JP5801480B2

JP5801480B2 - 電動ロック式外スイングドア

Info

Publication number: JP5801480B2
Application number: JP2014515059A
Authority: JP
Inventors: 林会明
Original assignee: 江▲蘇▼▲恵▼民汽▲車▼配件制造有限公司
Priority date: 2012-03-19
Filing date: 2012-08-27
Publication date: 2015-10-28
Anticipated expiration: 2032-08-27
Also published as: JP2014522457A; WO2013139109A1

Description

本発明は、自動車の外スイングドアに関し、より具体的には、バスの外スイングドアに関する。

従来のバスのドアは、いずれもシリンダ又はモータを採用してバスのドアを開閉し、普通の電動の外スイングドアポンプ装置は、バスに取り付けられ、乗客の車両の昇降に便利であり、普通の空気式、電動の外スイングドアポンプ装置で持ち上げ用ドアフレーム・ロック・ブロックによりドアをロックする必要があるが、シリンダ又はモータが故障した後はドアをロックできず、車両を正常に走行できない。本発明はこの状況を解決している。

（特になし）

シリンダ又はモータが故障した場合でも、順調にドアをロックし、車両を正常、安全に走行させることができる車用の電動の外スイングドア装置を提供する。

本発明は、空気式、電動の外スイングドア自動／手動の切り替えを手動的に行う面倒さをさらに解決し、自動／手動の自動的な切り替えを実現する。

ドア、コントローラ、フロントロック、リアロック、セントラル・コントロール・ロック、インナーハンドル、アウターハンドル、ドア駆動機構、リミッタ及びドア・セーフティ・ピンを含み、ドア・セーフティ・ピンは、レバーＩを介してインナーハンドルと接続し、インナーハンドルは、レバーＩＩを介してセントラル・コントロール・ロックのパドルＩと接続し、インナーハンドルは、さらにレバーＩＩＩを介してセントラル・コントロール・ロックのパドルＩＩと接続し、アウターハンドルは、レバーＩＶを介してセントラル・コントロール・ロックのパドルＩＩと接続し、セントラル・コントロール・ロックは、操作ソフトロックＩ及び操作ソフトロックＩＩを介してそれぞれフロントロック及びフロントロックに接続し、リミッタは、ドア幅の中央位置に設けられ、ドア駆動構造の出力軸は、コネクティングロッドを介して旋回アームと接続する電動ロック式外スイングドア。

前記リアロックは、リア・ロック・モータとリア・ロック・キャッチとをさらに含み、リア・ロック・モータは、サポートとのギア伝動方式によりリア・ロック・キャッチＩＩと接続し、リア・ロック・キャッチＩ及びリア・ロック・キャッチＩＩは互いに噛合し、リア・ロック・キャッチＩは操作ソフトロックＩＩを介してセントラル・コントロール・ロックと接続する。

前記フロントロックは、フロント・ロック・モータとフロント・ロック・キャッチとをさらに含み、フロント・ロック・モータは、サポートとのギア伝動方式によりフロント・ロック・キャッチと接続し、フロント・ロック・キャッチＩＩ及びフロント・ロック・キャッチＩは互いに噛合し、フロント・ロック・キャッチＩは操作ソフトロックＩを介してセントラル・コントロール・ロックと接続する。
なお、フロントロック及びリアロックの構造は同じである。

前記セントラル・コントロール・ロックは、主に固定底板、パドルＩ、パドルＩＩ、パドルＩＩＩ及びねじりばねからなり、パドルＩ、パドルＩＩ、パドルＩＩＩは、スロットを介してセントラル・コントロール・ロックの連動機構をなし、パドルＩは、レバーＩＩを介してドア・セーフティ・ピンと接続し、レバーＩＩＩを介してドア外キーロック解除セーフティと接続し、直接与セントラル・コントロール・ロック解除セーフティ・モータと接続し、パドルＩＩは、レバーＩＩＩを介してドア・セーフティ・ピンと接続し、レバーＩＶを介してアウターハンドルと接続し、パドルＩＩＩは操作ソフトロックＩＩを介してリアロックと接続し、操作ソフトロックＩを介してフロントロックと接続し、ロック解除装置と接続する。

前記ドア駆動構造は、モータ、モータ歯車軸の先端下部に出力軸を有し、出力ギアを介してモータ歯車軸と接続し、モータ歯車軸の両端にコイルが設けられ、コイルの脇には導磁体、摩擦片、分割パッド、タービンが順次設けられ、出力軸は導磁体と一体化し、摩擦片と導磁体とはエアギャップを有し、摩擦片とタービンとは摺動溝を介して接続され、タービンと摩擦片とは同時に転動し、摩擦片は軸方向に微量に摺動可能であり、タービンは出力軸と摺動係合する。

（１）モータが故障した場合でも、順調にドアをロックし、車両を正常、安全に走行させることができる車用の電動の外スイングドア装置を提供する。
（２）自動車走行の安全係数を高め、乗客も運転手も、押しボタンを軽く押すだけで、ドア開閉を実現できる。
（３）電動の外スイングドアは、挟み込み防止機能を備え、身体に傷害をもたらさない。
（４）バスのドアが常に閉じていることを確実にし、誤閉現象の発生を防止する。

本発明の構造概略図である。本発明のセントラル・コントロール・ロックとその他の部材の接続関係の構造概略図である。リアロック２のロック解除状態の構造概略図である。リアロック２の半ロック状態の構造概略図である。リアロック２のフルロック状態の構造概略図である。パドルＩの構造概略図である。パドルＩＩの構造概略図である。パドルＩＩＩの構造概略図である。セーフティピン（パドルＩ）を開いた状態の概略図である。セーフティピン（パドルＩ）を閉じた状態の概略図である。ドア駆動構造の断面図である。ドア駆動の構造概略図である。

次に、図面および実施例と合わせて本発明についてさらに説明する。
図１に示すように、電動開扉は、開扉押しボタンを押すと、ロック解除モータが動作し、ロック解除装置３２が、レバーＶＩ９６を介してセントラル・コントロール・ロック３を動作させ、セントラル・コントロール・ロック３が、操作ソフトロックＩ９７、操作ソフトロックＩＩ９８を介してフロント／リアロック（１，２）を同時に解除する。ロック解除信号を得た後、ロック解除モータがリセットするとともに、ドア駆動機構（６）が動作を開始し、コネクティングロッド（６２）、旋回アーム６１を介してドアを開き、ドアがリミッタ７を超えたときに、ドアが全開位置になり、ドアが外部からの力の作用の下で自由摺動することをリミッタ７が防止する。

図１に示すように、電動閉扉は、閉扉押しボタンを押すと、ドア駆動機構（６）が動作を開始し、コネクティングロッド、旋回アーム６１を介してドアが閉まり、リミッタ７を超え、ロックがロックキャッチに衝突し、ドアが半閉じ状態になる。このときに、フロント・ロック・モータ１１、リア・ロック・モータ２１が動作を開始し、ロックをロックキャッチと固定し、ドアが完全に閉じた状態になるとともに、フロントロック１及びフロント・ロック・キャッチ１２が自動的に固定される。

電源喪失の場合、図１に示すように、手動開扉は、開扉方向に内ハンドル４（外ハンドル５）を引き、レバーＩＩＩ（レバーＩＶ）が動作し、セントラル・コントロール・ロック３を介して操作ソフトロックＩ９７、操作ソフトロックＩＩ９８でフロントロック１、リアロック２を同時に解除する。手でドアを引き、ドアが開き、ドアがリミッタ７を超えたときに、ドアが全開位置になり、ドアが外部からの力の作用の下で自由摺動することをリミッタ７が防止する。

図１に示すように、手動閉扉は、閉扉方向に内ハンドル４（外ハンドル５）を引き、ドアがリミッタ７を超えると、ドアが閉まり、ドアが完全閉扉位置に至ったときに、フロントロック１、リアロック２がロックキャッチ（１２，２２）に衝突することによってフルロック状態に達する。

図３に示すように、この図はロック解除状態のときのリアロック２の状態である。このとき、サポート２３はすでに元の位置に戻っており、ロックキャッチＩ２４は、シフトレバーの作用の下でロック状態が解除され、ロックキャッチＩＩ２５は、ねじりばねの作用の下で初期状態に戻り、マイクロスイッチを制御して停電状態を形成する。その後、シフトレバーをリセットし、ロックキャッチＩ２４もねじりばねの作用の下で初期状態に戻る。ロック解除を制御するシフトレバーの他端は、セントラル・コントロール・ロック３上にあり、ロック解除全体の制御は、セントラル・コントロール・ロック３の運動によって行われる。

図４に示すように、この図は半ロック状態のときのリアロック２の状態である。リア・ロック・モータ２１は、サポート２３とのギア伝動方式によりロックキャッチＩＩ２５をこの位置まで運動させ、ロックキャッチＩＩ２５が電子素子を制御して通電状態を形成し、コントローラ信号を与え、コントローラがロックモータを駆動してドアをロックする。ロックキャッチＩ２４が、ロックキャッチＩＩ２５と係合し、ロック状態を形成する。

図５に示すように、この図はフルロック状態のときのリアロック２の状態である。リア・ロック・モータ２１が、サポート２３の運動を継続させ、ロックキャッチＩＩをこの位置まで運動させるとともに、モータがサポート２３を以前の位置に戻す。ロックキャッチＩ２４が、ロックキャッチＩＩ２５と係合し、ロック状態を形成する。

セントラル・コントロール・ロック３は、主にドアのフロントロック１、リアロック２及び電動ロック解除の中心的な役割を果たす。簡単に言えば、ドアロックの開閉は、いずれもセントラル・コントロール・ロック３により関係が生じる。セントラル・コントロール・ロック３は、主に固定底板、パドルＩ３４、パドルＩＩ３５、パドルＩＩＩ３６、及びねじりばねからなる。

図６に示すように、この図はパドルＩ３４の外形である。
３４１の位置は、レバー（９２）を介してドアの内セーフティと接続する。
３４２の位置は、レバーを介してドアの外キーロック（３３）と接続する。
３４３の位置は、セーフティ解除モータ（３１）と接続する。
レバーを介して手動セーフティピン及びドア外キーロック解除セーフティ（３３）を接続し、本体をセーフティ解除モータ（３１）と直接接続する。
セーフティ解除モータの作用：運転手は、電気制御スイッチによりセーフティ解除モータを制御することによって、パドルＩ開閉位置を動かすことができる。パドルＩ開閉概略図，パドルＩがセーフティ解除状態で動作するときに、関連するドア開閉機構が正常に開／閉でき、これによってロック解除及びロックの機能を達成する。
セントラル・コントロール・ロック・セーフティ・モータの作用：セントラル・コントロール・ロック・セーフティ・モータを固定したとき、セントラル・コントロール・ロックは動作せず、ドアを開くことができず、走行中にドアを誤って開くことを防止する。

ドア・セーフティ・ピンの作用：下向きにドア・セーフティ・ピン（８）を押し、レバーＩを動作し、レバーＩＩを動作させ、セントラル・コントロール・ロック・セーフティ・モータ（３１）を強制的に固定位置にする。このとき、電動でも手動でもドアを開くことができず、セントラル・コントロール・ロック・セーフティ・モータを解除しなければ、正常運行に戻ることができない。

図７に示すように、この図はパドルＩＩ３５の外形である。
３５１の位置は、レバー（９３）を介してドア内開扉ハンドル（４）と接続する。
３５２の位置は、レバー（９４）を介してドア外開扉ハンドル（５）と接続する。

図８に示すように、この図はパドルＩＩＩ３６の外形である。
３６１の位置は、レバー（９８）を介してリアロック部材（２）と接続する。
３６２の位置は、レバー（９６）を介してロック解除モータ（３２）と接続する。
３６３の位置は、レバー（９７）を介してフロントロック部材（１）と接続する。

図９に示すように、この図はセーフティピン（パドルＩ）を開いた状態の概略図である。
パドルＩ（３４）を開くと、図に示すように、パドルＩＩ（３５）及びパドルＩＩＩ（３６）のスロットがピン軸を介してパドルＩのスロットの中で同時に摺動し、フロントロック１及びリアロック２はレバーを介してパドルＩＩＩに接続されているため、ロック解除機構全体が運行可能である。

図１０に示すように、この図はセーフティピン（パドルＩ）を閉じた状態の概略図である。
パドルＩ（３４）を開くと、図に示すように、パドルＩＩ（３５）のスロットがピン軸を介してパドルＩのスロットの中で同時に摺動するが、このときパドルＩＩＩ（３６）とパドルＩＩ（３５）は分離した状態にあり、連動が生じない。フロントロック１及びリアロック２は、レバーを介してパドルＩＩＩに接続されているため、ロック解除機構全体がニュートラルギアで運行し、ロック解除できない。

バランスバー１０の作用：バランスバーがない場合、ドアを開くときに、ドアが回転運動し、バランスバーを加えた後、ドアが回転及び平行運動でき、ドアを順調に開くことができる。

現在、中国の直流モータは、一般的にウォームギヤ減速を採用している。クラッチ機能を有さず、自動ドアシステムに用いた場合、緊急時に、自動ドアを開くことができず、乗客が挟まって怪我をする。中国の現在の方法は、クラッチ機構を追加して、ハンドル又はプッシュプルケーブルを介して自動ドアの緊急ロック解除を制御するものである。ハンドルを用いた場合、車内でしか緊急ロック解除できず（車内車外でいずれもロック解除できるという関連規格に適合しない）、プッシュプルケーブルを用いた場合、車内車外でロック解除機構に連結され、構造が複雑になり、故障率が高くなり、広範に普及していない。

本発明は、ドア駆動構造を採用し、上述した課題を解決することができる。図１１、図１２に示すように、前記ドア駆動構造６は、モータ歯車軸６３を含み、モータ歯車軸６３の先端下部に出力軸６４を有し、出力ギア６０を介してモータ歯車軸６３と接続し、モータ歯車軸６３の両端にコイル６５が設けられ、コイル６５の脇には導磁体６６、摩擦片６７、仕切りパッド６８、タービン６９が順次設けられ、出力軸６３は導磁体６６と一体化し、摩擦片６７と導磁体６６とはエアギャップを有し、摩擦片６７とタービン６９とは摺動溝を介して接続され、タービン６９は出力軸６３と摺動係合する。

モータに通電すると、ウォームが回転し、タービン（６９）及び摩擦片（６７）が回転するとともに、コイル（６５）が動作を開始し、導磁体（６６）が磁力を生じ、磁力が摩擦片に伝導され、導磁体（６６）と摩擦片（６７）とが密着し、噛合を実現し、出力軸を回転させる。モータが電源喪失すると、コイルが動作せず、摩擦片は重力の影響下で導磁体と自動的に分離し、出力軸が外部からの力の作用の下で回転自在となる。

１フロントロック
１１フロント・ロック・モータ
１２フロント・ロック・キャッチ（ラッチ本体部）
２リアロック
２１リア・ロック・モータ
２２リア・ロック・キャッチ（ラッチ本体部）
２３サポート（作動レバー）
２４リア・ロック・キャッチＩ（第１のラッチ用可動片）
２５リア・ロック・キャッチＩＩ（第２のラッチ用可動片）
３セントラル・コントロール・ロック
３１セントラル・コントロール・ロック解除セーフティ・モータ
３２ロック解除装置
３３ドア外キーロック解除セーフティ
３４パドルＩ
３５パドルＩＩ
３６パドルＩＩＩ
４インナーハンドル
５アウターハンドル
６ドア駆動機構
６０出力ギア
６１旋回アーム
６２コネクティングロッド
６３モータ歯車軸
６４出力軸
６５コイル
６６導磁体
６７摩擦片
６８仕切りパッド
６９タービン（ウォームホイール）
７リミッタ
８ドア・セーフティ・ピン
９１レバーＩ（第１ロッド）
９２レバーＩＩ（第２ロッド）
９３レバーＩＩＩ（第３ロッド）
９４レバーＩＶ（第４ロッド）
９５レバーＶ
９６レバーＶＩ（ロッド）
９７操作ソフトロックＩ（線状連結部材）
９８操作ソフトロックＩＩ（線状連結部材）
１０バランスバー

Claims

ドア、コントローラ、フロントロック（１）、リアロック（２）、セントラル・コントロール・ロック（３）、根元部分を持ったインナーハンドル（４）、アウターハンドル（５）、ドア駆動機構（６）、リミッタ（７）及びドア・セーフティ・ピン（８）を含み、
前記セントラル・コントロール・ロック（３）は、固定底板、それぞれにスロットが形成された板状の部材であるパドルＩ（３４）、パドルＩＩ（３５）及びパドルＩＩＩ（３６）、並びに、ねじりばねを備えており、パドルＩ（３４）、パドルＩＩ（３５）及びパドルＩＩＩ（３６）は、これらのスロット内に位置するピン軸によって連動可能であり、
ドア・セーフティ・ピン（８）は、第１ロッド（９１）を介してインナーハンドル（４）の根元部分と接続し、
インナーハンドル（４）の根元部分は、第２ロッド（９２）を介してセントラル・コントロール・ロック（３）のパドルＩ（３４）と接続し、
インナーハンドル（４）の根元部分は、さらに第３ロッド（９３）を介してセントラル・コントロール・ロック（３）のパドルＩＩ（３５）と接続し、
アウターハンドル（５）は、第４ロッド（９４）を介してセントラル・コントロール・ロック（３）のパドルＩＩ（３５）と接続し、
セントラル・コントロール・ロック（３）のパドルＩＩＩ（３６）は、線状連結部材としての操作ソフトロックＩ（９７）及び操作ソフトロックＩＩ（９８）を介してそれぞれフロントロック（１）及びリアロック（２）に接続し、
ドアの開度を制限するリミッタ（７）は、ドア幅の中央位置に設けられ、
ドア駆動機構（６）の出力軸は、コネクティングロッド（６２）及び旋回アーム（６１）を介してドアに接続されており、
前記リアロック（２）は、
リア・ロック・モータ（２１）と、
ラッチ本体部としてのリア・ロック・キャッチ（２２）と、
第１のラッチ用可動片としてのリア・ロック・キャッチＩ（２４）と、
第２のラッチ用可動片としてのリア・ロック・キャッチＩＩ（２５）とを含み、
リア・ロック・モータ（２１）は、作動レバーとしてのサポート（２３）を介してリア・ロック・キャッチＩＩ（２５）と接続可能であり、リア・ロック・キャッチＩ（２４）及びリア・ロック・キャッチＩＩ（２５）は互いに噛合し、リア・ロック・キャッチＩ（２４）は、線状連結部材としての操作ソフトロックＩＩ（９８）を介してセントラル・コントロール・ロック（３）と接続され、
前記フロントロック（１）は、
フロント・ロック・モータ（１１）と、
ラッチ本体部としてのフロント・ロック・キャッチ（１２）と、
第１のラッチ用可動片としてのフロント・ロック・キャッチＩと、
第２のラッチ用可動片としてのフロント・ロック・キャッチＩＩとを含み、
フロント・ロック・モータ（１１）は、作動レバーとしてのサポート（２３）を介してフロント・ロック・キャッチＩＩと接続可能であり、フロント・ロック・キャッチＩＩ及びフロント・ロック・キャッチＩは互いに噛合し、フロント・ロック・キャッチＩは、線状連結部材としての操作ソフトロックＩ（９７）を介してセントラル・コントロール・ロック（３）と接続され、
前記ドア駆動機構（６）は、モータ歯車軸（６３）を含み、モータ歯車軸（６３）の先端下部に出力軸（６４）を有し、その出力軸（６４）は出力ギア（６０）を介してモータ歯車軸（６３）と接続しており、
モータ歯車軸（６３）の両側にコイル（６５）が設けられ、コイル（６５）の脇には導磁体（６６）、摩擦片（６７）、仕切りパッド（６８）、タービン（６９）が順次設けられ、モータ歯車軸（６３）は導磁体（６６）と一体化し、摩擦片（６７）と導磁体（６６）とはエアギャップを有し、摩擦片（６７）とタービン（６９）とは摺動溝を介して接続され、タービン（６９）はモータ歯車軸（６３）上に回転可能に設けられており、前記タービン（６９）は、モータにより回転されるウォームと噛合するウォームホイールである、
ことを特徴とする電動ロック式外スイングドア。
前記パドルＩ（３４）は、第２ロッド（９２）、インナーハンドル（４）の根元部分及び第１ロッド（９１）を介してドア・セーフティ・ピン（８）と接続し、ロッドを介して、ドア外側からロック解除操作可能な操作部としてのドア外キーロック解除セーフティ（３３）と接続し、更に、セントラル・コントロール・ロック解除セーフティ・モータ（３１）と接続しており、
前記パドルＩＩ（３５）は、第３ロッド（９３）、インナーハンドル（４）の根元部分及び第１ロッド（９１）を介してドア・セーフティ・ピン（８）と接続し、第４ロッド（９４）を介してアウターハンドル（５）と接続しており、
前記パドルＩＩＩ（３６）は、線状連結部材としての操作ソフトロックＩＩ（９８）を介してリアロック（２）と接続し、線状連結部材としての操作ソフトロックＩ（９７）を介してフロントロック（１）と接続し、更に、ロッド（９６）を介してロック解除モータを含むロック解除装置（３２）と接続している、
ことを特徴とする請求項１に記載の電動ロック式外スイングドア。