JP5817548B2 - 車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

従来、サイドメンバのキック部に結合されたアウタトルクボックス及びインナトルクボックスを備えた前部車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この構造では、アウタトルクボックスの外端部にロッカパネルの前端部が結合され、インナトルクボックスの内端部にトンネル部の前端部が結合されている。

特開２００９−１１３６３８号公報 特開２０００−７２０３０号公報 実開平６−２７４５２号公報

この種の構造では、車両前面衝突時に前席乗員の足元部のスペースを確保できることが望ましい。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、車両前面衝突時に前席乗員の足元部のスペースを確保できる車体下部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体下部構造は、車室に設けられたフロアパネルの前端部から車両上側且つ前側に向けて延びるダッシュ部と、前記ダッシュ部の車両前側に配置され後端部が前記ダッシュ部に結合された前側水平部、前記前側水平部の後端部から前記ダッシュ部の下面に沿って車両後側に延び前記ダッシュ部に結合された傾斜部、及び、前記傾斜部の後端部から車両後側に延びる後側水平部を有するサイドメンバ部と、前記ダッシュ部の車室側に配置されると共に、上端部が車両上下方向において前記傾斜部の上端部の位置する位置にて前記ダッシュ部と結合され、後端部が車両前後方向において前記後側水平部の前端部の位置する位置にて前記フロアパネルと結合されたインナトルクボックスと、前記前側水平部のうち前記ダッシュ部の前部に結合された前記後端部に形成されると共に、前記インナトルクボックスよりも車両前側かつ車両上側に設けられた脆弱部と、を備えている。

この車体下部構造によれば、サイドメンバ部には、前側水平部、傾斜部、及び、後側水平部が形成されており、ダッシュ部の車室側には、インナトルクボックスが配置されている。インナトルクボックスの上端部は、車両上下方向において傾斜部の上端部の位置する位置にてダッシュ部と結合されており、インナトルクボックスの後端部は、車両前後方向において後側水平部の前端部の位置する位置にてフロアパネルと結合されている。従って、前席乗員の足元部を構成するダッシュ部の剛性をインナトルクボックスにより向上させることができる。

しかも、前側水平部のうちダッシュ部の前部に結合された後端部には、インナトルクボックスよりも車両前側かつ車両上側に設けられた脆弱部が形成されている。従って、車両前面衝突時に衝突荷重がサイドメンバ部に入力された場合には、脆弱部を起点としてサイドメンバ部を圧縮変形させることができる。これにより、インナトルクボックスの後端部とフロアパネルとの結合部を支点としてインナトルクボックスに曲げモーメントが作用することを抑制することができるので、車両前面衝突時に前席乗員の足元部の変形を抑制することができる。以上より、車両前面衝突時に前席乗員の足元部のスペースを確保することができる。
なお、請求項２に記載のように、請求項１に記載の車体下部構造において、傾斜部の上端部における下壁部側に形成された脆弱部をさらに備えると、脆弱部を起点としてサイドメンバ部をより一層効果的に圧縮変形させることができる。

請求項３に記載の車体下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造において、前記インナトルクボックスが、車両側面視にて前記ダッシュ部と共に閉断面を形成する構成とされている。

この車体下部構造によれば、インナトルクボックスは、車両側面視にてダッシュ部と共に閉断面を形成しているので、前席乗員の足元部を構成するダッシュ部の剛性をより一層向上させることができる。

請求項４に記載の車体下部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体下部構造において、前記インナトルクボックスが、車両幅方向に延在されており、前記フロアパネルにおける車両幅方向中央部に形成されたトンネル部と、前記フロアパネルの車両幅方向外側部に設けられたフロントピラーとに結合された構成とされている。

この車体下部構造によれば、インナトルクボックスは、車両幅方向に延在されており、フロアパネルに形成されたトンネル部と、フロントピラーとに結合されている。従って、車両前面衝突時には、衝突荷重をインナトルクボックスを介してトンネル部及びフロントピラーに分散させることができるので、前席乗員の足元部の変形をより一層効果的に抑制することができる。

請求項５に記載の車体下部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体下部構造において、前記インナトルクボックスの上端部の車両後側に、ブレーキペダルが設けられ、前記インナトルクボックスの上端が、前記ブレーキペダルの下端よりも車両上側に位置された構成とされている。

この車体下部構造によれば、インナトルクボックスの上端は、ブレーキペダルの下端よりも車両上側に位置されている。従って、インナトルクボックスの上端部がブレーキペダルの下端部と車両上下方向にオーバーラップするので、前席乗員の足元部、特に、ブレーキペダルに近い部位の変形を抑制することができる。

請求項６に記載の車体下部構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体下部構造において、前記フロアパネルに、車両前後方向に延びると共に車両前後方向から見た断面が閉断面状を成すリインフォースメントが設けられ、前記インナトルクボックスの後端部が、前記リインフォースメントの上部を構成するリインフォースメントアッパと結合された構成とされている。

この車体下部構造によれば、フロアパネルには、リインフォースメントが設けられており、インナトルクボックスの後端部は、リインフォースメントの上部を構成するリインフォースメントアッパと結合されている。従って、車両前面衝突時には、衝突荷重をインナトルクボックスを介してリインフォースメントに分散させることができるので、前席乗員の足元部の変形をより一層効果的に抑制することができる。

請求項７に記載の車体下部構造は、請求項６に記載の車体下部構造において、前記インナトルクボックスに、車両上側に膨出された突条部が形成され、前記突条部の後端部が、前記リインフォースメントアッパに車両上側から重ね合わされた状態で結合された構成とされている。

この車体下部構造によれば、インナトルクボックスには、車両上側に膨出された突条部が形成されており、この突条部の後端部は、リインフォースメントアッパに車両上側から重ね合わされた状態で結合されている。これにより、インナトルクボックスからリインフォースメントへの荷重伝達効率を向上させることができる。

請求項８に記載の車体下部構造は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車体下部構造において、前記フロアパネルが、車両上下方向に分割されたフロアパネルアッパ及びフロアパネルロアを有し、前記フロアパネルの車両幅方向外側に、車両前後方向に延在されて、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成すロッカが設けられ、前記ロッカが、車両上下方向に分割されて前記フロアパネルアッパ及び前記フロアパネルロアとそれぞれ一体に形成されたロッカアッパ及びロッカロアを有する構成とされている。

この車体下部構造によれば、フロアパネルアッパ及びロッカアッパが一体に形成されると共に、フロアパネルロア及びロッカロアが一体に形成されているので、部品点数の増加を抑制することができ、低コスト化することができる。

請求項９に記載の車体下部構造は、請求項８に記載の車体下部構造において、前記フロアパネルに、車両前後方向に延びると共に車両前後方向から見た断面が閉断面状を成すリインフォースメントが設けられ、前記リインフォースメントが、車両上下方向に分割されると共に、前記フロアパネルアッパ及び前記フロアパネルロアとそれぞれ一体に形成されたリインフォースメントアッパ及びリインフォースメントロアを有する構成とされている。

この車体下部構造によれば、フロアパネルアッパには、リインフォースメントアッパが一体に形成され、フロアパネルロアには、リインフォースメントロアが一体に形成されているので、より一層低コスト化することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、車両前面衝突時に前席乗員の足元部のスペースを確保することができる。

本発明の一実施形態に係る車体下部構造の斜視図である。 図１のＦ２−Ｆ２線断面図である。 図１のＦ３−Ｆ３線断面図である。 図１のＦ４−Ｆ４線断面図である。 図１のＦ５−Ｆ５線断面図である。 図１に示される車体下部構造に備えられたフロントピラー及びフロアリインフォースメントロアの斜視図である。 図１に示される車体下部構造における耐力の変化を説明する図である。 本発明の一実施形態に係る車体下部構造の変形例を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る車体下部構造の変形例を示す断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（右側）をそれぞれ示している。また、以下に説明する本発明の一実施形態に係る車体下部構造１０は、車体の車両幅方向中央部（図１の中心線ＣＬ）を中心に左右対称に構成されている。従って、以下では、車体下部構造１０の右側半分の構成について説明し、車体下部構造１０の左側半分の構成については説明を省略する。また、本実施形態では、一例として、本発明の一実施形態に係る車体下部構造１０が乗用自動車等の車両に適用された例を説明する。

はじめに、フロアパネル１２について説明する。図１，図２に示されるように、フロアパネル１２は、車室に設けられている。このフロアパネル１２は、車両上下方向に分割されたフロアパネルアッパ１４及びフロアパネルロア１６を有しており、高張力鋼板により形成されている。フロアパネルアッパ１４は、フロアパネル１２における車両幅方向一端側から他端側に亘って延在されている。このフロアパネルアッパ１４における車両幅方向中央部には、車両上側に膨出されると共に車両前後方向に延びるトンネル部１８が形成されている。

また、フロアパネルアッパ１４には、トンネル部１８と後述するフロアリインフォースメントアッパ４４との間に一般部２０が形成されている。この一般部２０は、車両前後方向及び車両幅方向に延在する平板状に形成されている。フロアパネルロア１６は、一般部２０よりも車両幅方向外側に配置されており、フロアパネルアッパ１４に車両下側から重ね合わされている。

続いて、ロッカ２２について説明する。ロッカ２２は、フロアパネル１２の車両幅方向外側に設けられており、車両前後方向に延在されている。このロッカ２２は、車両前後方向に延びており、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成している。このロッカ２２は、車両上下方向に分割されたロッカアッパ２４及びロッカロア２６を有している。

ロッカアッパ２４は、ロッカ２２の上部を構成しており、車両上側に凸を成している。一方、ロッカロア２６は、ロッカ２２の下部を構成しており、車両下側に凸を成している。ロッカアッパ２４及びロッカロア２６の車両幅方向外側には、車両幅方向外側に向けて延出するフランジ２８，３０がそれぞれ形成されている。このフランジ２８とフランジ３０とは、互いに車両上下方向に重ね合わされた状態で結合されている。

また、ロッカアッパ２４及びロッカロア２６の車両幅方向内側には、車両幅方向内側に向けて延出するフランジ３２，３４がそれぞれ形成されている。このフランジ３２とフランジ３４とは、互いに車両上下方向に重ね合わされた状態で結合されている。このロッカ２２は、フロントサイドドア３６の車両下側に設けられており、このロッカ２２の外側には、サイドアウタパネル３８が設けられている。

続いて、フロアリインフォースメント４０及び中間リインフォースメント４２について説明する。フロアリインフォースメント４０及び中間リインフォースメント４２は、上述のフロアパネル１２に一体に形成されている。

フロアリインフォースメント４０は、ロッカ２２よりも車両幅方向内側、つまり、フロアパネル１２におけるロッカ２２とトンネル部１８との中間部（より具体的には、中央部）に形成されている。このフロアリインフォースメント４０は、車両前後方向に延びており、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成している。このフロアリインフォースメント４０は、車両上下方向に分割されたフロアリインフォースメントアッパ４４及びフロアリインフォースメントロア４６を有している。

フロアリインフォースメントアッパ４４は、フロアリインフォースメント４０の上部を構成しており、車両上側に凸を成している。一方、フロアリインフォースメントロア４６は、フロアリインフォースメント４０の下部を構成しており、車両下側に凸を成している。

フロアリインフォースメントアッパ４４及びフロアリインフォースメントロア４６の車両幅方向外側には、車両幅方向外側に向けて延出するフランジ４８，５０がそれぞれ形成されている。このフランジ４８とフランジ５０とは、互いに車両上下方向に重ね合わされた状態で結合されている。

また、フロアリインフォースメントアッパ４４及びフロアリインフォースメントロア４６の車両幅方向内側には、車両幅方向内側に向けて延出するフランジ５２，５４がそれぞれ形成されている。このフランジ５２とフランジ５４とは、互いに車両上下方向に重ね合わされた状態で結合されている。

中間リインフォースメント４２は、フロアパネル１２におけるロッカ２２とフロアリインフォースメント４０との中間部に形成されており、車両前後方向に延びている。この中間リインフォースメント４２は、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成しており、車両上下方向に分割された中間リインフォースメントアッパ５６及び中間リインフォースメントロア５８を有している。

中間リインフォースメントアッパ５６は、中間リインフォースメント４２の上部を構成しており、車両上側に凸を成している。一方、中間リインフォースメントロア５８は、中間リインフォースメント４２の下部を構成しており、車両下側に凸を成している。

また、中間リインフォースメントアッパ５６には、車両幅方向に並ぶ一対の膨出部６０，６２が形成されている。この一対の膨出部６０，６２は、それぞれ車両上側に膨出されると共に車両前後方向に延びている。

この中間リインフォースメントアッパ５６は、上述のフランジ３２を介してロッカアッパ２４と接続されると共に、上述のフランジ４８を介してフロアリインフォースメントアッパ４４と接続されている。一方、中間リインフォースメントロア５８は、上述のフランジ３４を介してロッカロア２６と接続されると共に、上述のフランジ５０を介してフロアリインフォースメントロア４６と接続されている。

このように、フロアパネルアッパ１４には、上述のロッカアッパ２４に加え、フロアリインフォースメントアッパ４４、中間リインフォースメントアッパ５６が一体に形成されている。また、フロアパネルロア１６には、上述のロッカロア２６に加え、フロアリインフォースメントロア４６及び中間リインフォースメントロア５８が一体に形成されている。

なお、フロアリインフォースメント４０及び中間リインフォースメント４２は、本発明におけるリインフォースメントに相当する。また、フロアリインフォースメントアッパ４４及び中間リインフォースメントアッパ５６は、本発明におけるリインフォースメントアッパに相当し、フロアリインフォースメントロア４６及び中間リインフォースメントロア５８は、本発明におけるリインフォースメントロアに相当する。

続いて、ダッシュパネル６４について説明する。ダッシュパネル６４は、本発明におけるダッシュ部の一例であり、図４，図５に示されるように、フロアパネル１２の車両前側に設けられている。このダッシュパネル６４は、フロアパネル１２と別体とされており、フロアパネル１２の前端部から車両上側且つ前側に向けて延びている。このダッシュパネル６４の前部には、車両上下方向上側に延びる隔壁部６６が形成されており、この隔壁部６６は、車室の車両前側に形成されたエンジンルームと、車室とを区画している。また、ダッシュパネル６４の後端部６４Ａは、フロアパネルロア１６の前端部１６Ａに結合されている。

続いて、フロントピラー７４について説明する。図１，図３に示されるように、フロントピラー７４は、ロッカ２２の前端部から車両上側に延出されている。このフロントピラー７４は、車両上面視にて閉断面状を成しており、車両上下方向に分割されたフロントピラーアッパ７６及びフロントピラーロア７８を有している。

フロントピラーアッパ７６は、車両幅方向に分割されたフロントピラーアッパアウタ８０及びフロントピラーアッパインナ８２を有している。フロントピラーアッパアウタ８０は、車両幅方向内側に開口する断面ハット状に形成されており、フロントピラーアッパインナ８２は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状に形成されている。このフロントピラーアッパアウタ８０及びフロントピラーアッパインナ８２とは、車両前後方向両側に形成されたフランジ８４，８６同士にて互いに結合されている。

同様に、フロントピラーロア７８は、車両幅方向に分割されたフロントピラーロアアウタ８８及びフロントピラーロアインナ９０を有している。フロントピラーロアアウタ８８は、車両幅方向内側に開口する断面ハット状に形成されており、フロントピラーロアインナ９０は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状に形成されている。このフロントピラーロアアウタ８８及びフロントピラーロアインナ９０とは、車両前後方向両側に形成されたフランジ９２，９４同士にて互いに結合されている。

また、フロントピラーアッパアウタ８０とフロントピラーロアアウタ８８との重複部９６には、図３に示されるように、フロントサイドドア３６（図２参照）を開閉可能に支持するドアヒンジ９８がボルト１００及びナット１０２により固定されている。

続いて、サイドメンバ部１１０について説明する。図６に示されるように、サイドメンバ部１１０は、フロントサイドメンバ１１２、フロントサイドメンバリア１１３、及び、フロアリインフォースメントロア４６によって構成されている。フロントサイドメンバ１１２は、フロントサイドメンバリア１１３の車両前側に配置されており、車両幅方向に分割されたフロントサイドメンバインナ１１４及びフロントサイドメンバアウタ１１６を有している。

フロントサイドメンバインナ１１４における後部よりも車両前側の部分は、車両幅方向外側に開口する断面ハット形状部１１８とされており、フロントサイドメンバアウタ１１６における後部よりも車両前側の部分は、車両幅方向を板厚方向とする平板部１２０とされている。断面ハット形状部１１８における車両上下方向両側の端部に形成されたフランジ１２２は、平板部１２０における車両上下方向両側の端部１２０Ａにそれぞれ結合されている。そして、このようにして互いに結合されたフロントサイドメンバインナ１１４及びフロントサイドメンバアウタ１１６によって構成されたフロントサイドメンバ１１２は、車両正面視にて閉断面状を成している。

また、このフロントサイドメンバ１１２の後部１１２Ａの内部には、フロントサイドメンバリア１１３の前端部１１３Ａが挿入されており、このフロントサイドメンバ１１２の後部１１２Ａと、フロントサイドメンバリア１１３の前端部１１３Ａとは互いに結合されている。また、フロントサイドメンバリア１１３の後端部１１３Ｂは、フロアリインフォースメントロア４６の前端部に結合されている。このサイドメンバ部１１０は、図４に示されるように、前側水平部１２４、傾斜部１２６、及び、後側水平部１２８を有している。

前側水平部１２４は、ダッシュパネル６４の車両前側に配置されている。この前側水平部１２４の後端部１２４Ａには、フランジ１３０，１３２（図６も参照）が形成されており、このフランジ１３０，１３２は、ダッシュパネル６４の前部に結合されている。傾斜部１２６は、前側水平部１２４の後端部１２４Ａからダッシュパネル６４の下面に沿って車両後側に延びている。この傾斜部１２６には、フランジ１３４，１３６（図６も参照）が形成されており、このフランジ１３４，１３６は、ダッシュパネル６４における前部よりも後側の傾斜部分６４Ｂに結合されている。後側水平部１２８は、傾斜部１２６の後端部１２６Ｂから車両後側に延びている。

また、図４，図６に示されるように、上述の前側水平部１２４の後端部１２４Ａ、及び、傾斜部１２６の上端部１２６Ａには、脆弱部１４０，１４２がそれぞれ形成されている。脆弱部１４０，１４２は、一例として、いずれもノッチ（断面Ｖ字状の凹み）により形成されている。図６に示されるように、脆弱部１４０は、フランジ１３２の基端側に形成された稜線１４４の一部を切断しており、脆弱部１４２は、フロントサイドメンバ１１２における側壁部１４７と下壁部１４８との間の稜線１４６の一部を切断している。

続いて、インナトルクボックス１５０について説明する。図４，図５に示されるように、インナトルクボックス１５０は、ダッシュパネル６４の車室側であってフロアパネル１２の車両前側（つまり、前席乗員の足元部）に設けられている。このインナトルクボックス１５０は、車両幅方向及び車両前後方向に延在されており、車両前側に向かうに従って車両上側に向かうように湾曲して形成されている。

図４に示されるように、インナトルクボックス１５０の上端部１５０Ａは、車両上下方向において傾斜部１２６の上端部１２６Ａの位置する位置にてダッシュパネル６４に結合されている。つまり、このインナトルクボックス１５０の上端部１５０Ａは、ダッシュパネル６４における傾斜部分６４Ｂの上端部と結合されている。このインナトルクボックス１５０の上端部１５０Ａは、ダッシュパネル６４における傾斜部分６４Ｂの上端部と車両幅方向に亘って結合されている。

インナトルクボックス１５０の上端部１５０Ａの車両後側には、ブレーキペダル１５２が設けられており、インナトルクボックス１５０の上端１５０Ａ１は、ブレーキペダル１５２の下端１５２Ａよりも車両上側に位置されている。

なお、図４では、ブレーキペダル１５２の非操作状態が実線で示されており、ブレーキペダル１５２の操作状態（最も踏み込まれた状態）が二点鎖線で示されている。このインナトルクボックス１５０の上端１５０Ａ１は、ブレーキペダル１５２の可動範囲のいずれの位置においても、ブレーキペダル１５２の下端１５２Ａよりも車両上側に位置される。また、図５に示される符号１５３は、アクセルペダルである。

インナトルクボックス１５０の後端部１５０Ｂは、車両前後方向において後側水平部１２８の前端部１２８Ａの位置する位置においてフロアパネルアッパ１４と結合されている。つまり、このインナトルクボックス１５０は、フロアパネルアッパ１４の前端部１４Ａと結合されている。このインナトルクボックス１５０の後端部１５０Ｂは、フロアパネルアッパ１４の前端部１４Ａと車両幅方向に亘って結合されている。

また、図１に示されるように、インナトルクボックス１５０の後端部１５０Ｂにおける車両幅方向中央側の部分１５０Ｂ１は、上述のトンネル部１８に車両上側から重ね合わされた状態で結合されている。また、インナトルクボックス１５０における車両幅方向外側の部分は、上述のフロアリインフォースメント４０及び中間リインフォースメント４２よりも車両幅方向外側に延びている。このインナトルクボックス１５０における車両幅方向外側の端部には、車両上側に向けて延びるフランジ１６０が形成されている。

このフランジ１６０の前部１６０Ａは、図３に示されるように、上述のフロントピラーロアインナ９０の下部９０Ａに車両幅方向内側から重ね合わされた状態で結合されている。また、図１に示されるフランジ１６０の前部１６０Ａ及び後部１６０Ｂは、フロントピラーロアインナ９０の他に、上述のロッカアッパ２４にも適宜位置において結合されている。なお、このフランジ１６０は、フロントピラーロアインナ９０に結合されずに、上述のロッカアッパ２４のみに結合されていても良く、ロッカアッパ２４に結合されずに、フロントピラーロアインナ９０のみに結合されていても良い。

また、図１に示されるように、上述のインナトルクボックス１５０には、複数の突条部１６２，１６４，１６６，１６８，１７０が形成されている。この複数の突条部１６２，１６４，１６６，１６８，１７０は、それぞれ車両上側に膨出されると共に車両前後方向に延びており、互いに車両幅方向に並んでいる。

一対の突条部１６２，１６４は、一般部２０と車両幅方向の位置が一致するように形成されている。また、突条部１６６は、フロアリインフォースメントアッパ４４と車両幅方向の位置が一致するように形成されており、突条部１６８，１７０は、中間リインフォースメントアッパ５６に形成された膨出部６０，６２とそれぞれ車両幅方向の位置が一致するように形成されている。

突条部１６６の後端部１６６Ａは、フロアリインフォースメントアッパ４４に車両上側から重ね合わされた状態で結合されている。また、突条部１６８，１７０の後端部１６８Ａ，１７０Ａは、中間リインフォースメントアッパ５６（膨出部６０，６２）に車両上側から重ね合わされた状態で結合されている。この突条部１６６，１６８，１７０の後端部１６６Ａ，１６８Ａ，１７０Ａは、本発明におけるインナトルクボックスの後端部の一例である。

次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。

以上詳述したように、本発明の一実施形態に係る車体下部構造１０によれば、図４に示される如く、サイドメンバ部１１０には、前側水平部１２４、傾斜部１２６、及び、後側水平部１２８が形成されており、ダッシュパネル６４の車室側には、インナトルクボックス１５０が配置されている。インナトルクボックス１５０の上端部１５０Ａは、車両上下方向において傾斜部１２６の上端部１２６Ａの位置する位置にてダッシュパネル６４と結合されており、インナトルクボックス１５０の後端部１５０Ｂは、車両前後方向において後側水平部１２８の前端部１２８Ａの位置する位置にてフロアパネル１２と結合されている。従って、前席乗員の足元部を構成するダッシュ部の剛性をインナトルクボックス１５０により向上させることができる。

しかも、サイドメンバ部１１０には、前側水平部１２４の後端部１２４Ａ、及び、傾斜部１２６の上端部１２６Ａに、脆弱部１４０，１４２がそれぞれ形成されている。従って、車両前面衝突時に衝突荷重がサイドメンバ部１１０に入力された場合には、脆弱部１４０，１４２を起点としてサイドメンバ部１１０を圧縮変形させることができる。これにより、インナトルクボックス１５０の後端部１５０Ｂとフロアパネル１２との結合部を支点としてインナトルクボックス１５０に曲げモーメントが作用することを抑制することができるので、車両前面衝突時に前席乗員の足元部の変形を抑制することができる。以上より、車両前面衝突時に前席乗員の足元部のスペースを確保することができる。

また、図１に示されるように、インナトルクボックス１５０は、車両幅方向に延在されており、フロアパネル１２に形成されたトンネル部１８と、フロントピラー７４とに結合されている。従って、車両前面衝突時には、衝突荷重をインナトルクボックス１５０を介してトンネル部１８及びフロントピラー７４に分散させることができるので、前席乗員の足元部の変形をより一層効果的に抑制することができる。

また、フロアパネル１２には、フロアリインフォースメント４０及び中間リインフォースメント４２が設けられており、インナトルクボックス１５０の後端部は、フロアリインフォースメントアッパ４４及び中間リインフォースメントアッパ５６と結合されている。従って、車両前面衝突時には、衝突荷重をインナトルクボックス１５０を介してフロアリインフォースメント４０及び中間リインフォースメント４２に分散させることができるので、前席乗員の足元部の変形をより一層効果的に抑制することができる。

特に、インナトルクボックス１５０には、車両上側に膨出された突条部１６６，１６８，１７０が形成されており、この突条部１６６，１６８，１７０の後端部１６６Ａ，１６８Ａ，１７０Ａが、上述のフロアリインフォースメントアッパ４４及び中間リインフォースメントアッパ５６（膨出部６０，６２）に車両上側から重ね合わされた状態で結合されている。これにより、インナトルクボックス１５０からフロアリインフォースメントアッパ４４及び中間リインフォースメントアッパ５６への荷重伝達効率を向上させることができる。

また、図４に示されるように、インナトルクボックス１５０の上端１５０Ａ１は、ブレーキペダル１５２の下端１５２Ａよりも車両上側に位置されている。従って、インナトルクボックス１５０の上端部１５０Ａがブレーキペダル１５２の下端部と車両上下方向にオーバーラップするので、前席乗員の足元部、特に、ブレーキペダル１５２に近い部位の変形を抑制することができる。

また、図２に示されるように、フロアパネルアッパ１４及びロッカアッパ２４が一体に形成されると共に、フロアパネルロア１６及びロッカロア２６が一体に形成されているので、部品点数の増加を抑制することができ、低コスト化することができる。

さらに、フロアパネルアッパ１４には、フロアリインフォースメントアッパ４４及び中間リインフォースメントアッパ５６が一体に形成され、フロアパネルロア１６には、フロアリインフォースメントロア４６及び中間リインフォースメントロア５８が一体に形成されているので、より一層低コスト化することができる。

なお、以下に、本発明の一実施形態の作用及び効果について補足する。

車両前面衝突時に、フロアリインフォースメント４０には、フロントサイドメンバ１１２からの軸力と、フロントサイドメンバ１１２との高低差によるモーメント荷重が入力される。ところが、本実施形態では、サイドメンバ部１１０の傾斜部１２６がインナトルクボックス１５０によって補強されているので、前席乗員の足元部の変形を抑制することができる。

また、サイドメンバ部１１０における前側水平部１２４の後端部１２４Ａは、車両前面衝突時にモーメント荷重が入りにくい。ところが、本実施形態では、前側水平部１２４の後端部１２４Ａに脆弱部１４０が形成されているので、この脆弱部１４０を起点として前側水平部１２４を圧縮変形させることができる。

図７には、本発明の一実施形態に係る車体下部構造１０における耐力の変化が示されている。この図７において、縦軸は耐力を示しており、横軸は車両前後方向の位置を示している。この図７中の実線Ｌ１で示されるように、前側水平部１２４の後端部１２４Ａには、脆弱部１４０が形成されているので、この脆弱部１４０が位置する部位において耐力が低下している。一方、傾斜部１２６では、インナトルクボックス１５０により剛性が向上されているので、耐力が増加されている。

このように、この車体下部構造１０では、前側水平部１２４と傾斜部１２６とで耐力差が大きく確保されている。従って、車両前面衝突時には脆弱部１４０を起点としてサイドメンバ部１１０を圧縮変形させることができると共に、前席乗員の足元部の変形を抑制することができる。

なお、本実施形態に係る車体下部構造１０に対し、前側水平部１２４にダッシュクロスを設けると共に、脆弱部１４０，１４２及びインナトルクボックス１５０を省いた構造では、図７中の破線Ｌ２で示されるように、前側水平部１２４と傾斜部１２６とで耐力差が小さくなる。従って、前席乗員の足元部が変形する虞がある。このため、前席乗員の足元部の変形を抑制するためには、傾斜部１２６を強力に補強する必要があり、コスト及び重量が増加する。なお、図７における位置Ｐ１での軸力の上昇は、上述のダッシュクロスによるものである。

この点、本実施形態に係る車体下部構造１０によれば、前側水平部１２４に脆弱部１４０を形成しているので、傾斜部１２６についてはインナトルクボックス１５０で補強するだけで済み、低コスト化及び軽量化を図ることができる。

次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、ダッシュパネル６４がフロアパネル１２と別体とされていたが、フロアパネル１２の前部が車両上側且つ前側に向けて延長され、この延長された部分がダッシュ部とされていても良い。つまり、ダッシュ部は、フロアパネル１２と別体とされたダッシュパネル６４により構成されていても良く、また、フロアパネル１２と一体に形成されていても良い。

また、上記実施形態では、フロアパネル１２が車両上下方向に分割されたフロアパネルアッパ１４及びフロアパネルロア１６を有していたが、フロアパネル１２は、図８，図９に示されるように、車両上下方向に分割されずに一枚のパネルにより構成されていても良い。また、この場合に、インナトルクボックス１５０の後端部１５０Ｂがフロアパネル１２の前端部１２Ａ及びダッシュパネル６４の後端部６４Ａと結合され、このインナトルクボックス１５０が車両側面視にてダッシュパネル６４と共に閉断面１８０を形成していても良い。

このように構成されていると、前席乗員の足元部を構成するダッシュパネル６４の剛性をより一層向上させることができる。

なお、フロアパネル１２が車両上下方向に分割されたフロアパネルアッパ１４及びフロアパネルロア１６を有する構成とされた上で、インナトルクボックス１５０が車両側面視にてダッシュパネル６４と共に閉断面を形成していても良い。

また、上記実施形態において、脆弱部１４０，１４２は、ノッチにより形成されていたが、例えば、ビード、板厚変化部、切欠き、穴などの応力が集中しやすく脆弱性を有する構成とされていても良い。

また、上記実施形態では、前側水平部１２４の後端部１２４Ａ、及び、傾斜部１２６の上端部１２６Ａにそれぞれ脆弱部１４０，１４２が形成されていたが、脆弱部１４０，１４２のうち脆弱部１４２は省かれても良い。

また、上記複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

なお、以下、参考例について説明する。

脆弱部１４０，１４２は、インナトルクボックス１５０の上端部１５０Ａの近傍に設定されても良い。

インナトルクボックス１５０の上端部１５０Ａは、傾斜部１２６の範囲に設けられていても良い。

１０ 車体下部構造
１２ フロアパネル
１４ フロアパネルアッパ
１６ フロアパネルロア
１８ トンネル部
２２ ロッカ
２４ ロッカアッパ
２６ ロッカロア
４０ フロアリインフォースメント（リインフォースメントの一例）
４２ 中間リインフォースメント（リインフォースメントの一例）
４４ フロアリインフォースメントアッパ（リインフォースメントアッパの一例）
４６ フロアリインフォースメントロア（リインフォースメントロアの一例）
５６ 中間リインフォースメントアッパ（リインフォースメントアッパの一例）
５８ 中間リインフォースメントロア（リインフォースメントロアの一例）
６４ ダッシュパネル
７４ フロントピラー
１１０ サイドメンバ部
１２４ 前側水平部
１２４Ａ 後端部
１２６ 傾斜部
１２６Ａ 上端部
１２６Ｂ 後端部
１２８ 後側水平部
１２８Ａ 前端部
１４０，１４２ 脆弱部
１５０ インナトルクボックス
１５０Ａ 上端部
１５０Ａ１ 上端
１５０Ｂ 後端部
１５２ ブレーキペダル
１５２Ａ 下端
１６６，１６８，１７０ 突条部
１６６Ａ，１６８Ａ，１７０Ａ 後端部
１８０ 閉断面

Claims (9)

1. 車室に設けられたフロアパネルの前端部から車両上側且つ前側に向けて延びるダッシュ部と、
   前記ダッシュ部の車両前側に配置され後端部が前記ダッシュ部に結合された前側水平部、前記前側水平部の後端部から前記ダッシュ部の下面に沿って車両後側に延び前記ダッシュ部に結合された傾斜部、及び、前記傾斜部の後端部から車両後側に延びる後側水平部を有するサイドメンバ部と、
   前記ダッシュ部の車室側に配置されると共に、上端部が車両上下方向において前記傾斜部の上端部の位置する位置にて前記ダッシュ部と結合され、後端部が車両前後方向において前記後側水平部の前端部の位置する位置にて前記フロアパネルと結合されたインナトルクボックスと、
   前記前側水平部のうち前記ダッシュ部の前部に結合された前記後端部に形成されると共に、前記インナトルクボックスよりも車両前側かつ車両上側に設けられた脆弱部と、
   を備えた車体下部構造。
2. 前記傾斜部の上端部における下壁部側に形成された脆弱部をさらに備える、
   請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記インナトルクボックスは、車両側面視にて前記ダッシュ部と共に閉断面を形成している、
   請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記インナトルクボックスは、車両幅方向に延在されており、前記フロアパネルにおける車両幅方向中央部に形成されたトンネル部と、前記フロアパネルの車両幅方向外側部に設けられたフロントピラーとに結合されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体下部構造。
5. 前記インナトルクボックスの上端部の車両後側には、ブレーキペダルが設けられ、
   前記インナトルクボックスの上端は、前記ブレーキペダルの下端よりも車両上側に位置されている、
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体下部構造。
6. 前記フロアパネルには、車両前後方向に延びると共に車両前後方向から見た断面が閉断面状を成すリインフォースメントが設けられ、
   前記インナトルクボックスの後端部は、前記リインフォースメントの上部を構成するリインフォースメントアッパと結合されている、
   請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体下部構造。
7. 前記インナトルクボックスには、車両上側に膨出された突条部が形成され、
   前記突条部の後端部は、前記リインフォースメントアッパに車両上側から重ね合わされた状態で結合されている、
   請求項６に記載の車体下部構造。
8. 前記フロアパネルは、車両上下方向に分割されたフロアパネルアッパ及びフロアパネルロアを有し、
   前記フロアパネルの車両幅方向外側には、車両前後方向に延在されて、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成すロッカが設けられ、
   前記ロッカは、車両上下方向に分割されて前記フロアパネルアッパ及び前記フロアパネルロアとそれぞれ一体に形成されたロッカアッパ及びロッカロアを有している、
   請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車体下部構造。
9. 前記フロアパネルには、車両前後方向に延びると共に車両前後方向から見た断面が閉断面状を成すリインフォースメントが設けられ、
   前記リインフォースメントは、車両上下方向に分割されると共に、前記フロアパネルアッパ及び前記フロアパネルロアとそれぞれ一体に形成されたリインフォースメントアッパ及びリインフォースメントロアを有している、
   請求項８に記載の車体下部構造。