JP5800214B2

JP5800214B2 - 電気自動車のパワーユニット懸架構造

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Publication number: JP5800214B2
Application number: JP2011036898A
Authority: JP
Inventors: 祐一立花; 彰浩西川; 秀一山根; 淳若月
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-02-23
Filing date: 2011-02-23
Publication date: 2015-10-28
Anticipated expiration: 2031-02-23
Also published as: DE102012202429B4; US20120211298A1; JP2012171529A; US8733492B2; CN102673354B; DE102012202429A1; CN102673354A

Description

本発明は、電気自動車の車両後方に搭載されるパワーユニットの懸架構造に関する。

近年、地球環境に配慮して、ガソリンエンジンの自動車とともに、モータ（電動機）の駆動力により走行する電気自動車（ＥＶ）などが提供されている。そのため、電気自動車の車両後方には、モータ及び減速機によって構成されるパワーユニットが搭載されている。

このようなパワーユニットは、比較的容量が大きく、かつ重量があることから、従来の電気自動車では、リヤフロアなどの車体下部に剛性を高めた特別な構造を設けることにより、パワーユニットを懸架することが行われている（例えば、特許文献１〜４参照）。その一例として、パワーユニットの周囲に当該パワーユニットを車体下部に懸架するためのフレームが設けられている。

特許第４５０８２６０号公報特開２００８−２２２０３２号公報特開２００８−１９５２５９号公報特開２００３−７２３９２号公報

しかしながら、上述した従来の電気自動車におけるパワーユニットを懸架する構造では、パワーユニット、フレーム及び車体の相互位置やパワーユニットの車体への懸架部分の位置が、車両走行時に発生する車両の上下方向、幅方向及び前後方向の荷重や、駆動時や減速時のモータのトルク変動による縦方向（車両上下方向）の回転荷重などを十分に考慮して配置されていないので、当該荷重を効率良く吸収できず、車体への振動伝播を低減させることができないという問題があった。
また、従来の懸架構造では、車両に対して前方からの衝撃荷重や後方からの衝撃荷重が掛かる場合、当該荷重を効率良く吸収できないことによって、パワーユニットの車体への懸架部分のゴムブッシュが破断したり、あるいは、パワーユニットと車両前方の構造物とが接触するおそれがあった。
さらに、従来の懸架構造では、車両に対して側方から衝撃荷重が掛かる場合、車両側方の構造物がパワーユニットに接触しやすい配置構成となっているので、モータの高電圧ケーブル及びモータ電極端子が破損するおそれがあった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両走行時に発生する車両の上下方向、幅方向及び前後方向の荷重や、駆動時や減速時のモータのトルク変動によって起こるモータ軸中心の回転荷重などを効率良く吸収し、パワーユニットの振動を緩和して車体への振動伝播を低減させ、パワーユニットが周囲の構造物と接触するのを低減させるとともに、モータの高電圧ケーブル及びモータ電極端子の破損を抑えることが可能な電気自動車のパワーユニット懸架構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車両後方にはモータ及び減速機によって構成されるパワーユニットが搭載され、車両幅方向には前記モータ及び前記減速機の共通の軸が配置され、前記パワーユニットの周囲には、前記パワーユニットを車体に懸架するためのフレームが設けられている電気自動車のパワーユニット懸架構造において、前記フレームの車両幅方向に延びる前部は、前記パワーユニットの前部に対し車両前方視で重複して配置されているとともに、前記モータの軸に対して平行に配置され、前記フレームの車両前後方向に延びる側部は、前記パワーユニットの側部に対し車両側方視で重複して配置されており、前記パワーユニットの左右両側部は、前記フレームの側部に設けた懸架ブラケット、前記モータの軸の延長線上に中心部を配置した円形マウントゴム、及びモータ側マウントブラケットを介して車体に懸架され、前記パワーユニットの車両前方側であって、前記パワーユニットの車両幅方向中央付近は、前記モータの軸中心と同じ高さ位置で前記フレームの前部に懸架され、前記パワーユニットの車両後方側は、長手のブラケットを介して前記フレームよりも車両後方の車体に懸架されている。

また、本発明において、前記フレームの車両幅方向に延びる後部は、前記フレームの前部及び側部よりも車両上方に配置されており、車両上方へ向かって延びる傾斜部と、車体に懸架される懸架部とによって構成されている。
さらに、本発明において、前記フレームの一方の側部から車両上方へ向かって延びる前記フレームの後部の傾斜部、もしくは、前記フレームの一方の側部に配置したモータ側マウントブラケットは、前記モータの電極配線部と車両側方視で重なるように配置されている。

また、本発明において、前記パワーユニット周辺のリヤフロアは、前部よりも後部が高く配置され、これら前部と後部との間に車両後方へ向かって上方に延びる斜面部を有し、前記パワーユニットの前部は、前記リヤフロアの前部もしくは斜面部の下方に懸架されている。

そして、本発明において、前記リヤフロアの下面には、第１補強メンバ及び第２補強メンバがそれぞれ接合され、車輪の横向き反力を支えるラテラルロッドが車両幅方向に沿って車体と車軸間に配置されており、該ラテラルロッドは、一端が前記リヤフロアの下面から車両下方へ向かって延在する支持ブラケットの下端部に回動自在に支持され、他端は、車軸側に回動自在に支持され、前記パワーユニットの車両後方側の車体懸架部分には、車両幅方向に延びる前記第１補強メンバと車両前後方向に延びる前記第２補強メンバとが交差する付近であり、かつ前記ラテラルロッドのサポートメンバが接続する部分に近接して、取付ブラケットが設けられている。
また、本発明において、前記フレームの後部の車体懸架点は、前記パワーユニットの中心を挟んで車両幅方向に２以上あり、前記車体懸架点の少なくとも２点は、車両前後方向にオフセットして配置され、前記ラテラルロッドのサポートメンバを設けている側の点が車両後方に配置されているとともに、前記フレームの後部における左右両側の傾斜部のうち、前記ラテラルロッドのサポートメンバを設けている側が車両後方に配置されている。

上述の如く、本発明に係る電気自動車のパワーユニット懸架構造は、車両後方にはモータ及び減速機によって構成されるパワーユニットが搭載され、車両幅方向には前記モータ及び前記減速機の共通の軸が配置され、前記パワーユニットの周囲には、前記パワーユニットを車体に懸架するためのフレームが設けられており、前記フレームの車両幅方向に延びる前部は、前記パワーユニットの前部に対し車両前方視で重複して配置されているとともに、前記モータの軸に対して平行に配置され、前記フレームの車両前後方向に延びる側部は、前記パワーユニットの側部に対し車両側方視で重複して配置されており、前記パワーユニットの左右両側部は、前記フレームの側部に設けた懸架ブラケット、前記モータの軸の延長線上に中心部を配置した円形マウントゴム、及びモータ側マウントブラケットを介して車体に懸架され、前記パワーユニットの車両前方側であって、前記パワーユニットの車両幅方向中央付近は、前記モータの軸中心と同じ高さ位置で前記フレームの前部に懸架され、前記パワーユニットの車両後方側は、長手のブラケットを介して前記フレームよりも車両後方の車体に懸架されているので、次のような効果を得ることができる。

すなわち、本発明のパワーユニット懸架構造によれば、車両走行時に発生するパワーユニットに基づく車両上下方向、車両幅方向及び車両前後方向の荷重を、モータの軸を中心に左右の懸架部分で懸架することが可能となり、パワーユニットの近傍を通るフレームの側部で受け止めることができる。
したがって、本発明の懸架構造におけるパワーユニットの懸架部分への荷重の方向は、車両の上下方向、幅方向及び前後方向が主流となり、円形マウントゴムの円形面を捩る不規則な変形が低減するので、当該荷重の吸収効率を向上させ、パワーユニットの振動に基づく車体への振動伝播を低減できるとともに、円形マウントゴムの寿命を長くすることができる。

また、本発明のパワーユニット懸架構造によれば、駆動時や減速時のモータのトルク変動によって起こるモータ軸中心の回転荷重などが、円形マウントゴムの円形面の捩れで吸収されるので、当該回転荷重などを効率良く吸収することができる。
しかも、本発明のパワーユニット懸架構造によれば、車両に対する前方からの衝撃荷重や後方からの衝撃荷重が掛かる場合でも、当該荷重が円形マウントゴムの圧縮する方向の力となるので、衝撃荷重を効率良く吸収でき、パワーユニットの車体への懸架部分のマウントゴム等が破断することはなくなるとともに、フレーム前部の存在でパワーユニットと車両前方の構造物との接触を低減させることができる。
さらに、本発明のパワーユニット懸架構造によれば、モータの駆動時や減速時に起こるモータ軸中心での揺動および回転荷重を効率良く吸収することができる。しかも、パワーユニットの車両後方側懸架のみをフレームではなく車体に取付けているので、パワーユニットの大きな揺動を車体剛性によって抑えることができるとともに、車両後方からの荷重入力時にはフレームよりも早く荷重を掛けて、長手のブラケットの脱落などでパワーユニットへの荷重負荷を遅らせることができる。
その結果、フレーム構造をパワーユニットのモータ軸を基準に配置して、懸架位置を決めることが可能となるので、当該荷重を懸架部の各々に分担させることができ、効率の良い荷重吸収を実現できる。

一方、本発明において、前記フレームの車両幅方向に延びる後部は、前記フレームの前部及び側部よりも車両上方に配置されており、車両上方へ向かって延びる傾斜部と、車体に懸架される懸架部とによって構成されているので、フレーム全体の形状が車両側方視で略Ｌ字状となり、Ｌ字状の屈曲部の変形によりパワーユニットからの振動を吸収でき、パワーユニットの振動を緩和する効果を得ることができ、車室内の騒音を低減させることができる。

また、本発明において、前記フレームの一方の側部から車両上方へ向かって延びる前記フレームの後部の傾斜部、もしくは、前記フレームの一方の側部に配置したモータ側マウントブラケットは、前記モータの電極配線部と車両側方視で重なるように配置されているので、モータ側マウントブラケットの存在によってモータ電極端子の露出を減らすことが可能になり、車両に対して側方から衝撃荷重が掛かる場合、車両側方の構造物がパワーユニットに直接接触することがなくなり、モータの高電圧ケーブル及びモータ電極端子の破損を低減させることができる。

さらに、本発明において、前記パワーユニット周辺のリヤフロアは、前部よりも後部が高く配置され、これら前部と後部との間に車両後方へ向かって上方に延びる斜面部を有し、前記パワーユニットの前部は、前記リヤフロアの前部もしくは斜面部の下方に懸架されているので、車両側方視で略Ｌ字状のフレームと階段状のリヤフロアとによって車両側方視で四角形を形成することになり、パワーユニットの懸架剛性を向上させることができる。

さらに、本発明において、前記リヤフロアの下面には、第１補強メンバ及び第２補強メンバがそれぞれ接合され、車輪の横向き反力を支えるラテラルロッドが車両幅方向に沿って車体と車軸間に配置されており、該ラテラルロッドは、一端が前記リヤフロアの下面から車両下方へ向かって延在する支持ブラケットの下端部に回動自在に支持され、他端は、車軸側に回動自在に支持され、前記パワーユニットの車両後方側の車体懸架部分には、車両幅方向に延びる前記第１補強メンバと車両前後方向に延びる前記第２補強メンバとが交差する付近であり、かつ前記ラテラルロッドのサポートメンバが接続する部分に近接して、取付ブラケットが設けられているので、車体懸架部分の剛性が向上することになり、上記発明と同様の効果を得ることができる。

そして、本発明において、前記フレームの後部の車体懸架点は、前記パワーユニットの中心を挟んで車両幅方向に２以上あり、前記車体懸架点の少なくとも２点は、車両前後方向にオフセットして配置され、前記ラテラルロッドのサポートメンバを設けている側の点が車両後方に配置されているとともに、前記フレームの後部における左右両側の傾斜部のうち、前記ラテラルロッドのサポートメンバを設けている側が車両後方に配置されているので、車両に対して後方から衝撃荷重が掛かるとき、モータの高電圧端子と反対側の部分に先に荷重が作用することになり、高電圧端子の車両前方への移動を遅らせることができる。
したがって、本発明の懸架構造によれば、高電圧端子と該高電圧端子の前方の部品との接触を減らすことが可能となり、高電圧端子の破損を低減させることができる。

本発明の実施形態に係る電気自動車のパワーユニット懸架構造が適用された車体後部において、パワーユニットを懸架した状態を車両の下方から見た斜視図である。図１において、パワーユニットを懸架した状態を車両の上方から見た平面図である。図１において、パワーユニットを懸架した状態を車両左側から見た側面図である。図１において、パワーユニットを懸架した状態を車両右側から見た側面図である。図１において、パワーユニットを懸架した状態を車両後方側の斜め下方から見た斜視図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図５は本発明の実施形態に係る電気自動車のパワーユニット懸架構造を示すものである。

本発明の実施形態に係るパワーユニット懸架構造が適用される自動車は、商用車等のＲＲ車（リヤドライブ車）からなる電動車両であって、電力が供給されるモータ（電動機）の駆動力により走行する電気自動車１である。この電気自動車１の車両後方には、図１〜図５に示すように、モータ２及び減速機３によって構成されるパワーユニット４が搭載されており、モータ２及び減速機３の共通の軸Ｃは、車両幅方向に沿って配置されている。
パワーユニット４は、減速機３をモータ２の車両幅方向の左側部に連結して構成され、その長手方向が車両幅方向に向かって配置されている。そして、パワーユニット４の車両前方には、図４に示すように、モータ２に電力を供給するバッテリーパック５が配置されている。なお、図１〜図５における矢印Ｆ方向は車両前方を示し、符号Ｌは車両左側を示し、符号Ｒは車両右側を示している。

本実施形態の電気自動車１の車体下部には、車両前方のフロントフロア６と、該フロントフロア６に連結される車両後方のリヤフロア７とが車両前後方向及び車両幅方向に延在した状態で設けられており、該リヤフロア７の下方には、パワーユニット４を車体のリヤフロア７に支持して懸架するためのサブフレーム（フレーム）８が配設されている。
このリヤフロア７は、図１及び図３〜図５に示すように、前部７ａよりも後部７ｂが一段高くなるように形成されて配置されており、これら前部７ａと後部７ｂとの間には、車両後方へ向かって上方に傾斜しながら徐々に延びる斜面部７ｃが設けられ、全体形状が車両側方視で階段状に形成されている。そして、パワーユニット４の前部は、リヤフロア７の前部７ａもしくは斜面部７ｃの下方に懸架され、パワーユニット４の後部は、リヤフロア７の高くなった後部７ｂの下方に懸架されている。しかも、リヤフロア７の斜面部７ｃの車両前後方向の長さは、平面形状部分の前部７ａ及び後部７ｂよりも短く、前後に屈曲部を有していることから、当該斜面部７ｃは、他の部分よりも剛性が高くなっており、モータ２からの放射音、電極部の突起形状部からの放射音のリヤフロア７の透過を低減させる効果を具備している。
また、リヤフロア７の後部７ｂであって、モータ２の上方の箇所には、後述するモータ電極端子取付部への作業用の開口部（図示せず）が設けられており、該開口部の大きさ及び形状は、高電圧ケーブル等の接続及び取り外しの作業性や、リヤフロア７の剛性に影響が生じない範囲に形成されている。

本実施形態のサブフレーム８は、図１〜図５に示すように、車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム部（フレーム側部）９，１０と、これらサイドフレーム部９，１０の間を連絡すべく、車両幅方向に延びる前後一対のクロスフレーム部（フレーム前後部）１１，１２とを備えており、これらフレーム部によってパワーユニット４の周りを囲むような閉回路形状に構成されている。

フロントクロスフレーム部１１は、パワーユニット４の前部に対し車両前方視で重複して配置されているとともに、モータ２の軸Ｃに対して平行に配置されている。また、サイドフレーム部９，１０は、パワーユニット４の側部に対し車両側方視で重複して配置されている。
また、リヤクロスフレーム部１２は、上方に立ち上がって形成され、フロントクロスフレーム部１１及びサイドフレーム部９，１０よりも車両上方に配置されており、車両上方へ向かって延びる傾斜部１２ａと、車体側のリヤフロア７に懸架される懸架部１２ｂとによって構成されている。このため、サブフレーム８の全体形状は、車両側方視で略Ｌ字状に形成され、車両前後方向の中間部分が、変形可能な略Ｌ字状の屈曲部分を備えていることになる。しかも、車両側方視で略Ｌ字状のサブフレーム８と階段状のリヤフロア７とによって、車両側方視で四角形が形成されることになる。
さらに、サイドフレーム部９，１０のうち、車両右側のサイドフレーム部１０から車両上方へ向かって延びるリヤクロスフレーム部１２の傾斜部１２ａ、もしくは、車両右側のサイドフレーム部１０に配置した後述のモータ側マウントブラケットは、モータ２の電極配線部と車両側方視で重複して配置されている。

本実施形態のパワーユニット４の左右両側部は、図１〜図５に示すように、サブフレーム８のサイドフレーム部９，１０に設けた懸架ブラケット１３，１４、モータ２の軸Ｃの延長線上に中心部を配置した円形マウントゴム１５，１６、及びモータ側サイドマウントブラケット１７，１８を介して車体側のリヤフロア７に懸架されている。モータ側サイドマウントブラケット１７，１８は、減速機３及びモータ２側が二股に形成され、減速機３及びモータ２の側部の２箇所に取付けられる本体部分１７ａ，１８ａと、車両前後方向に沿って延在してサイドフレーム部９，１０に懸架される懸架部分１７ｂ，１８ｂとからそれぞれ構成されている。

また、パワーユニット４の車両前方部側であって、当該パワーユニット４の車両幅方向中央付近は、モータ２の軸Ｃの中心と同じ高さ位置でサブフレーム８のフロントクロスフレーム部１１に懸架されている。このため、モータ２の前部には、図１、図２及び図４に示すように、フロントクロスフレーム部１１に支持されるモータ側フロントマウントブラケット１９が設けられている。モータ側フロントマウントブラケット１９は、モータ２側が二股に形成され、モータ２の前部の２箇所に取付けられる本体部分１９ａと、車両幅方向に沿って延在してフロントクロスフレーム部１１に懸架される懸架部１９ｂとから構成されている。

さらに、パワーユニット４の車両後方部側は、図３〜図５に示すように、サブフレーム８に取付けられることなく、長手のブラケット２０を介してサブフレーム８のリヤクロスフレーム部１２よりも車両後方に位置する車体のリヤフロア７側に懸架されている。しかも、パワーユニット４の車両後方側の車体懸架部分には、車両幅方向に延びる第１補強メンバ２１と車両前後方向に延びる第２補強メンバ２２とが交差する付近であり、かつラテラルロッド２３のサポートメンバ２４が接続する部分に近接して、取付ブラケット２５が設けられている。

長手のブラケット２０は、車両前後方向に延びながら車両後方へ向かって斜めに立ち上がって配置されており、基端部分がパワーユニット４の後部に取付けられ、先端部分が取付ブラケット２５に支持されている。そして、取付ブラケット２５は、長手のブラケット２０の先端部分を架設すべく、開口部分が下向きの断面略Ｕ字状に形成されており、第１補強メンバ２１の下面に固定されている。
なお、第１補強メンバ２１及び第２補強メンバ２２は、リヤフロア７の下面にそれぞれ接合されている。また、ラテラルロッド２３は、車輪の横向き反力を支えるため、車両幅方向に沿って車体と図示しない車軸間に配置されており、一端は、リヤフロア７の下面から車両下方へ向かって延在する支持ブラケット２６の下端部に回動自在に支持され、他端は、図示しない車軸側に回動自在に支持されている。

一方、本実施形態のサブフレーム８の後部であるリヤクロスフレーム部１２の車体懸架点２７，２８は、図２に示すように、パワーユニット４の中心を挟んで車両幅方向に２以上あり、車体懸架点２７，２８の少なくとも２点は、車両前後方向にオフセットして配置されている。しかも、ラテラルロッド２３のサポートメンバ２４を設けている側の車体懸架点２７は、反対側の車体懸架点２８と比べて車両後方に配置されているとともに、サブフレーム８のリヤクロスフレーム部１２の傾斜部１２ａ付近に位置する左右両側のＬ字状縦部分のうち、ラテラルロッド２３のサポートメンバ２４を設けている側が車両後方に配置されている。

このように、本発明の実施形態に係る電気自動車１のパワーユニット懸架構造においては、サブフレーム８のフロントクロスフレーム部１１が、パワーユニット４の前部に対し車両前方視で重複して配置され、モータ２の軸Ｃに対して平行に配置され、サブフレーム８のサイドフレーム部９，１０が、パワーユニット４の側部に対し車両側方視で重複して配置されており、パワーユニット４の左右両側部は、サブフレーム８のサイドフレーム部９，１０に設けた懸架ブラケット１３，１４、モータ２の軸Ｃの延長線上に中心部を配置した円形マウントゴム１５，１６及びモータ側マウントブラケット１７，１８を介してリヤフロア７に懸架されているため、パワーユニット４と車両前方の構造物との接触を減らし、車両走行時に発生するパワーユニット４に基づく車両全方向の荷重を、モータ２の軸Ｃを中心に左右の懸架部分で懸架できるとともに、パワーユニット４の近傍を通るサブフレーム８のサイドフレーム部９，１０で受けることができる。
しかも、本実施形態の懸架構造においては、モータ２の駆動時や減速時に起こる軸Ｃ中心での回転荷重等や、車両への前後方向からの衝撃荷重を円形マウントゴム１５，１６の弾性変形などによって効率良く吸収することができる。
したがって、本実施形態の懸架構造によれば、パワーユニット４の振動に起因する車体への振動伝播を低減させ、車内居住性の向上を図ることができる。また、円形マウントゴム１５，１６の破断を抑えることが可能となり、円形マウントゴム１５，１６の耐久性向上と長寿命化を実現できる。

また、本実施形態のパワーユニット懸架構造においては、車両右側のサイドフレーム部１０から車両上方へ向かって延びるリヤクロスフレーム部１２の傾斜部１２ａ、あるいは、車両右側のサイドフレーム部１０に配置したモータ側マウントブラケット１８が、モータ２の電極配線部と車両側方視で重複して配置されているため、車両側方から衝撃荷重が掛かる場合でも、車両側方の構造物とパワーユニット４との直接接触を防ぎ、モータ２の高電圧ケーブルやモータ電極端子の破損を低減させることができる。しかも、車両側方視で略Ｌ字状のサブフレーム８と階段状のリヤフロア７とによって、車両側方視で四角形が形成されることになるため、パワーユニット４の懸架部分の剛性を高めることができる。

さらに、本実施形態の懸架構造においては、パワーユニット４の車両前方側の車両幅方向中央付近が、モータ２の軸Ｃ中心と同じ高さ位置でサブフレーム８のフロントクロスフレーム部１１に懸架され、パワーユニット４の車両後方側のみが、長手のブラケット２０を介してリヤクロスフレーム部１２よりも車両後方の車体に懸架されているとともに、第１補強メンバ２１と第２補強メンバ２２とが交差する付近で、ラテラルロッド２３のサポートメンバ２４が接続する部分に近接して設けた取付ブラケット２５を介して懸架されているため、モータ２の駆動時や減速時に起こる揺動荷重などを効率良く吸収することができ、パワーユニット４の大きな揺動を車体剛性によって抑えることができる。しかも、本実施形態の懸架構造において、リヤクロスフレーム部１２の車体懸架点２７，２８が、パワーユニット４の中心を挟んで車両幅方向に２以上あって車両前後方向にオフセットして配置され、ラテラルロッド２３のサポートメンバ２４を設けている側の車体懸架点２７が車両後方に配置され、また、リヤクロスフレーム部１２の傾斜部１２ａ付近に位置するサポートメンバ２４側のＬ字状縦部分が車両後方に配置されているため、車両後方から衝撃荷重が掛かると、モータ２の高電圧端子と反対側の部分に先に荷重が加わり、高電圧端子の車両前方への移動を遅らせ、高電圧端子と該高電圧端子の前方の部品との接触を減らし、高電圧端子の破損を低減させることができる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

１電気自動車
２モータ
３減速機
４パワーユニット
７リヤフロア
７ａ前部
７ｂ後部
７ｃ斜面部
８サブフレーム
９，１０サイドフレーム部（フレームの側部）
１１，１２クロスフレーム部（フレームの前後部）
１２ａ傾斜部
１２ｂ懸架部
１３，１４懸架ブラケット
１５，１６円形マウントゴム
１７，１８モータ側サイドマウントブラケット
１９モータ側フロントマウントブラケット
２０長手のブラケット
２１，２２補強メンバ
２３ラテラルロッド
２４サポートメンバ
２５取付ブラケット
２６支持ブラット
２７，２８車体懸架点
Ｃモータの軸

Claims

車両後方にはモータ及び減速機によって構成されるパワーユニットが搭載され、車両幅方向には前記モータ及び前記減速機の共通の軸が配置され、前記パワーユニットの周囲には、前記パワーユニットを車体に懸架するためのフレームが設けられている電気自動車のパワーユニット懸架構造において、
前記フレームの車両幅方向に延びる前部は、前記パワーユニットの前部に対し車両前方視で重複して配置されているとともに、前記モータの軸に対して平行に配置され、前記フレームの車両前後方向に延びる側部は、前記パワーユニットの側部に対し車両側方視で重複して配置されており、
前記パワーユニットの左右両側部は、前記フレームの側部に設けた懸架ブラケット、前記モータの軸の延長線上に中心部を配置した円形マウントゴム、及びモータ側マウントブラケットを介して車体に懸架され、
前記パワーユニットの車両前方側であって、前記パワーユニットの車両幅方向中央付近は、前記モータの軸中心と同じ高さ位置で前記フレームの前部に懸架され、前記パワーユニットの車両後方側は、長手のブラケットを介して前記フレームよりも車両後方の車体に懸架されていることを特徴とする電気自動車のパワーユニット懸架構造。
前記フレームの車両幅方向に延びる後部は、前記フレームの前部及び側部よりも車両上方に配置されており、車両上方へ向かって延びる傾斜部と、車体に懸架される懸架部とによって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のパワーユニット懸架構造。
前記フレームの一方の側部から車両上方へ向かって延びる前記フレームの後部の傾斜部、もしくは、前記フレームの一方の側部に配置したモータ側マウントブラケットは、前記モータの電極配線部と車両側方視で重なるように配置されていることを特徴とする請求項２に記載の電気自動車のパワーユニット懸架構造。
前記パワーユニット周辺のリヤフロアは、前部よりも後部が高く配置され、これら前部と後部との間に車両後方へ向かって上方に延びる斜面部を有し、前記パワーユニットの前部は、前記リヤフロアの前部もしくは斜面部の下方に懸架されていることを特徴とする請求項２に記載の電気自動車のパワーユニット懸架構造。
前記リヤフロアの下面には、第１補強メンバ及び第２補強メンバがそれぞれ接合され、車輪の横向き反力を支えるラテラルロッドが車両幅方向に沿って車体と車軸間に配置されており、該ラテラルロッドは、一端が前記リヤフロアの下面から車両下方へ向かって延在する支持ブラケットの下端部に回動自在に支持され、他端は、車軸側に回動自在に支持され、前記パワーユニットの車両後方側の車体懸架部分には、車両幅方向に延びる前記第１補強メンバと車両前後方向に延びる前記第２補強メンバとが交差する付近であり、かつ前記ラテラルロッドのサポートメンバが接続する部分に近接して、取付ブラケットが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のパワーユニット懸架構造。
前記フレームの後部の車体懸架点は、前記パワーユニットの中心を挟んで車両幅方向に２以上あり、前記車体懸架点の少なくとも２点は、車両前後方向にオフセットして配置され、前記ラテラルロッドのサポートメンバを設けている側の点が車両後方に配置されているとともに、前記フレームの後部における左右両側の傾斜部のうち、前記ラテラルロッドのサポートメンバを設けている側が車両後方に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の電気自動車のパワーユニット懸架構造。