WO2018016429A1 - 燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

コントロールラックに水分が付着し、当該水分が凍結することによるエンジンの始動不良を防止する燃料噴射ポンプを提供する。　ディーゼルエンジンに設けられる燃料噴射ポンプであって、ポンプヘッドとポンプハウジングとの間に形成されるラック室に配置され、燃料噴射量を調整するコントロールラックと、ポンプハウジングに形成される伝達軸孔と、ラック室に突出するように伝達軸孔に回転可能に装着され、各気筒の燃料噴射ノズルに燃料を供給する分配軸と接続される伝達軸と、伝達軸孔と交差するようにポンプハウジングに形成され、伝達軸と伝達軸孔との間に潤滑油を圧送する供給油路と、を備え、伝達軸には、供給油路の潤滑油をラック室に供給する取入油路が形成され、取入油路又は前記取入油路の上流側の供給油路には、潤滑油の温度又は圧力に基づいて開閉する弁が設けられる。

Description

燃料噴射ポンプ

　本発明は、燃料噴射ポンプに関する。

　従来、ポンプハウジングの上面のうち窪みを形成している部分と、ポンプヘッドの下面と、によって取り囲まれるラック室にコントローララックが配置されるエンジンの燃料噴射ポンプが公知となっている（例えば、特許文献１）。コントロールラックが操作されることにより、燃料噴射ポンプから各気筒に供給する燃料の量を調整することを可能としている。

　燃料噴射ポンプは、エンジンの温度状態に応じてコントロールラックの移動量を変更することで、エンジンの始動性を向上させる。しかし、エンジンから侵入したブローバイガスに含まれる水分が凝縮してコントロールラックに付着している場合、コントロールラックの周囲の温度が氷点よりも下回ると水分がコントロールラック上で凍結する。この結果、コントロールラックが氷滴により動かなくなりエンジンに燃料を供給できなくなる可能性があった。

特開２０１３－２０４５００号公報

　本発明の解決しようとする課題は、コントロールラックに水分が付着し、当該水分が凍結することによるエンジンの始動不良を防止する燃料噴射ポンプを提供することである。

　本発明の第一態様に係る燃料噴射ポンプは、エンジンに設けられる燃料噴射ポンプであって、ポンプヘッドとポンプハウジングとの間に形成されるラック室に配置され、燃料噴射量を調整するコントロールラックと、前記ポンプハウジングに形成される伝達軸孔と、前記ラック室に突出するように前記伝達軸孔に回転可能に装着され、各気筒の燃料噴射ノズルに燃料を供給する分配軸と接続される伝達軸と、前記伝達軸孔と交差するように前記ポンプハウジングに形成され、前記伝達軸と前記伝達軸孔との間に潤滑油を圧送する供給油路と、を備え、前記伝達軸には、前記供給油路の潤滑油を前記ラック室に供給する取入油路が形成され、前記取入油路又は前記取入油路の上流側の前記供給油路には、潤滑油の温度又は圧力に基づいて開閉する弁が設けられる。

　前記取入油路は、前記伝達軸の外周面から径方向に沿って形成される取入孔と、前記伝達軸の前記ラック室への突出部から前記伝達軸の内部に向けて所望の傾斜角度で形成される供給孔と、前記取入孔と前記供給孔とを連通する連通路と、を備え、前記弁は、前記取入孔又は前記連通路に設けられる。

　本発明の第二態様に係る燃料噴射ポンプは、エンジンに設けられる燃料噴射ポンプであって、ポンプヘッドとポンプハウジングとの間に形成されるラック室に配置され、燃料噴射量を調整するコントロールラックと、前記ポンプハウジングに形成される伝達軸孔と、前記ラック室に突出するように前記伝達軸孔に抜け止めを介して回転可能に装着され、各気筒の燃料噴射ノズルに燃料を供給する分配軸と接続される伝達軸と、前記伝達軸孔と交差するように前記ポンプハウジングに形成され、前記伝達軸と前記伝達軸孔との間に潤滑油を圧送する供給油路と、を備え、前記抜け止めを前記ポンプハウジングに固定する締結具には、前記供給油路の潤滑油を前記ラック室に供給する取入油路が形成される。

　前記取入油路又は前記取入油路の上流側の前記供給油路には、潤滑油の温度又は圧力に基づいて開閉する弁が設けられる。

　本発明によれば、コントロールラックの凍結によるエンジンの始動不良を防止できる。

燃料噴射ポンプの構成を示した一側面断面図。 燃料噴射ポンプの構成を示した他側面断面図。 ディーゼルエンジンと燃料噴射ポンプとにおける潤滑油の供給路を示すブロック図。 伝達軸及び伝達軸が支持されるポンプハウジングを示す一部断面斜視図である。 （ａ）伝達軸に設けられる第一実施形態の取入油路の供給孔の開口部側から見た側面図及び平面図である（ｂ）伝達軸に設けられる第一実施形態の取入油路の取入孔側から見た側面図及び平面図である。 （ａ）第二実施形態の取入油路の供給孔の開口部側から見た側面図及び平面図である（ｂ）第二実施形態の取入油路の取入溝側から見た側面図及び平面図である。 （ａ）第三実施形態の取入油路の供給孔の開口部側から見た側面図及び平面図である（ｂ）第三実施形態の取入油路の取入孔側から見た側面図及び平面図である。 （ａ）第四実施形態の取入油路を示す図である（ｂ）第五実施形態の取入油路を示す図である。 （ａ）第六実施形態の取入油路を示す図である（ｂ）第七実施形態の取入油路を示す図である。 （ａ）第八実施形態の取入油路を示す図である（ｂ）第九実施形態の取入油路を示す図である（ｃ）第十実施形態の取入油路を示す図である（ｄ）第十一実施形態の取入油路を示す図である。 （ａ）第十二実施形態の取入油路を示す図である（ｂ）第十三実施形態の取入油路を示す図である。 伝達軸及び伝達軸が支持されるポンプハウジングを示す一部断面斜視図である。 （ａ）ボルトに設けられる第一実施形態の取入油路を示す図である（ｂ）ボルトに設けられる第二実施形態の取入油路を示す図である。 （ａ）ボルトに設けられる第三実施形態の取入油路を示す図である（ｂ）ボルトに設けられる第四実施形態の取入油路を示す図である。

　図１から図３を用いて、燃料噴射ポンプ１の構成について説明する。
　なお、図１及び図２では、燃料噴射ポンプ１の構成を一部断面視とした側面視によって表している。
　燃料噴射ポンプ１は、燃料をディーゼルエンジン３０の図示しない燃料噴射ノズルに供給するものである。燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエンジン３０の各気筒に燃料を分配して供給する、いわゆる分配型の燃料噴射ポンプである。本発明に係る燃料噴射ポンプ１では、後述のカム軸６の軸方向を前後方向と規定するとともに、後述のガバナ装置２２が配置される側を前方、後述のギアケース３４が配置される側を後方と規定して、説明を行うものとする。

　図１及び図２に示すように、燃料噴射ポンプ１は、ポンプハウジング２とポンプヘッド３から構成される。

　ポンプハウジング２は、燃料噴射ポンプ１の下半部を成す構造体である。ポンプハウジング２の平面には、略直方体形状に下方に凹んだ窪みが形成される。ポンプハウジング２の下部には、カム室４が形成される。カム室４は、カム軸６が配置されるとともにポンプハウジング２の内部を潤滑したオイルが貯留可能に構成される。

　ポンプハウジング２には、ガバナ装置２２を取り付けるためのガバナフランジ２ａがポンプハウジング２と一体的に形成される。ポンプハウジング２には、カム軸６、タペット８、伝達軸４９等が組み付けられる。

　ポンプヘッド３は、燃料噴射ポンプ１の上半部を成す構造体である。ポンプヘッド３は、ポンプハウジング２の上に固定される。ポンプハウジング２の上面のうち窪みを形成している部分と、ポンプヘッド３の下面と、によって取り囲まれる空間は、ラック室５を成している。ラック室５は、カム室４の上方に配置される。ポンプヘッド３には、プランジャ１２、プランジャバレル１３、スプリング１４、分配軸１５、スリーブ１７、及び調量機構１８等が組み付けられる。

　カム軸６はカム室４に水平に架け渡される長い略円筒形状の部材である。カム軸６は、ベアリング等を介してポンプハウジング２に回転可能に支持される。カム軸６の中途部には、プランジャ１２を駆動させるカム６ａが固定される。

　タペット８は下端部を閉塞した略円筒形状の部材である。タペット８は、ポンプハウジング２に形成されたタペット孔２ｂに摺動可能に嵌装される。タペット孔２ｂは、カム室４とラック室５との間に設けられるポンプハウジング２を上下方向に連通するように形成された孔であり、タペット８により概ね塞がれている。

　伝達軸４９は、ポンプハウジング２に支持される略円筒形状の部材である。伝達軸４９は、ポンプハウジング２に形成された伝達軸孔２ｃに回転可能に装着される。伝達軸孔２ｃは、カム室４とラック室５との間に設けられるポンプハウジング２を上下方向に連通するように形成された孔であり、伝達軸４９により概ね塞がれている。伝達軸４９は、その軸方向がカム軸６に垂直な方向となるように、カム軸６の上方に配置される。伝達軸４９は、その上端部がラック室５に突出するように設けられ、ラック室５にて分配軸１５と接続される。伝達軸４９は、その下端部に設けられるベベルギア６ｂ・６ｃを介してカム軸６と連動連結される。

　伝達軸４９は、ポンプハウジング２に抜け止め３６を介して回転可能に装着される。抜け止め３６は、伝達軸４９のラック室５への突出部を回転可能に支持する部材である。抜け止め３６は、ポンプハウジング２に締結具であるボルト３７・３７を用いて固定される。

　分配軸１５はポンプヘッド３に支持される略円柱形状の部材である。分配軸１５はポンプヘッド３に固定されたスリーブ１７に回転可能に嵌装される。分配軸１５は、その軸方向がカム軸６に垂直となるように伝達軸４９の上方に配置される。分配軸１５は、伝達軸４９と連動連結される。

　図２に示すように、調量機構１８は、燃料噴射ポンプ１からディーゼルエンジン３０の各気筒に供給する燃料の量を調整するための機構である。調量機構１８は、ラックガイド１９、コントロールラック２０、コントロールスリーブ２１を具備する。

　ラックガイド１９は、コントロールラック２０を支持する部材である。ラックガイド１９は、ラック室５の上面で、かつ、前後方向にわたって固定される。ラックガイド１９には、コントロールラック２０を貫装するための貫装孔が形成される。

　コントロールラック２０は棒状の部材である。コントロールラック２０はラックガイド１９の貫装孔に貫装される。コントロールラック２０はラックガイド１９の貫装孔内を摺動可能である。コントロールラック２０の一側端部はコントロールスリーブ２１に接続され、コントロールラック２０の中途部はピン等を介して後述するガバナ装置２２のリンク２８に接続される。

　コントロールスリーブ２１は略円筒形状の部材である。コントロールスリーブ２１は、プランジャ１２とバネ受け１６との間に挟まれた状態でプランジャ１２に嵌装される。コントロールスリーブ２１は、バネ受け１６の内周面に沿って周方向に回転可能である。このときプランジャ１２は、コントロールスリーブ２１の回転にともなってコントロールスリーブ２１と一体的に回転する。

　ガバナ装置２２は調量機構１８を作動させるための装置である。ガバナ装置２２は、支持部材２３、複数の遠心錘２４・２４・・、スライド体２５、ガバナアーム２６、ガバナハウジング２７及びリンク２８等を備える。これらの部材を収容したガバナハウジング２７がボルト等を用いてガバナフランジ２ａに取り付けられる。

　以下では、このように構成される燃料噴射ポンプ１の動作態様について説明する。
　カム軸６が回転すると、カム６ａに当接しているタペット８がタペット孔２ｂ内を上下方向に往復運動する。これにともなって、プランジャ１２がプランジャバレル１３内を上下方向に往復運動する。これにより、燃料は、加圧室１３ａ内に吸入および加圧された後に分配軸１５に供給される。

　分配軸１５は、カム軸６が回転することにより、ベベルギア６ｂ・６ｃおよび伝達軸４９を介して回転する。分配軸１５に供給された燃料は、分配軸１５の回転によりデリバリバルブ２９に供給される。デリバリバルブ２９に供給された燃料は図示しない噴射管を通って各気筒の燃料噴射ノズルから噴射される。

　ガバナ装置２２において、カム軸６と一体的に回転する遠心錘２４・２４・・は、発生する遠心力の大きさに応じてスライド体２５を移動させる。スライド体２５の移動によってガバナアーム２６が支持軸回りに回転される。ガバナアーム２６の回転によってリンク２８が移動される。リンク２８の移動によってコントロールラック２０がラックガイド１９の貫装孔内を移動される。コントロールラック２０の移動によってコントロールスリーブ２１およびプランジャ１２が周方向に回転される。これにより、燃料噴射ポンプ１から各気筒に供給する燃料の量を調整することを可能としている。

　図３を用いて、潤滑油の循環について説明する。
　ディーゼルエンジン３０および燃料噴射ポンプ１の潤滑油は、オイルパン３１に貯留される。オイルパン３１に貯留されている潤滑油は、潤滑油ポンプ３２によって吸い上げられ、図示しないオイルフィルタ等を介してディーゼルエンジン３０に供給される。ディーゼルエンジン３０の各部を潤滑した潤滑油は、オイルパン３１に戻される。

　また、ディーゼルエンジン３０に供給された潤滑油の一部は、油路３３を介して燃料噴射ポンプ１に供給される。燃料噴射ポンプ１に供給された潤滑油は、ポンプハウジング２の内部にある調量機構１８やカム軸６を潤滑した後にディーゼルエンジン３０のギアケース３４に排出される。ギアケース３４に排出された潤滑油は、オイルパン３１に戻される。

　図１から図４に示すように、燃料噴射ポンプ１内に供給される潤滑油の一部は、供給油路３５を介して伝達軸４９と伝達軸孔２ｃとの間に圧送される。供給油路３５は、ポンプハウジング２内に供給される潤滑油の一部を伝達軸４９と伝達軸孔２ｃとの間に圧送する油路である。ポンプハウジング２のタペット孔２ｂの壁面からガバナハウジング２７側の壁面に向けて貫通して設けられる。供給油路３５は、その中途部において、伝達軸孔２ｃと交差するように構成される。

　以上の構成において、ディーゼルエンジン３０から燃料噴射ポンプ１内に供給された潤滑油の一部は、供給油路３５を通って伝達軸４９と伝達軸孔２ｃとの間に圧送されることで、伝達軸４９と伝達軸孔２ｃとの部材間のすべり運動に生じる摩擦力や摩耗を低減することができる。伝達軸４９と伝達軸孔２ｃとの間に圧送される潤滑油の一部は、伝達軸４９の回転とともに、供給油路３５の下流側に送られたのち、ガバナハウジング２７内に供給される。

　図５を用いて、伝達軸４９に設けられる取入油路４０の構成について説明する。
　なお、図５（ａ）では、伝達軸４９を正面視（後述の供給孔４３の開口部側からみた）及び平面視にて表しており、図５（ｂ）では、伝達軸４９を側面視（後述の取入孔４１の開口部側からみた）及び平面視において表している。

　取入油路４０は、上流側の供給油路３５から圧送される潤滑油の一部を取り入れて、ラック室に供給する通路である。取入油路４０は、伝達軸４９の所定の外周面から径方向に沿って貫通される取入孔４１と、取入孔４１の中途部と連通するように、伝達軸４９の底面から伝達軸の軸方向に沿って形成される連通路４２と、連通路４２の上端部からラック室５への突出部の外周面に形成される供給孔４３と、を備える。

　取入孔４１は、上流側の供給油路３５から圧送される潤滑油の一部を取り入れる孔である。取入孔４１は、伝達軸４９の所定の外周面から対向する外周面に向けて貫通して設けられる横孔である。取入孔の一端側は、取入孔の内部通路よりも径が小さくなるように構成される。取入孔４１は、上流側の供給油路３５と伝達軸４９の軸方向において重なるように配置されることで、取入孔４１の開口部を通じて取入孔４１内に潤滑油が取り入れられる。

　取入油路４０を構成する取入孔４１には、潤滑油の圧力に基づいて、連通路４２との連通部を開閉可能な弁４４が設けられる。弁４４は、取入孔４１内において摺動可能な弁体４４ａと、弁体４４ａを所定の力で付勢する弾性部材４４ｂと、によって構成される。弁体４４ａの一端部は、取入孔４１の一端側に嵌め合うことができるように、取入孔の形状に応じて形成される。弁体４４ａの他端部は、取入孔４１の内壁に取り付けられる止め輪４４ｃに弾性部材４４ｂを介して接続される。弁体４４ａは、弾性部材４４ｂによって取入孔４１の一端側に付勢されている。

　弁体４４ａには、取入孔４１に取り入れられる潤滑油を連通路４２に供給可能な内部通路４４ｄが設けられる。内部通路４４ｄは、取入孔４１の潤滑油の圧力が所定の圧力以下の場合は、連通路４２と連通している状態となり、取入孔４１の潤滑油の圧力が所定の圧力よりも大きくなる場合、弁体４４ａが弾性部材４４ｂの弾性力に抗って摺動し、内部通路４４ｄと連通路４２とが連通されない状態となる。つまり、内部通路４４ｄは、取入孔４１に取り入れられる潤滑油の圧力に基づいて弁体４４ａが軸方向に摺動することで、連通路４２と連通する状態と連通しない状態とに切り換えられる。

　連通路４２は、取入孔４１と供給孔４３とを連通する通路として構成される。連通路４２は、伝達軸４９の底面から軸心部に沿って形成される。連通路４２の中途部は、取入孔４１の中途部と連通するように形成される。連通路４２の終端部（上端部）と供給孔４３の始端部（伝達軸４９の軸心側端部）とは略同じ高さとなるように構成される。

　供給孔４３は、取入孔４１から連通路４２を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。供給孔４３の断面積は、取入孔４１及び連通路４２の断面積よりも小さく形成される。供給孔４３の断面積は、その大きさを変更することで、供給孔４３内に供給される潤滑油の圧力を変更することができる。供給孔４３の断面積は、取入孔４１及び連通路４２の断面積よりも小さく形成され、供給孔４３に供給される潤滑油の圧力をコントロールラック２０に十分に噴射可能な圧力となるように調整している。供給孔４３は、キリ孔によって構成されている。

　供給孔４３は、伝達軸４９とコントロールラック２０との相対位置や供給孔４３内の潤滑油の圧力を考慮して、潤滑油をコントロールラック２０に噴き付けることができるように、コントロールラック２０近傍の伝達軸４９のラック室５への突出部から伝達軸４９の内部に向けて所望の傾斜角度に傾斜して設けられる。

　供給孔４３の開口部は、伝達軸４９の上部外周面で、かつ、潤滑油をコントロールラック２０に噴射可能な位置に設けられる。取入油路４０内の潤滑油の圧力や伝達軸４９及びコントロールラック２０の相対位置等を考慮して、供給孔４３の開口部は、取入孔４１の開口部から伝達軸４９の回転下流側に概ね９０度から１３５度の間の所望の角度分（本実施形態では、概ね９０度）だけ回転変位した位置に設けられる。

　以上の構成において、伝達軸４９が一回転する間に、取入孔４１は、上流側の供給油路３５と一回連通するように構成される。伝達軸４９の回転にともなって、取入孔４１の開口部が上流側の供給油路３５と連通されることで、供給油路３５において圧送される潤滑油の一部が開口部を通じて取入油路４０内に間欠的に取り入れられる。伝達軸４９が一回転する間に取入油路４０内に取り入れられる潤滑油量は、取入孔４１の開口部と上流側の供給油路３５との連通時間及び連通面積によって決定される。

　以上の構成において、伝達軸４９が一回転すると、上流側の供給油路３５と取入孔４１とが連通されることで、取入孔４１の開口部を介して潤滑油が取り入れられる。取入孔４１に取り入れられる潤滑油の圧力が所定の圧力以下の場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっておらず、伝達軸４９が低速回転である場合、弁体４４ａの内部通路４４ｄが連通路４２と連通される状態となる。そのため、取入孔４１に潤滑油が取り入れられ、連通路４２を介して供給孔４３に潤滑油が供給されることで、潤滑油は所定の位置において噴射され、コントロールラック２０に噴き付けられる。

　以上のように、コントロールラック２０に潤滑油が噴き付けられることで、コントロールラック２０に付着している水分が除去される。つまり、燃料噴射ポンプ１のラック室５の温度がブローバイガスの露点温度以下になっても、ラック室５の内部に配置されるコントロールラック２０に水分が付着することがない。同時に、ラック室５の温度が氷点以下になっても、コントロールラック２０の凍結によるディーゼルエンジン３０の始動不良を防ぐことができる。

　取入孔４１に取り入れられる潤滑油の圧力が所定の圧力よりも大きい場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっており、伝達軸４９が高速回転である場合、弁体４４ａの内部通路４４ｄが連通路４２と連通されない状態となる。そのため、取入孔４１に取り入れられる潤滑油は、連通路４２を介して供給孔４３に供給されず、コントロールラック２０に噴射されない。

　以上のように、伝達軸４９の高速回転時において、伝達軸４９の一回転毎の潤滑油の噴射をしない状態とすることで、コントロールラック２０に潤滑油が過剰に噴き付けられ、ポンプヘッド３に支持される分配軸１５等に供給される燃料に潤滑油が混合されることを防止でき、燃焼不良を起こす可能性を抑制することができる。

　図６を用いて、伝達軸４９に設けられる取入油路５０の構成について説明する。
　なお、図６（ａ）では、伝達軸４９を正面視（後述の供給孔５３の開口部側からみた）及び平面視にて表しており、図６（ｂ）では、伝達軸４９を側面視（後述の取入溝５１の開口部側からみた）及び平面視において表している。

　取入油路５０は、伝達軸４９の外周面から軸方向に沿って形成される取入溝５１と、取入溝５１の壁部５１ａの終端部側に開口され、伝達軸４９の径方向に沿って形成される連通路５２と、連通路５２の終端部からラック室５への突出部に形成される供給孔５３と、を備える。

　取入溝５１は、伝達軸４９の所定の外周面に形成される縦溝である。取入溝５１と上流側の供給油路３５とが伝達軸４９の軸方向において一部重なるように配置されることで、取入溝５１と上流側の供給油路３５とから囲まれる開口部を通じて取入溝５１内に潤滑油が取り入れられる。取入溝５１は、取入溝５１の底を形成する壁部５１ａと、壁部５１ａに対して略垂直に形成される側壁５１ｂ・５１ｂと、によって構成される。

　取入溝５１の始端部（下端部）の壁部５１ａには、伝達軸４９の径方向に沿って貫通される分岐油路５４が設けられる。取入油路５０を構成する分岐油路５４には、取入溝５１に取り入れられる潤滑油の圧力に基づいて取入溝５１との連通部を開閉可能な弁５５が設けられる。弁５５は、取入溝５１との連通部を閉塞可能な弁体５５ａと、弁体５５ａを所定の力で付勢する弾性部材５５ｂと、によって構成される。弁体５５ａは、取入溝５１との連通部を閉塞可能な球状の部材である。分岐油路５４の一端（取入溝５１との連通部と反対側の端部）は、栓５５ｃによって閉じられている。弁体５５ａは、弾性部材５５ｂを介して栓５５ｃに取り付けられている。弁体５５ａは、弾性部材５５ｂによって取入溝５１との連通部を閉じるように付勢されている。

　分岐油路５４には、弁体５５ａが取入溝５１との連通部を開放している状態のときに、分岐油路５４に取り入れられる潤滑油を下流側の供給油路３５に排出するバイパス油路５６が設けられる。バイパス油路５６は、分岐油路５４の中途部から伝達軸４９の径方向に沿って形成される。

　連通路５２は、取入溝５１と供給孔５３とを連通する通路として構成される。供給孔５３の始端部は、伝達軸４９の略軸心部に配置される。連通路５２は、取入溝５１ａの壁部５１の終端部から伝達軸４９の略軸心部に沿って形成される横孔であり、複雑な加工を要せず、容易に連通路５２を形成することができる。

　供給孔５３は、取入溝５１から連通路５２を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。

　以上の構成において、伝達軸４９が一回転すると、上流側の供給油路３５と取入溝５１とが連通されることで、上流側の供給油路３５と取入溝５１とから囲まれる開口部を介して潤滑油が取り入れられる。取入溝５１に取り入れられる潤滑油の圧力が所定の圧力以下の場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっておらず、伝達軸４９が低速回転である場合、弁体５５ａが取入溝５１と分岐油路５４との連通部を閉塞する状態となる。そのため、取入溝５１に潤滑油が取り入れられ、連通路５２を介して供給孔５３に潤滑油が供給されることで、潤滑油は所定の位置において噴射され、コントロールラック２０に噴き付けられる。ゆえに、取入油路４０と同様の効果を有する。

　取入溝５１に取り入れられる潤滑油の圧力が所定の圧力よりも大きい場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっており、伝達軸４９が高速回転である場合、弁体５５ａが取入溝５１と分岐油路５４との連通部を開放する状態となる。そのため、取入溝５１に取り入れられる潤滑油は、分岐油路５４からバイパス油路５６を介して下流側の供給油路３５に排出されるため、コントロールラック２０に噴射されない。ゆえに、取入油路４０と同様の効果を有する。

　図７を用いて、伝達軸４９に設けられる取入油路６０の構成について説明する。
　なお、図７（ａ）では、伝達軸４９を正面視（後述の供給孔６４の開口部側からみた）及び平面視にて表しており、図７（ｂ）では、伝達軸４９を側面視（後述の取入溝６１の開口部側からみた）及び平面視において表している。

　取入油路６０は、伝達軸４９の外周面から軸方向に沿って形成される取入溝６１と、伝達軸の外周面から所望の傾斜角度で形成される供給孔６４と、供給孔６４の開口部と対向する外周面から供給孔６４の始端部まで、供給孔６４の傾斜角度で形成される第一通路６３と、取入溝６１の終端部（上端部）から第一通路６３の中途部と連通する第二通路６２と、を備える。

　取入溝６１は、伝達軸４９の所定の外周面に縦長状に形成される縦溝である。取入溝６１の始端部（下端部）と上流側の供給油路３５とが伝達軸４９の軸方向において一部重なるように配置されることで、取入溝６１と上流側の供給油路３５とで囲まれる開口部を通じて取入溝６１内に潤滑油が取り入れられる。取入溝６１は、側面視において伝達軸４９の軸心部よりも供給孔６４の開口部側に設けられる。

　供給孔６４は、取入溝６１から連通路として構成される第一通路６３及び第二通路６２を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。供給孔６４の始端部は、平面視において、伝達軸４９の軸心部よりも供給孔６４の開口部側に設けられる。

　連通路は、取入溝６１と供給孔６４とを連通する通路として構成される。連通路を構成する第一通路６３は、供給孔６４の開口部と対向する外周面から供給孔６４の傾斜角度によって供給孔６４の始端部まで貫通して形成される。第二通路６２は、取入溝６１の終端部（上端部）と略同じ高さに位置する第一通路６３に向けて形成される横孔である。

　取入油路６０を構成する第一通路６３には、供給孔６４との連通部を潤滑油の圧力に基づいて開閉する弁６５が設けられる。弁６５は、供給孔６４との連通部を閉塞可能な弁体６５ａと、伝達軸の回転によって発生する遠心力によって第一通路６３内を移動する弁体６５ａの移動域を制限する栓６５ｂと、によって構成される。弁体６５ａは、第一通路６３の内径を略直径として形成される球状の部材である。第一通路６３における伝達軸４９の軸心部よりも供給孔６４側に弁体６５ａが配置されるように、第一通路６３の開口部から栓６５ｂが挿入されて固定される。

　以上の構成において、伝達軸４９が一回転すると、上流側の供給油路３５と取入溝６１とが連通されることで、上流側の供給油路３５と取入溝６１とで囲まれる開口部を介して潤滑油が取り入れられる。取入溝６１から第二通路６２を介して第一通路６３に取り入れられる潤滑油の圧力が所定の圧力以下の場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっておらず、伝達軸４９が低速回転である場合、弁体６５ａは、供給孔６４との連通部を開放する状態となる。そのため、取入溝６１に潤滑油が取り入れられ、連通路を介して供給孔６４に潤滑油が供給されることで、潤滑油は所定の位置において噴射され、コントロールラック２０に噴き付けられる。ゆえに、取入油路４０と同様の効果を有する。

　第一通路６３に取り入れられる潤滑油の圧力が所定の圧力よりも大きい場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっており、伝達軸４９が高速回転である場合、弁体６５ａは、供給孔６４との連通部を閉塞する状態となる。そのため、取入溝６１に取り入れられる潤滑油は、供給孔６４に供給されないため、コントロールラック２０に噴射されない。ゆえに、取入油路４０と同様の効果を有する。

　図８を用いて、伝達軸４９ａに設けられる取入油路の構成について説明する。
　なお、図８（ａ）では、伝達軸４９ａの正面視（後述の供給孔７４の開口部側からみた）及び平面視と、伝達軸４９ａの側面視（後述の取入孔７２の開口部側からみた）及び平面視と、伝達軸４９ａの取入孔７２ｂとスリーブ７１の取入孔７２ａとが連通する状態と連通しない状態における取入油路の平面模式図と、で表している。図８（ｂ）では、伝達軸４９ａを正面視（後述の供給孔７４の開口部側からみた）及び平面視と、伝達軸４９ａを側面視（後述の取入孔７２の開口部側からみた）及び平面視と、で表している。

　伝達軸４９ａと伝達軸孔２ｃとの間には、スリーブ７１が配置される。スリーブ７１は、略円筒形状の部材であり、その軸方向を伝達軸の軸方向と一致させて配置される。伝達軸４９ａの外周面とスリーブ７１の内周面とは、密着して形成され、所定の摩擦力が生じるように形成される。伝達軸４９ａの外周面とスリーブ７１の内周面とは、周方向において摩擦係数が略均一となるように形成されている。伝達軸４９ａとスリーブ７１とは、軸方向に相対移動しないようにストッパ（図示しない）が設けられる。伝達軸４９ａの外周面とスリーブ７１の内周面との密着部の摩擦力によって、回転する伝達軸４９ａに従動してスリーブ７１は回転する。その際、所定時間における回転数は、伝達軸４９ａとスリーブ７１とで変わるように構成される。

　図８（ａ）を用いて、取入油路７０について説明する。
　取入油路７０は、スリーブ７１の所定の外周面から伝達軸４９ａの径方向に沿って形成される取入孔７２と、取入孔７２の終端部と連通するように、伝達軸４９ａの底面から軸方向に沿って形成される連通路７３と、連通路７３の終端部（上端部）からラック室５への突出部に形成される供給孔７４と、を備える。

　取入孔７２は、上流側の供給油路３５から圧送される潤滑油の一部を取り入れる孔である。取入孔７２は、スリーブ７１の所定の外周面から伝達軸４９ａの略軸心部に向けて設けられる横孔である。つまり、取入孔７２は、スリーブ７１に設けられる取入孔７２ａと、伝達軸に設けられる取入孔７２ｂと、から構成される。

　連通路７３は、取入孔７２と供給孔７４とを連通する通路として構成される。連通路７３は、伝達軸４９ａの底面から軸心部に沿って形成される。連通路７３の中途部には、取入孔７２の終端部と連通するように形成される。

　供給孔７４は、取入孔７２から連通路７３を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。供給孔７４の始端部（下端部）は、連通路７３の終端部（上端部）と連通するように形成される。

　以上の構成において、回転する伝達軸４９ａに従動してスリーブ７１は回転可能に構成されることで、伝達軸４９ａの取入孔７２ｂとスリーブ７１の取入孔７２ａとが間欠的に連通する。伝達軸４９ａの取入孔７２ｂとスリーブ７１の取入孔７２ａとが連通している状態で、かつ、取入孔７２が上流側の供給油路３５と連通するときに、取入孔７２から連通路７３を介して供給孔７４に潤滑油が供給され、コントロールラック２０に噴き付けられる。そのため、ディーゼルエンジン３０の回転数全域において潤滑油のコントロールラック２０への噴射量を低減でき、コントロールラック２０に潤滑油が過剰に噴き付けられることを防止できる。ゆえに、ポンプヘッド３に支持される分配軸１５等に供給される燃料に潤滑油が混合されることを防止でき、燃焼不良を起こす可能性を抑制することができる。

　図８（ｂ）を用いて、取入油路７５について説明する。
　図８（ｂ）の実施形態では、図８（ａ）の伝達軸４９ａとスリーブ７１とは、ゼンマイバネ等によって構成される弾性部材７６によって接続される。弾性部材７６の中心側端部は、伝達軸４９ａの下端部に設けられる軸部に固定され、弾性部材７６の外周側端部は、スリーブ７１の内周面に固定されている。弾性部材７６の弾性力によって、スリーブ７１が伝達軸４９ａの回転方向に付勢されている。弾性部材７６の弾性力は、伝達軸４９ａが低速回転である場合、伝達軸４９ａとスリーブ７１とは略同タイミングで回転し、伝達軸４９ａが高速回転である場合、伝達軸４９ａの回転に追従するようにスリーブ７１が遅れて回転するように構成される。

　以上の構成において、伝達軸４９ａが一回転すると、上流側の供給油路３５と取入孔７２ａとが連通されることで、スリーブ７１の取入孔７２ａに潤滑油が取り入れられる。ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっておらず、伝達軸４９ａが低速回転である場合、スリーブ７１の取入孔７２ａと伝達軸４９ａの取入孔７２ｂとが連通される状態となっており、連通路７３を介して供給孔７４に潤滑油が供給される。そのため、潤滑油は所定の位置において噴射され、コントロールラック２０に噴き付けられ、取入油路４０と同様の効果を有する。

　ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっており、伝達軸４９ａが高速回転である場合、スリーブ７１の取入孔７２ａと伝達軸４９ａの取入孔７２ｂとは連通されない状態となっており、伝達軸４９ａの取入孔７２ｂに潤滑油は供給されない。そのため、供給孔７４を介してコントロールラック２０に潤滑油は噴射されず、取入油路４０と同様の効果を有する。

　図９を用いて、伝達軸４９に設けられる取入油路の構成について説明する。
　取入油路８０には、取入油路８０内に取り入れられる潤滑油の一部又は全部を下流側の供給油路３５ｂに逃がす逃がし路が設けられる。図９に示す実施形態では、上流側の供給油路３５ａと下流側の供給油路３５ｂとは、潤滑油の圧送方向からみて重ならないように形成されている。

　図９（ａ）では、伝達軸４９の正面視（後述の供給孔８３の開口部側からみた）及び平面視と、伝達軸４９の側面視（後述の取入孔８１の開口部側からみた）及び平面視と、取入油路８０内の潤滑油の圧力の低減を示す取入油路８０の平面模式図と、を表している。図９（ｂ）では、伝達軸４９の側面視（後述の逃がし路８６と直交する方向からみた）及び平面視と、伝達軸４９の正面視（後述の供給孔８３の開口部側からみた）及び平面視と、伝達軸４９の側面視（後述の取入孔８１の開口部側からみた）及び平面視と、取入油路４９内の潤滑油の噴射期間の低減を示す取入油路４９の平面模式図と、を表している。

　図９（ａ）を用いて、取入油路８０について説明する。
　取入油路８０は、取入油路８０内に取り入れられる潤滑油の一部を下流側の供給油路３５ｂに逃がす逃がし路８４を備える。取入油路８０は、伝達軸４９の所定の外周面から径方向に沿って形成される取入孔８１と、取入孔８１の終端部と連通するように、伝達軸４９の底面から軸方向に沿って形成される連通路８２と、連通路８２の終端部（上端部）からラック室５への突出部に形成される供給孔８３と、連通路８２の中途部から下流側の供給油路３５ｂに連通可能な逃がし路８４と、を備える。

　取入孔８１は、上流側の供給油路３５ａから圧送される潤滑油の一部を取り入れる孔である。取入孔８１は、伝達軸４９の所定の外周面から径方向に沿って形成される横孔である。

　連通路８２は、取入孔８１と供給孔８３とを連通する通路として構成される。連通路８２は、伝達軸４９の底面から軸方向に沿って形成される。連通路８２は、平面視において、伝達軸４９の軸心部から取入孔８１側に偏心した位置に設けられる。

　供給孔８３は、取入孔８１から連通路８２を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。供給孔８３の始端部（下端部）は、連通路８２の終端部（上端部）と連通するように形成される。

　逃がし路８４は、連通路８２に取り入れられる潤滑油の一部を下流側の供給油路３５ｂに逃がす通路として構成される。逃がし路８４は、伝達軸４９の取入孔８１の開口部と対向する外周面から連通路８２の中途部に向けて形成される横孔である。逃がし路８４の軸方向は、平面視において、取入孔８１の軸方向と一致するように配置される。逃がし路８４の断面積は、取入孔８１の断面積よりも小さく形成される。

　以上の構成において、伝達軸４９が一回転すると、上流側の供給油路３５ａと取入孔８１が連通して潤滑油が取り入れられる。取入孔８１から連通路８２に取り入れられた潤滑油の一部は、逃がし路８４を通じて下流側の供給油路３５ｂに排出される。残りの潤滑油は、連通路８２を介して供給孔８３に供給されることで、所定の位置において噴射され、コントロールラック２０に噴き付けられる。以上のように、ディーゼルエンジン３０の回転数全域においてコントロールラック２０に噴き付けられる潤滑油量を低減することで、コントロールラック２０に潤滑油が過剰に噴き付けられることを防止できる。そのため、ポンプヘッド３に支持される分配軸１５等に供給される燃料に潤滑油が混合されることを防止でき、燃焼不良を起こす可能性を抑制することができる。

　図９（ｂ）を用いて、取入油路８５について説明する。
　取入油路８５は、取入油路８５内に取り入れられる潤滑油の全部を下流側の供給油路３５ｂに逃がす逃がし路８６を備える。取入油路８０の取入孔８１及び連通路８２及び供給孔８３は、図９（ａ）に示す実施形態の構成と同様の構成であるため、説明は省略する。

　逃がし路８６は、連通路８２に取り入れられる潤滑油の全部を下流側の供給油路３５ｂに逃がす通路として構成される。逃がし路８６は、伝達軸４９の所定の外周面から連通路８２の中途部に向けて形成される横孔である。取入孔８１が上流側の供給油路３５ａと連通している間のうち、任意の間だけ逃がし路８６と下流側の供給油路３５ｂとが連通しないように、逃がし路８６の軸方向は、平面視において、取入孔８１の軸方向から所定の角度傾斜した状態で配置される。

　以上の構成において、逃がし路８６が下流側の供給油路３５ｂと連通している間は、取入孔８１に取り入られる潤滑油は、下流側の供給油路３５ｂから排出されるため、コントロールラック２０への噴き付けられない。つまり、取入孔８１が上流側の供給油路３５ａと連通している間のうち、任意の間は逃がし路８６が下流側の供給油路３５ｂと連通しないように構成されることで、コントロールラック２０への潤滑油の噴射時間を短くすることができる。そのため、以上のように、ディーゼルエンジン３０の回転数全域においてコントロールラック２０に噴き付けられる潤滑油量を低減することで、コントロールラック２０に潤滑油が過剰に噴き付けられることを防止できる。ゆえに、ポンプヘッド３に支持される分配軸１５等に供給される燃料に潤滑油が混合されることを防止でき、燃焼不良を起こす可能性を抑制することができる。

　図１０を用いて、伝達軸４９に設けられる取入油路の構成について説明する。
　図１０（ａ）では、伝達軸４９の正面視（後述の供給孔９３の開口部側からみた）及び平面視と、伝達軸４９の側面視（後述の取入孔９１の開口部側からみた）及び平面視と、を表している。図１０（ｂ）では、伝達軸４９の正面視（後述の供給孔９８の開口部側からみた）及び平面視と、伝達軸４９の側面視（後述の取入孔９６の開口部側からみた）及び平面視と、を表している。図１０（ｃ）では、伝達軸４９の正面視（後述の供給孔１０４の開口部側からみた）及び平面視と、伝達軸４９の側面視（後述の取入溝の開口部側からみた）及び平面視と、横溝の平面視と、を表している。図１０（ｄ）では、伝達軸４９の正面視（後述の供給孔１０９の開口部側からみた）と、伝達軸４９の側面視（後述の取入溝の開口部側からみた）と、を表している。

　図１０（ａ）を用いて、取入油路９０を説明する。
　取入油路９０は、伝達軸４９の外周面から径方向に沿って形成される取入孔９１と、伝達軸４９の外周面から所望の傾斜角度で形成される供給孔９３と、供給孔９３の開口部と対向する外周面から供給孔９３の始端部まで、供給孔９３の傾斜角度で形成される連通路９２と、を備える。

　取入孔９１は、上流側の供給油路３５から圧送される潤滑油の一部を取り入れる孔である。取入孔９１は、伝達軸４９の所定の外周面から径方向に沿って形成される横孔である。取入孔９１の断面積は、供給孔９３の断面積よりも小さく形成される。

　供給孔９３は、取入孔９１から連通路９２を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。供給孔９３の始端部は、平面視において伝達軸４９の軸心部よりも開口部側に設けられる。

　連通路９２は、取入孔９１と供給孔９３とを連通する通路として構成される。連通路９２は、供給孔９３の開口部と対向する外周面から供給孔９３の傾斜角度によって供給孔９３の始端部まで貫通して形成される。

　以上の構成において、取入孔９１の断面積は、供給孔９３の断面積よりも小さく形成されることで、取入孔９１に取り入れられる潤滑油の圧力の立ち上がり時間を遅らせることができる。そのため、伝達軸４９の低速回転時における一回転時の噴射量と比べて伝達軸４９の高速回転時における一回転時の噴射量を低減することができる。ゆえに、伝達軸４９の高速回転時に、コントロールラック２０に潤滑油が過剰に噴き付けられ、ポンプヘッド３に支持される分配軸１５等に供給される燃料に潤滑油が混合されることを防止でき、燃焼不良を起こす可能性を抑制することができる。

　図１０（ｂ）を用いて、取入油路９５を説明する。
　取入油路９５は、伝達軸４９の外周面から径方向に沿って形成される取入孔９６と、伝達軸４９の底面から軸方向に沿って形成される連通路９７と、連通路９７の終端部（上端部）からラック室５への突出部に形成される供給孔９８と、を備える。

　取入孔９６は、上流側の供給油路３５から圧送される潤滑油の一部を取り入れる孔である。取入孔９６は、伝達軸４９の所定の外周面から径方向に沿って形成される横孔である。取入孔９６の断面積は、供給孔９８の断面積よりも小さく形成される。

　連通路９７は、取入孔９６と供給孔９８とを連通する通路として構成される。連通路９７は、伝達軸４９の底面から軸心部に沿って形成される。連通路９７の中途部には、取入孔９６の終端部と連通するように形成される。

　供給孔９８は、取入孔９６から連通路９７を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。

　以上の構成において、取入孔９６の断面積は、供給孔９８の断面積よりも小さく形成されることで、取入孔９６に取り入れられる潤滑油の圧力の立ち上がり時間を遅らせることができる。そのため、伝達軸４９の低速回転時における一回転時の噴射量と比べて伝達軸４９の高速回転時における一回転時の噴射量を低減することができる。ゆえに、伝達軸４９の高速回転時に、コントロールラック２０に潤滑油が過剰に噴き付けられ、ポンプヘッド３に支持される分配軸１５等に供給される燃料に潤滑油が混合されることを防止でき、燃焼不良を起こす可能性を抑制することができる。

　図１０（ｃ）を用いて、取入油路１００を説明する。
　取入油路１００は、伝達軸４９の外周面に形成される取入溝と、取入溝の終端部に開口され、伝達軸４９の径方向に沿って形成される連通路１０３と、連通路１０３と連通され、伝達軸４９の軸心部（連通路１０３の終端部）からラック室５への突出部に形成される供給孔１０４と、を備える。

　取入溝は、伝達軸４９の所定の外周面に形成される縦溝１０２と、縦溝１０２の始端部（下端部）に設けられる横溝１０１と、によって構成される。縦溝１０２は、平面視において略コの字状に形成される。縦溝１０２は、縦溝１０２の底を形成する壁部１０２ａと、壁部１０２ａに対して略垂直に形成される側壁１０２ｂ・１０２ｂと、によって構成される。

　横溝１０１は、平面視において階段状に形成される。横溝１０１は、縦溝１０２の壁部１０２ａと同一平面上に形成される壁部１０１ｃと、縦溝１０２の側壁１０２ｂと同一平面上に形成され、壁部１０１ａに対して略垂直に形成される段部１０１ｂと、側壁１０１ｂの回転方向下流側に形成される壁部１０１ａと、によって階段状に形成される。横溝１０１と供給油路３５とが軸方向において一部重なるように配置されることで、横溝１０１と上流側の供給油路３５とから囲まれる開口部を通じて横溝１０１内に潤滑油が取り入れられる。

　連通路１０３は、取入溝と供給孔１０４とを連通する通路として構成される。連通路１０３は、取入溝の終端部（上端部）と供給孔１０４の始端部（伝達軸４９の軸心側端部）と略同じ高さとなるように構成され、供給孔１０４の始端部は、伝達軸４９の略軸心部に位置するように設けられる。

　供給孔１０４は、取入溝から連通路１０３を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。

　以上の構成において、縦溝１０２の始端部に横溝１０１が設けられ、該横溝１０１が平面視において階段状に形成されることで、縦溝１０２に取り入れられる潤滑油の圧力の立ち上がり時間を遅らせることができる。そのため、伝達軸４９の低速回転時における一回転時の噴射量と比べて伝達軸４９の高速回転時における一回転時の噴射量を低減することができる。ゆえに、伝達軸４９の高速回転時に、コントロールラック２０に潤滑油が過剰に噴き付けられ、ポンプヘッド３に支持される分配軸１５等に供給される燃料に潤滑油が混合されることを防止でき、燃焼不良を起こす可能性を抑制することができる。

　図１０（ｄ）を用いて、取入油路１０５を説明する。
　取入油路１０５は、伝達軸４９の外周面から軸方向に沿って形成される取入溝と、伝達軸４９の壁部の終端部側に開口され、伝達軸４９の径方向に沿って形成される連通路１０８と、連通路１０８の終端部からラック室５への突出部に形成される供給孔１０９と、を備える。

　取入溝は、伝達軸４９の所定の外周面に軸方向に沿って形成される縦溝１０７と、縦溝１０７の始端部（下端部）に接続される縦長状に形成される導入溝１０６と、から構成される。導入溝１０６の幅は、縦溝１０７の幅よりも狭く形成される。また、導入溝１０６の断面積は、縦溝１０７の断面積よりも小さく形成される。導入溝１０６が、軸方向において上流側の供給油路３５と一部重なるように配置されることで、導入溝１０６と上流側の供給油路３５とから囲まれる開口部を通じて導入溝１０６から縦溝１０７へ潤滑油が取り入れられる。

　連通路１０８は、取入溝と供給孔１０９とを連通する通路として構成される。連通路１０８は、取入溝の終端部（上端部）と供給孔１０９の始端部（伝達軸の軸心側端部）とは略同高さとなるように構成される。

　供給孔１０９は、取入溝から連通路１０８を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。

　以上の構成において、導入溝１０６の幅は、縦溝１０７の幅よりも狭く形成され、導入溝１０６の断面積は、縦溝１０７の断面積よりも小さく形成されることで伝達軸４９の一回転における上流側の供給油路３５との連通する面積を小さくし、取入油路１０５に取り入れられる潤滑油の量を低減することができる。そのため、コントロールラック２０に潤滑油が過剰に噴き付けられ、ポンプヘッド３に支持される分配軸１５等に供給される燃料に潤滑油が混合されることを防止でき、燃焼不良を起こす可能性を抑制することができる。

　図１１を用いて、伝達軸４９に設けられる取入油路１１０の構成について説明する。
　図１１（ａ）では、伝達軸４９の正面視（後述の供給孔１１４の開口部側からみた）及び平面視と、伝達軸４９の側面視（後述の取入溝の開口部側からみた）及び平面視と、を表している。図１１（ｂ）では、伝達軸４９の正面視（後述の供給孔１１８の開口部側からみた）及び平面視と、伝達軸４９の側面視（後述の取入孔１１６の開口部側からみた）及び平面視と、を表している。

　図１１（ａ）を用いて、取入油路１１０を説明する。
　取入油路１１０は、伝達軸４９の外周面に形成される取入溝と、取入溝から供給孔１１４の始端部に向けて伝達軸４９の内部に形成される連通路１１３と、連通路１１３の終端部からラック室５への突出部に形成される供給孔１１４と、を備える。

　取入溝は、伝達軸４９の所定の外周面に形成される円状溝１１２と、該円状溝１１２の始端部（下端部）に接続される縦長状に形成される導入溝１１１と、から構成される。導入溝１１１の幅は、円状溝１１２の幅よりも狭く形成される。また、導入溝１１１の断面積は、円状溝１１２の断面積よりも小さく形成される。導入溝１１１が、軸方向において上流側の供給油路３５と一部重なるように配置されることで、導入溝１１１と上流側の供給油路３５とから囲まれる開口部を通じて導入溝１１１から円状溝１１２へ潤滑油が取り入れられる。

　連通路１１３は、取入溝と供給孔１１４を連通する連通孔として形成される。連通路１１３は、伝達軸４９の円状溝１１２から供給孔１１４の始端部に向けて形成される。

　供給孔１１４は、取入溝から連通路１１３を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。

　取入油路１１０の取入溝や取入孔の上流側の供給油路１１４との連通面積を小さくすると、伝達軸４９の外周面と伝達軸孔２ｃとの間に潤滑油が流れ込みやすくなり、コントロールラック２０への噴射量が不安定になることがある。そこで、取入溝と供給孔１１４とを連通する連通路１１３を伝達軸４９の内部に形成することで、取入油路１１０に取り入れられる潤滑油の漏れを防ぎ、噴射量を安定させることができる。

　図１１（ｂ）を用いて、取入油路１１５を説明する。
　取入油路１１５は、伝達軸４９の外周面から径方向に沿って形成される取入孔１１６と、伝達軸４９の底面から軸方向に沿って形成される連通路１１７と、連通路１１７の終端部（上端部）からラック室５への突出部に形成される供給孔１１８と、を備える。

　取入孔１１６は、上流側の供給油路３５から圧送される潤滑油の一部を取り入れる孔である。取入孔１１６は、伝達軸４９の所定の外周面から径方向に沿って形成される横孔である。

　連通路１１７は、取入孔１１６と供給孔１１８とを連通する通路として構成される。連通路１１７は、伝達軸４９の底面から軸心部に沿って形成される。連通路１１７の中途部には、取入孔１１６の終端部と連通するように形成される。

　供給孔１１８は、取入孔１１６から連通路１１７を通じて取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。

　取入油路１１５を構成する連通路１１７のうち、取入孔１１６との連通部よりも供給孔１１８側には、潤滑油の温度に基づいて開閉する弁１１９が設けられる。弁１１９は、連通路１１７を閉塞可能なピストン１１９ａと、ピストン１１９ａに接続されるシリンダ１１９ｂと、シリンダ１１９ｂ内に充填されるサーモワックス１１９ｃと、から構成される。ピストン１１９ａの先端部は、伸長時において連通路１１７の中途部を閉じることができるように略円盤状に形成される。サーモワックス１１９ｃは、感温センサとして用いられる。連通路１１７内の潤滑油の温度がピストン１１９ａを介してサーモワックス１１９ｃに伝わることで、サーモワックス１１９ｃは温度を検知する。サーモワックス１１９ｃは検知した温度の高低によって溶融膨張又は凝固収縮することで、ピストン１１９ａがシリンダ１１９ｂに対して伸縮動作を行い、連通路１１７の中途部を開状態と閉状態とに切り換える。

　以上の構成において、サーモワックス１１９ｃのピストン１１９ａを介して検知される温度が所定の温度よりも小さい場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっておらず、伝達軸４９が低速回転である場合、サーモワックス１１９ｃは凝固収縮してワックス圧が低くなり、ピストン１１９ａが収縮することで、連通路１１７は開状態となる。そのため、取入孔１１６から連通路１１７を介して供給孔１１８に潤滑油が供給されることで、潤滑油は所定の位置において噴射され、コントロールラック２０に噴き付けられる。そのため、潤滑油は所定の位置において噴射され、コントロールラック２０に噴き付けられ、取入油路４０と同様の効果を有する。

　サーモワックス１１９ｃのピストン１１９ａを介して検知される温度が所定の温度よりも大きい場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっており、伝達軸４９が高速回転である場合、サーモワックス１１９ｃは溶融膨張してワックス圧が高くなり、ピストン１１９ａが伸張することで、連通路１１７は閉状態となる。そのため、取入孔１１６から連通路１１７に供給される潤滑油は、供給孔１１８に供給されず、潤滑油はコントロールラック２０に噴射されない。そのため、取入油路１１５は、伝達軸４９の高速回転時には、潤滑油を無噴射状態とすることができる。ゆえに、供給孔１１８を介してコントロールラック２０に潤滑油は噴射されず、取入油路１１５と同様の効果を有する。

　以上の実施形態では、伝達軸４９に取入油路を設けているが、これに限定されない。図１２から図１４を用いて、伝達軸４９を回転可能に支持する抜け止め３６を固定しているボルト３７に設けられる取入油路について説明する。

　図１２及び図１３（ａ）を用いて、ボルト３７に設けられる取入油路１２０の構成について説明する。
　取入油路１２０は、抜け止め３６を固定しているボルト３７・３７のうち、上流側の供給油路３５側に設けられるボルト３７に設けられる。取入油路１２０は、上流側の供給油路３５からボルト孔３８に向けて形成される取入孔１２１と、ボルト孔３８に挿入されたボルト３７の軸方向に沿って貫通して設けられる供給孔１２２と、を備える。

　取入孔１２１は、上流側の供給油路３５を圧送する潤滑油の一部を取り入れる縦孔である。取入孔１２１は、上流側の供給油路３５の中途部の壁面からボルト孔３８に向けて形成される孔である。取入孔１２１の断面積は、上流側の供給油路３５から取り入れられる潤滑油の量を決定する。取入孔１２１は、キリ孔によって構成されている。

　供給孔１２２は、取入孔１２１を介してボルト孔３８の下端部に取り入れられる潤滑油をラック室５の上面に設けられるコントロールラック２０に噴き付けるためのものである。供給孔１２２の断面積は、潤滑油をコントロールラック２０に噴き付けることができるように決定される。供給孔は、キリ孔によって構成される。

　以上の構成において、上流側の供給油路３５から取入孔１２１を介して取入油路１２０内に取り入れられた潤滑油は、供給孔１２２に供給されることでボルト３７の頭部から上方にあるコントロールラック２０が設けられる箇所に局所的に噴き付けられる。コントロールラック２０に潤滑油が噴き付けられることで、コントロールラック２０に付着している水分が除去される。つまり、燃料噴射ポンプ１のラック室５の温度がブローバイガスの露点温度以下になっても、ラック室５の内部に配置されるコントロールラック２０に水分が付着することがない。同時に、ラック室５の温度が氷点以下になっても、コントロールラック２０の凍結によるディーゼルエンジン３０の始動不良を防ぐことができる。なお、取入孔１２１と供給孔１２２との間にあるボルト孔３８には、取入孔１２１と供給孔１２２を接続する連通路を設けてもよい。

　図１３（ｂ）を用いて、ボルト３７に設けられる取入油路１２５の構成について説明する。
　ボルト３７に設けられる供給孔１２２から噴射される潤滑油をコントロールラック２０に案内することができるように、ボルト３７の頭部には案内筒１２６が設けられる。案内筒１２６は、略円筒形状の部材である。案内筒１２６の下端部（ボルト３７との接続部）は、ボルト３７の頭部に設けられるネジ溝に嵌め込んで固定される。

　以上のように、ボルト３７に設けられる供給孔１２２から噴射される潤滑油をコントロールラック２０に案内する案内筒１２６が設けられることで、ラック室５の上面のうちコントロールラック２０が設けられる箇所により局所的に潤滑油を噴き付けることができる。そのため、供給孔１２２から噴き付けられる潤滑油の量を低減することができる。ゆえに、コントロールラック２０に潤滑油が過剰に噴き付けられ、ポンプヘッド３に支持される分配軸１５等に供給される燃料に潤滑油が混合されることを防止でき、燃焼不良を起こす可能性を抑制することができる。

　図１４（ａ）を用いて、ボルト３７に設けられる取入油路１３０の構成について説明する。
　取入油路１３０を構成する供給孔１２２に、潤滑油の温度に基づいて開閉する弁１３１が設けられる。弁１３１は、供給孔１２２を閉塞可能なピストン１３１ａと、ピストン１３１ａに接続されるシリンダ１３１ｂと、シリンダ１３１ｂ内に充填されるサーモワックス１３１ｃと、から構成される。ピストン１３１ａの先端部は、伸長時において供給孔１２２を閉じることができるように略円盤状に形成される。サーモワックス１３１ｃは、感温センサとして用いられる。供給孔１２２内の潤滑油の温度がピストン１３１ａを介してサーモワックス１３１ｃに伝わることで、サーモワックス１３１ｃは温度を検知する。サーモワックス１３１ｃは検知した温度の高低によって溶融膨張又は凝固収縮することで、ピストン１３１ａがシリンダ１３１ｂに対して伸縮動作を行い、供給孔１２２を開状態と閉状態とに切り換える。

　以上の構成において、サーモワックス１３１ｃのピストン１３１ａを介して検知される温度が所定の温度よりも小さい場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっておらず、上流側の供給油路３５を圧送される潤滑油の圧力が上がっていない場合、サーモワックス１３１ｃは凝固収縮してワックス圧が低くなり、ピストン１３１ａが収縮することで、供給孔１２２は開状態となる。そのため、取入孔１２１から供給孔１２２に潤滑油が供給されることで、潤滑油は所定の位置において噴射され、コントロールラック２０に噴き付けられる。ゆえに、取入油路４０と同様の効果を有する。

　サーモワックス１３１ｃのピストン１３１ａを介して検知される温度が所定の温度よりも大きい場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっており、上流側の供給油路３５を圧送される潤滑油の圧力が上がっている場合、サーモワックス１３１ｃは溶融膨張してワックス圧が高くなり、ピストン１３１ａが伸張することで、供給孔１２２は閉状態となる。そのため、取入油路１３０内に取り入れられる潤滑油は、供給孔１２２に供給されず、潤滑油はコントロールラック２０に噴射されない。そのため、取入油路１３０は、上流側の供給油路３５を圧送される潤滑油の圧力が上がっている場合、潤滑油を無噴射状態とすることができる。ゆえに、取入油路４０と同様の効果を有する。

　図１４（ｂ）を用いて、ボルト３７に設けられる取入油路１３５の構成について説明する。
　取入油路１３５を構成する取入孔１２１よりも上流側の供給油路３５に、潤滑油の温度に基づいて開閉する弁１３６が設けられる。弁１３６は、供給油路３５を閉塞可能なピストン１３６ａと、ピストン１３６ａに接続されるシリンダ１３６ｂと、シリンダ１３６ｂ内に充填されるサーモワックス１３６ｃと、から構成される。ピストン１３６ａの先端部は、伸長時において供給油路３５を閉じることができるように略円盤状に形成される。サーモワックス１３６ｃは、感温センサとして用いられる。供給油路３５内の潤滑油の温度がピストン１３６ａを介してサーモワックス１３６ｃに伝わることで、サーモワックス１３６ｃは温度を検知する。サーモワックス１３６ｃは検知した温度の高低によって溶融膨張又は凝固収縮することで、ピストン１３６ａがシリンダ１３６ｂに対して伸縮動作を行い、供給油路３５を開状態と閉状態とに切り換える。

　以上の構成において、サーモワックス１３６ｃのピストン１３６ａを介して検知される温度が所定の温度よりも小さい場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっておらず、上流側の供給油路３５を圧送される潤滑油の圧力が上がっていない場合、サーモワックス１３６ｃは凝固収縮してワックス圧が低くなり、ピストン１３６ａが収縮することで、供給油路３５は開状態となる。そのため、取入孔１２１から供給孔１２２に潤滑油が供給されることで、潤滑油は所定の位置において噴射され、コントロールラック２０に噴き付けられる。ゆえに、取入油路４０と同様の効果を有する。

　サーモワックス１３６ｃのピストン１３６ａを介して検知される温度が所定の温度よりも大きい場合、つまり、ディーゼルエンジン３０の回転数が上がっており、上流側の供給油路３５を圧送される潤滑油の圧力が上がっている場合、サーモワックス１３６ｃは溶融膨張してワックス圧が高くなり、ピストン１３６ａが伸張することで、供給油路３５は閉状態となる。そのため、供給油路３５から取入油路１３５に供給されず、潤滑油はコントロールラック２０に噴射されない。そのため、取入油路１３５は、上流側の供給油路３５を圧送される潤滑油の圧力が上がっている場合、潤滑油を無噴射状態とすることができる。ゆえに、取入油路４０と同様の効果を有する。

　以上のように、取入油路又は取入油路の上流側の供給油路３５に、潤滑油の温度に基づいて開閉する弁が設けられることで、潤滑油の圧力に応じて潤滑油を噴射する状態と噴射しない状態とに切換可能とすることで、コントロールラック２０に潤滑油を過剰に噴き付けることなく、コントロールラック２０の凍結を防止することができる。また、図５から図７に示す取入油路のように、取入油路又は取入油路の上流側の供給油路３５に、潤滑油の圧力に基づいて開閉する弁を設けてもよい。

　本発明は、燃料噴射ポンプに利用可能である。

　１：燃料噴射ポンプ、２：ポンプハウジング、２ｃ：伝達軸孔、３：ポンプヘッド、５：ラック室、１５：分配軸、２０：コントロールラック、３０：ディーゼルエンジン、３５：供給油路、３７：ボルト、４０・５０・１２０・１３０・１３５：取入油路、４１・１２１：取入孔、４２・５２：連通路、４３・５３・１２２：供給孔、４４・５５・１３１・１３６：弁、４９：伝達軸、５１：取入溝

Claims (4)

1. 　エンジンに設けられる燃料噴射ポンプであって、
   　ポンプヘッドとポンプハウジングとの間に形成されるラック室に配置され、燃料噴射量を調整するコントロールラックと、
   　前記ポンプハウジングに形成される伝達軸孔と、
   　前記ラック室に突出するように前記伝達軸孔に回転可能に装着され、各気筒の燃料噴射ノズルに燃料を供給する分配軸と接続される伝達軸と、
   　前記伝達軸孔と交差するように前記ポンプハウジングに形成され、前記伝達軸と前記伝達軸孔との間に潤滑油を圧送する供給油路と、を備え、
   　前記伝達軸には、前記供給油路の潤滑油を前記ラック室に供給する取入油路が形成され、
   　前記取入油路又は前記取入油路の上流側の前記供給油路には、潤滑油の温度又は圧力に基づいて開閉する弁が設けられる燃料噴射ポンプ。
2. 　前記取入油路は、前記伝達軸の外周面から径方向に沿って形成される取入孔と、前記伝達軸の前記ラック室への突出部から前記伝達軸の内部に向けて所望の傾斜角度で形成される供給孔と、前記取入孔と前記供給孔とを連通する連通路と、を備え、
   　前記弁は、前記取入孔又は前記連通路に設けられる請求項１に記載の燃料噴射ポンプ。
3. 　エンジンに設けられる燃料噴射ポンプであって、
   　ポンプヘッドとポンプハウジングとの間に形成されるラック室に配置され、燃料噴射量を調整するコントロールラックと、
   　前記ポンプハウジングに形成される伝達軸孔と、
   　前記ラック室に突出するように前記伝達軸孔に抜け止めを介して回転可能に装着され、各気筒の燃料噴射ノズルに燃料を供給する分配軸と接続される伝達軸と、
   　前記伝達軸孔と交差するように前記ポンプハウジングに形成され、前記伝達軸と前記伝達軸孔との間に潤滑油を圧送する供給油路と、を備え、
   　前記抜け止めを前記ポンプハウジングに固定する締結具には、前記供給油路の潤滑油を前記ラック室に供給する取入油路が形成される燃料噴射ポンプ。
4. 　前記取入油路又は前記取入油路の上流側の前記供給油路には、潤滑油の温度又は圧力に基づいて開閉する弁が設けられる請求項３に記載の燃料噴射ポンプ。

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