される。支持部材２５はカム軸６の回転にともなってカム軸６と一体的に回転する。支持部材２５には、複数の遠心錘２６・２６・・が支持される。

遠心錘２６・２６・・は、スライド体２７を摺動させる錘である。複数の遠心錘２６・２６・・は、その一端がカム軸６の軸心から離間可能に支持部材２５に支持される。複数の遠心錘２６・２６・・の他端は、カム軸６の先端部に嵌装されるスライド体２７の一端に当接される。スライド体２７は、遠心錘２６・２６・・の一端がカム軸６から離間する方向に移動すると、遠心錘２６・２６・・の他端によって軸方向に押し出される。

スライド体２７は、ガバナアーム２８を押し出す部材である。スライド体２７は、ガバナハウジング２９に回転自在に支持されるガバナアーム２８の一側に当接される。ガバナアーム２８の他側には、リンク３０が接続される。リンク３０は、ガバナフランジ２ａに形成されたガバナ連通孔２ｄを介してコントロールラック２０に接続される。

以下では、このように構成される燃料噴射ポンプ１の動作態様について説明する。

カム軸６が回転すると、カム６ａに当接しているタペット８がタペット孔２ｂ内を上下方向に往復運動する。これにともなって、プランジャ１２がプランジャバレル１３内を上下方向に往復運動する。これにより、燃料は、加圧室１３ａ内に吸入および加圧された後に分配軸１５に供給される。

分配軸１５は、カム軸６が回転することにより、ベベルギヤ６ｂ・６ｃおよび伝達軸１１を介して回転する。分配軸１５に供給された燃料は、分配軸１５の回転によりデリバリバルブ３１に供給される。デリバリバルブ３１に供給された燃料は図示しない噴射管を通って各気筒の燃料噴射ノズルから噴射される。

ガバナ装置２４において、カム軸６と一体的に回転する遠心錘２６・２６・・は、発生する遠心力の大きさに応じてスライド体２７を移動させる。スライド体２７の移動によってガバナアーム２８が支持軸回りに回転される。ガバナアーム２８の回転によってリンク３０が移動される。リンク３０の移動によってコントロールラック２０がラックガイド１９の貫装孔内を移動される。コントロールラック２０の移動によってコントロールスリーブ２１およびプランジャ１２が周方向に回転される。これにより、燃料噴射ポンプ１から各気筒に供給する燃料の量を調整することを可能としている。

次に、潤滑油の循環について、図３および図４を参照して説明する。

図４に示すように、ディーゼルエンジン４０および燃料噴射ポンプ１の潤滑油は、オイルパン４１に貯留される。オイルパン４１に貯留されている潤滑油は、潤滑油ポンプ４２によって吸い上げられ、図示しないオイルフィルタ等を介してディーゼルエンジン４０に供給される。ディーゼルエンジン４０に供給された潤滑油は、ディーゼルエンジン４０に形成される図示しない油路を介してディーゼルエンジン４０の各部に供給される。ディーゼルエンジン４０の各部を潤滑した潤滑油は、オイルパン４１に戻される。

また、ディーゼルエンジン４０に供給された潤滑油の一部は、燃料噴射ポンプ１に供給される。燃料噴射ポンプ１に供給された潤滑油は、ポンプハウジング２の内部にある調量機構１８やカム軸６を潤滑した後にカム室４に貯留される。カム室４に貯留された潤滑油は、その油面が油戻し孔１０に達すると、油戻し孔１０からディーゼルエンジン４０のギヤケース４３に排出される。ギヤケース４３に排出された潤滑油は、オイルパン４１に戻される。

図３に示すように、燃料噴射ポンプ１から排出される潤滑油は、油戻し通路１０ａを介して油戻し孔１０から排出される（図３（ａ）（ｂ）淡色矢印参照）。油戻し通路１０ａの入口（カム室４側）は、潤滑油の油面よりも下に配置されている。従って、油戻し通路１０ａの内部は、潤滑油の油面よりも下の部分が潤滑油によって満たされている。このため、ギヤケース４３の内部に存在するブローバイガスが油戻し孔１０を通じてポンプハウジング２の内部に侵入することを防止できる（図３（ｂ）濃色矢印参照）。つまり、燃料噴射ポンプ１のラック室５の温度がブローバイガスの露点温度以下になっても、ラック室５の内部に配置されるコントロールラック２０に水分が付着することがない。同時に、ラック室５の温度が氷点下になっても、コントロールラック２０の凍結によるエンジンの始動不良が発生することがない。

以上が本実施形態に係る燃料噴射ポンプ１の動作態様についての説明である。なお、本発明の技術的思想は、上述したディーゼルエンジン４０および燃料噴射ポンプ１への適用に限るものではなく、その他の構成のエンジンおよび燃料噴射ポンプ１に適用することが可能である。

以上の如く、本発明の第一実施形態に係る燃料噴射ポンプ１は、ポンプハウジング２に燃料噴射量を調整するコントロールラック２０が配置され、ポンプハウジング２内の潤滑油の油面を調整する油戻し孔１０がポンプハウジング２とエンジンのギヤケース４３とを連通するように形成されるエンジンであるディーゼルエンジン４０の燃料噴射ポンプ１であって、ポンプハウジング２には、油戻し孔１０を出口として油面よりも下に入口が配置される油戻し通路１０ａが形成されるものである。このように構成することにより、ディーゼルエンジン４０のギヤケース４３から水分を含んだブローバイガスが油戻し孔１０を介してポンプハウジング２内に侵入することがない。これにより、コントロールラック２０に水分が付着し、当該水分が凍結することによるディーゼルエンジン４０の始動不良を防止する。

加えて、図４および図５に示すように、本実施形態の別実施形態として、更にディーゼルエンジン４０により駆動されるエアコンプレッサー（空気ポンプ４４）を具備する場合がある。

空気ポンプ４４は、外気を圧縮し燃料噴射ポンプ１の内部に供給する。空気ポンプ４４の吐出ポートには、ホース等を介してノズル４４ａと接続され、ノズル４４ａは燃料噴射ポンプ１またはガバナ装置２４に挿入され、その内部空間に空気を吐出可能とされる。ポンプハウジング２には、空気ポンプ４４によって供給された空気を排出する空気排出孔２ｆが形成される。空気排出孔２ｆは、ポンプハウジング２の油戻し孔１０の径よりも小さい径になるように形成される。

空気ポンプ４４によって燃料噴射ポンプ１の内部に外気が供給されると（図５白塗矢印参照）、燃料噴射ポンプ１の内部の気圧が上昇して燃料噴射ポンプ１の外部の気圧（大気圧）よりも高くなる。カム室４の油戻し通路１０ａの入口が潤滑油の油面よりも下にある場合、燃料噴射ポンプ１の内部の空気は、空気排出孔２ｆから燃料噴射ポンプ１の外部に排出される。カム室４の油戻し通路１０ａの入口が潤滑油の油面よりも上にある場合、燃料噴射ポンプ１の内部の空気は、空気排出孔２ｆから燃料噴射ポンプ１の外部に排出されるとともに、油戻し孔１０からディーゼルエンジン４０のギヤケース４３に排出される。これにより、ギヤケース４３の内部に存在するブローバイガスが燃料噴射ポンプ１（ポンプハウジング２）の内部に侵入することがない。

また、空気排出孔２ｆの径は油戻し孔１０の径よりも小さいので、空気排出孔２ｆから排出される外気の排出抵抗は、油戻し孔１０から排出される外気の排出抵抗よりも大きい。すなわち、油戻し孔１０から排出される空気の量は、空気排出孔２ｆから排出される空気の量よりも多い。これにより、燃料噴射ポンプ１の内部の空気が空気排出孔２ｆから排出されてもギヤケース４３の内部に存在するブローバイガスが燃料噴射ポンプ１（ポンプハウジング２）の内部に侵入することがない。つまり、燃料噴射ポンプ１のラック室５の温度がブローバイガスの露点温度以下になっても、ラック室５の内部に配置されるコントロールラック２０に水分が付着することがない。同時に、ラック室５の温度が氷点下になっても、コントロールラック２０の凍結によるエンジンの始動不良が発生することがない。

以上の如く、本発明の第一実施形態に係る燃料噴射ポンプ１は、ポンプハウジング２には、空気ポンプ４４が接続されるとともに、空気排出孔２ｆが形成され、ポンプハウジング２内に外気が供給されるものである。このように構成することにより、外気の供給により、水分を含んだブローバイガスをポンプハウジング２から排出するとともに、ポンプハウジング２内に侵入することがない。これにより、コントロールラック２０に水分が付着し、当該水分が凍結することによるディーゼルエンジン４０の始動不良を防止する。

以下では、図４、および図６から図８を用いて、本発明に係る燃料噴射ポンプにおける第二実施形態である燃料噴射ポンプ５０について説明する。なお、以下の実施形態において、既に説明した実施形態と同様の点に関してはその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。

図４に示すように、燃料噴射ポンプ５０またはガバナ装置２４には、空気ポンプ４４が接続される。空気ポンプ４４は、外気を燃料噴射ポンプ５０の内部に供給する。図６に示すように、空気ポンプ４４は、燃料噴射ポンプ５０またはガバナ装置２４にノズル４４ａを介して接続される。

図６に示すように、ポンプハウジング２は、燃料噴射ポンプ１の下半部を成す構造体である。ポンプハウジング２の下部には、カム室４が形成される。ポンプハウジング２には、カム室４に油戻し孔５１が形成される。空気ポンプ４４は、外気を燃料噴射ポンプ５０の内部に供給する。

油戻し孔５１は、潤滑油をギヤケース４３（図４参照）に排出する。油戻し孔５１は、ポンプハウジング２のカム室４とディーゼルエンジン４０のギヤケース４３とを連通するように形成される。油戻し孔５１は、カム室４の底部から所定の高さに形成される。従って、カム室４に貯留される潤滑油は、その油面が油戻し孔５１に達すると油戻し孔５１を介してカム室４からギヤケース４３に排出される。

図７に示すように、制御装置２３は、空気ポンプ４４（または、空気ポンプ４４の吐出部とノズル４４ａの間に接続される電磁切換バルブ）の制御を行う。制御装置２３は、空気ポンプ４４の制御を行うための種々のプログラムやデータが格納される。制御装置２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等がバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。

制御装置２３は、ディーゼルエンジン４０の各種装置やセンサーに接続される。具体的には、制御装置２３は、ディーゼルエンジン４０の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサー４５に接続され、冷却水温度センサー４５が検出する冷却水の温度信号を取得することができる。また、制御装置２３は、ディーゼルエンジン４０の電源スイッチ４６に接続され、電源スイッチ４６の入り信号を取得することができる。制御装置２３は、空気ポンプ４４に接続され、空気ポンプ４４の入り切り制御することができる。

空気ポンプ４４によって燃料噴射ポンプ５０の内部に外気が供給されると（図６白塗矢印参照）、燃料噴射ポンプ５０の内部の気圧が上昇して燃料噴射ポンプ５０の外部の気圧（大気圧）よりも高くなる。燃料噴射ポンプ５０の内部の空気は、油戻し孔５１からディーゼルエンジン４０のギヤケース４３に排出される。これにより、ギヤケース４３の内部に存在するブローバイガスが燃料噴射ポンプ５０（ポンプハウジング２）の内部に侵入することがない。つまり、燃料噴射ポンプ５０のラック室５の温度がブローバイガスの露点温度以下になっても、ラック室５の内部に配置されるコントロールラック２０に水分が付着することがない。同時に、ラック室５の温度が氷点下になっても、コントロールラック２０の凍結によるディーゼルエンジン４０の始動不良が発生することがない。

以下では、図７および図８を用いて上述の如く構成される燃料噴射ポンプ５０における制御装置２３の動作態様について説明する。

図７に示すように、制御装置２３は、電源スイッチ４６からの入り信号を取得すると、冷却水温度センサー４５からディーゼルエンジン４０の冷却水の温度信号を取得する。制御装置２３は、取得した信号に基づいて空気ポンプ４４の入り切りを制御する。

図８に示すように、制御装置２３は、以下のステップで空気ポンプ４４の入り切りを制御する。

まず、ステップＳ１０１において、制御装置２３は、制御装置２３に接続されている電源スイッチ４６からの入り信号を取得する。

ステップＳ１０２において、制御装置２３は、制御装置２３に接続されている冷却水温度センサー４５から冷却水の温度信号を取得する。

ステップＳ１０３において、制御装置２３は、冷却水温度センサー４５からの冷却水の温度信号から、冷却水の温度Ｔが基準温度Ｔｔよりも低いか否か判定する。すなわち、却水の温度Ｔに基づいてラック室５の内部の温度がブローバイガスの露点温度よりも低いか否か判定する。その結果、温度Ｔが基準温度Ｔｔよりも低いと判定した場合、すなわち、却水の温度Ｔに基づいてラック室５の内部の温度がブローバイガスの露点温度よりも低いと判定した場合、制御装置２３は、ステップをステップＳ１０４に移行させる。一方、温度Ｔが基準温度Ｔｔよりも低くないと判定した場合、すなわち、却水の温度Ｔに基づいてラック室５の内部の温度がブローバイガスの露点温度よりも低くないと判定した場合、制御装置２３は、ステップをステップＳ２０４に移行させる。

ステップＳ１０４において、制御装置２３は、空気ポンプ４４の電源を入りにする。すなわち、制御装置２３は、空気ポンプ４４によって燃料噴射ポンプ５０の内部に外気を供給させる。その後、制御装置２３は、ステップをステップＳ１０５に移行させる。

ステップＳ１０５において、制御装置２３は、ディーゼルエンジン４０を始動させる。その後、制御装置２３は、ステップをステップＳ１０６に移行させる。

ステップＳ１０６において、制御装置２３は、空気ポンプ４４の入り時間が所定時間経過したか判定する。その結果、空気ポンプ４４の入り時間が所定時間経過したと判定した場合、制御装置２３は、ステップをステップＳ１０７に移行させる。一方、空気ポンプ４４の入り時間が所定時間経過していないと判定した場合、制御装置２３は、ステップをステップＳ１０６に戻す。

ステップＳ１０７において、制御装置２３は、空気ポンプ４４の電源を切りにする。

ステップＳ２０４において、制御装置２３は、ディーゼルエンジン４０を始動させる。

以上が本実施形態に係る燃料噴射ポンプ５０の動作態様についての説明である。なお、本発明の技術的思想は、上述したディーゼルエンジン４０および燃料噴射ポンプ５０への適用に限るものではなく、その他の構成のエンジンおよび燃料噴射ポンプ１に適用することが可能である。

以上の如く、本発明の第一実施形態に係る燃料噴射ポンプ１は、ポンプハウジング２に燃料噴射量を調整するコントロールラック２０が配置され、ポンプハウジング２内の潤滑油の油面を調整する油戻し孔５１がポンプハウジング２とエンジンのギヤケース４３とを連通するように形成されるエンジンの燃料噴射ポンプ１であって、ポンプハウジング２には、空気ポンプ４４が接続され、ポンプハウジング２内に外気が供給されるものである。このように構成することにより、外気の供給により、水分を含んだブローバイガスをポンプハウジング２から排出するとともに、ポンプハウジング２内への侵入を防止することができる。これにより、コントロールラック２０に水分が付着し、当該水分が凍結することによるディーゼルエンジン４０の始動不良を防止する。

また、空気ポンプ４４は、エンジンの始動時にエンジンの冷却水温度が所定温度以下の場合、外気の供給を行うものである。このように構成することにより、コントロールラック２０が凍結する可能性がある場合にブローバイガスがポンプハウジング２内から排出される。これにより、コントロールラック２０に水分が付着し、当該水分が凍結することによるディーゼルエンジン４０の始動不良を防止する。

１燃料噴射ポンプ
２ポンプハウジング
５ラック室
１０油戻し孔
２０コントロールラック
４０ディーゼルエンジン
４３ギヤケース

Claims

ポンプハウジングに燃料噴射量を調整するコントロールラックが配置され、
前記ポンプハウジング内の潤滑油の油面を調整する油戻し孔が前記ポンプハウジングとエンジンのギヤケースとを連通するように形成される燃料噴射ポンプであって、
前記ポンプハウジングには、前記油戻し孔を出口として前記油面よりも下に入口が配置される油戻し通路が形成される
燃料噴射ポンプ。
前記ポンプハウジングには、空気ポンプが接続されるとともに、空気排出孔が形成され、前記ポンプハウジング内に外気が供給される請求項１記載の燃料噴射ポンプ。
前記空気ポンプは、エンジンの始動時にエンジンの冷却水温度が所定温度以下の場合、外気の供給を行う請求項２記載の燃料噴射ポンプ。
ポンプハウジングに燃料噴射量を調整するコントロールラックが配置され、
前記ポンプハウジング内の潤滑油の油面を調整する油戻し孔が前記ポンプハウジングとエンジンのギヤケースとを連通するように形成される燃料噴射ポンプであって、
前記ポンプハウジングには、空気ポンプが接続され、前記ポンプハウジング内に外気が供給され、
前記空気ポンプは、エンジンの始動時にエンジンの冷却水温度が所定温度以下の場合、外気の供給を行う
燃料噴射ポンプ。