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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungskonstruktion für eine Antriebseinheit, die in einem hinteren Teil eines Elektrofahrzeugs befestigt ist.
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Beschreibung des Stands der Technik
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In den letzten Jahren wurden Elektrofahrzeuge (EF), die mit der Antriebskraft eines Motors (elektrischer Motor) betrieben werden, mit Rücksicht auf die globale Umwelt, gemeinsam mit Fahrzeugen, die einen Benzinmotor haben, bereitgestellt. Eine Antriebseinheit, der den Motor und ein Motoruntersetzungsgetriebe umfasst, ist im hinteren Teil des Elektrofahrzeugs befestigt.
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Weil so eine Antriebseinheit eine relativ große Kapazität und ein relativ großes Gewicht aufweist, umfasst ein konventionelles Elektrofahrzeug eine spezielle Konstruktion mit hoher Steifigkeit in einem unteren Bereich des Fahrzeugfahrgestells, beispielsweise an einem hinteren Boden, um die Antriebseinheit aufzuhängen (siehe z.B.
JP 4 508 260 B2 ,
JP 2008-222032 A ,
JP 2008-195259 A und
JP 2003 -
72392 A ). Beispielsweise wird ein Rahmen um die Antriebseinheit bereitgestellt, um die Antriebseinheit in einem unteren Teil des Fahrzeugfahrgestells aufzuhängen.
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Allerdings sind in der Konstruktion zum Aufhängen der Antriebseinheit in dem oben beschriebenen, konventionellen Elektrofahrzeug die Positionen der Antriebseinheit, des Rahmens und des Fahrzeugfahrgestells relativ zu einander und eine Position eines Aufhängungsbereiches für die Antriebseinheit am Fahrzeugfahrgestell nicht so festgelegt, dass sie Lasten ausreichend berücksichtigen, die während der Fahrt in einer vertikalen Richtung, einer Querrichtung und einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs auftreten, und dass sie eine rotierende Last in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs berücksichtigen, die auf Grund von Drehmomentveränderungen des Motors während der Fahrt oder dem Bremsen auftritt. Deshalb können die Lasten nicht effizient absorbiert werden, und eine Fortpflanzung von Vibrationen auf das Fahrzeugfahrgestell kann nicht vermindert werden. Bei konventionellen Aufhängungsstrukturen kann eine Gummibuchse in dem Aufhängungsbereich der Antriebseinheit vom Fahrzeugfahrgestell brechen, wenn eine Frontaufpralllast oder eine Heckaufpralllast auf das Fahrzeug einwirkt und diese Last nicht effizient absorbiert werden kann, oder die Antriebseinheit kann dadurch in Kontakt mit einer Struktur im vorderen Bereich des Fahrzeugs gebracht werden.
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Außerdem kann bei bekannten Aufhängungsstrukturen eine Struktur in einem Seitenteil des Fahrzeugs leicht in Kontakt mit der Energieeinheit gebracht werden, falls eine seitliche Aufpralllast auf das Fahrzeug wirkt, und ein Hochspannungskabel des Motors und ein Motor-Elektrodenanschluss können brechen.
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DE102009015414A1 offenbart ein Elektrofahrzeug, bei dem ein Elektromotor und ein Getriebe an einer Trageeinrichtung angeordnet sind, die elastisch über drei Lager mit einer Karosserie des Elektrofahrzeugs verbunden ist und wobei eines der Lager eine Drehmomentstütze ist, während die anderen beiden Lager Schwenklager sind.
DE102007044411A1 offenbart eine Struktur zur Halterung eines Elektromotors mit einem Halterungsrahmen, wobei der Elektromotor an einer vorderen Halteklammer befestigt ist, die wiederum über ein Paar Schwingungsdämpfern, die an beiden Enden der Halteklammer angeordnet sind, am Halterahmen aufgehängt ist und wobei auf fahrzeugrückwärtiger Seite der Elektromotor mit einer hinteren Halteklammer an einem hinteren Ende des Halterahmens aufgehängt ist.
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung wurde im Angesicht solcher Umstände geschaffen, und hat als ein Ziel, eine Antriebseinheits-Aufhängungskonstruktion für ein Elektrofahrzeug bereitzustellen, die effizient Lasten absorbieren kann, die in einer vertikalen Richtung, einer Richtung der Breite und einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs im Betrieb erzeugt werden, die eine rotierende Last um eine Motorwelle absorbieren kann, die auf Grund von Drehmomentvariationen eines Motors während der Fahrt oder beim Bremsen auftreten kann, die Vibrationen einer Energieeinheit reduzieren kann, um die Fortpflanzung von Schwingungen auf das Fahrzeugfahrgestell zu verringern, die Kontakt zwischen der Energieeinheit und umgebenden Strukturen verringern kann und die das Brechen eines Hochspannungskabels des Motors und eines Motorelektrodenanschlusses verhindern kann.
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Um die Probleme der konventionellen Methoden zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Antriebseinheits-Aufhängungskonstruktion für ein Elektrofahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bereit.
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In der vorliegenden Erfindung ist ein hinterer Bereich des Rahmens, der sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, bezogen auf den Frontbereich und den Seitenbereich des Rahmens in einem weiter oben liegenden Teil des Fahrzeugs angeordnet und umfasst einen geneigten Bereich, der sich vom Fahrzeug nach oben erstreckt, und einen Aufhängungsbereich, der am Fahrzeugfahrgestell aufgehängt ist. Außerdem ist in der vorliegenden Erfindung eine motorseitige Befestigungshalterung auf dem geneigten Bereich im hinteren Bereich des Rahmens angeordnet und erstreckt sich von einer Seite des Rahmens vom Fahrzeug aufwärts, oder ist auf einem Seitenbereich des Rahmens angeordnet und ist überlappend über einem Elektrodendrahtbereichs des Motors angeordnet, wenn das Fahrzeug von der Seite betrachtet wird. In der vorliegenden Erfindung weist ein hinterer Boden um die Antriebseinheit herum einen vorderen Bereich, einen hinteren Bereich, der höher ist als der vordere Bereich, und einen geneigten Bereich auf, der zwischen dem vorderen Bereich und dem hinteren Bereich bereitgestellt wird und sich zum hinteren Teil des Fahrzeugs hin aufwärts erstreckt und der vordere Bereich der Antriebseinheit ist am vorderen Bereich oder dem geneigten Bereich des hinteren Bodens aufgehängt.
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Wie oben beschrieben ist es erfindungsgemäß, dass die Antriebseinheits-Aufhängungskonstruktion für ein Elektrofahrzeug die Antriebseinheits-Aufhängungskonstruktion für ein Elektrofahrzeug bereitstellt, in welchem die Antriebseinheit, die den Motor und das Motoruntersetzungsgetriebe umfasst, im hinteren Teil des Fahrzeugs befestigt ist, die Welle, die sich Motor und Untersetzungsgetriebe teilen, in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet ist, und der Rahmen zum Aufhängen der Antriebseinheit vom Fahrzeugfahrgestell um die Antriebseinheit herum bereitgestellt ist, bei der der vordere Bereich des Rahmens, der sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, in einer Frontansicht des Fahrzeugs über den vorderen Bereich der Antriebseinheit und parallel zur Welle des Motors angeordnet ist, der Seitenbereich des Rahmens, der sich in einer Front - Heck - Richtung des Fahrzeugs erstreckt, in einer Seitenansicht des Fahrzeugs über dem Seitenbereich der Antriebseinheit angeordnet ist, und die linken und rechten Seitenbereiche der Antriebseinheit am Fahrzeugfahrgestell mittels der Aufhängungshalterung, welche auf dem Seitenbereich des Rahmens bereitgestellt ist, mittels des kreisförmigen Befestigungsgummis, das seine Mitte auf der Verlängerungslinie der Welle des Motors hat, und mittels der motorseitigen Befestigungshalterung aufgehängt sind. Deshalb können die folgenden Vorteile erreicht werden.
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Insbesondere können gemäß der Antriebseinheits-Aufhängungskonstruktion der vorliegenden Erfindung Lasten, die auf die Antriebseinheit in der vertikalen Richtung, der Breitenrichtung und der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs im Betrieb wirken, auf linke und rechte Aufhängungsbereiche mit der Welle des Motors dazwischen übertragen werden, und von dem Seitenbereich des Rahmens aufgenommen werden, der sich in der Nähe der Antriebseinheit erstreckt.
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Daher wirken die Lasten auf den Aufhängungsbereich der Antriebseinheit in der Aufhängungskonstruktion der vorliegenden Erfindung hauptsächlich in die vertikale Richtung, die Querrichtung und die Front - Heck - Richtung des Fahrzeugs, wodurch eine unregelmäßige Verformung zum Verdrehen einer kreisförmigen Oberfläche des kreisförmigen Befestigungsgummis reduziert wird. Das kann die Absorptionseffizienz bezüglich der Lasten vergrößern, die Fortpflanzung von Vibrationen auf das Fahrzeugfahrgestell, die von Vibrationen der Antriebseinheit verursacht werden, reduzieren, und die Haltbarkeit des kreisförmigen Montagegummis verbessern.
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Entsprechend der Antriebseinheitseinheits-Aufhängungskonstruktion der vorliegenden Erfindung, wird eine rotierende Last um die Motorwelle, die auf Grund von Drehmomentvariationen des Motors während der Fahrt oder beim Bremsen auftritt, durch das Verdrehen der kreisförmigen Oberfläche des kreisförmigen Befestigungsgummis absorbiert. Dies kann effizient die rotierende Last absorbieren.
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Außerdem ist, entsprechend der Antriebseinheitseinheits-Aufhängungskonstruktion der vorliegenden Erfindung, selbst wenn eine Frontstoßlast oder eine Heckstoßlast auf das Fahrzeug einwirkt, die Last eine Kraft, die das kreisförmige Befestigungsgummi komprimiert. Dies kann effizient die Stoßlast absorbieren, ein Brechen des Befestigungsgummis oder Ähnliches in dem Aufhängungsbereich der Antriebseinheit vom Fahrzeugfahrgestell verhindern, und der Frontbereich des Rahmens reduziert den Kontakt zwischen dem Antrieb und der Struktur in dem vorderen Teil des Fahrzeugs.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Mitte der Antriebseinheit, auf die Richtung der Fahrzeugbreite bezogen, auf der fahrzeugvorderen Seite der Antriebseinheit am Frontbereich des Rahmens auf gleicher Höhenposition wie die Mitte der Welle des Motors aufgehängt, und die fahrzeugrückwärtige Seite der Antriebseinheit ist über die Längshalterung am Fahrzeugfahrgestell, verglichen mit dem Rahmen, im hinteren Teil des Fahrzeugs aufgehängt. Dies kann effizient Schwingungen und eine rotierende Last um die Motorwelle absorbieren, die während der Fahrt oder beim Bremsen des Motors erzeugt werden können. Außerdem ist ausschließlich die fahrzeugrückwärtige Seite der Antriebseinheit am Fahrzeugfahrgestell anstatt am Rahmen aufgehängt. Deshalb kann die Steifigkeit des Fahrzeugfahrgestells große Schwingungen der Antriebseinheit verhindern, und für den Fall, dass eine Last vom Heck her auf das Fahrzeug wirkt, wirkt die Last zuerst auf das Fahrzeugfahrgestell und dann auf den Rahmen, wodurch eine Last auf Grund des Entfernens der Längshalterung oder Ähnliches verzögert wird.
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In Folge dessen kann die Rahmenkonstruktion mit Bezug zur Motorwelle der Antriebseinheit angeordnet werden, um die Aufhängungsstellen festzulegen. Dies erlaubt, dass die Last durch jede der Aufhängungsbereiche aufgenommen werden kann, und erreicht eine effiziente Lastabsorption.
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Zudem wird in der vorliegenden Erfindung die Befestigungshalterung im Fahrzeugfahrgestellaufhängungsbereich auf der fahrzeugrückwärtigen Seite der Antriebseinheit bereitgestellt und zwar nahe dem Verbindungsbereich des Stützelementes der Querstange in der Nähe des Kreuzungsbereichs des ersten Verstärkungselementes, das sich in der Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt und des zweiten Verstärkungselementes, was sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Dies kann die Steifigkeit des Fahrzeugfahrgestellaufhängungsbereiches erhöhen, und denselben Vorteil mit sich bringen, wie die oben beschriebene Erfindung.
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In der vorliegenden Erfindung gibt es zwei oder mehr Fahrzeugfahrgestellaufhängungspunkte am hinteren Bereich des Rahmens in der Richtung der Fahrzeugbreite, zwischen denen die Mitte der Antriebseinheit liegt, wobei mindestens zwei der Fahrzeugfahrgestellaufhängungspunkte in Richtung der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zueinander versetzt sind, wobei der Punkt auf der Seite mit dem Stützelement der Querstange in dem hinteren Teil des Fahrzeugs verortet ist und einer der linken und rechten L-förmigen vertikalen Abschnitte, die nahe des geneigten Bereiches in dem hinteren Teil des Rahmens verortet sind, mit dem Unterstützungsbereich der Querstange im hinteren Teil des Fahrzeugs angeordnet ist. Deshalb wirkt, wenn eine Stoßlast vom Heck aus auf das Fahrzeug wirkt, die Last zuerst auf einen Bereich auf der Seite, die dem Hochspannungsanschluss des Motors gegenüberliegt, wodurch die Bewegung des Hochspannungsanschlusses zur Front des Fahrzeugs hin verzögert wird.
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Deshalb kann entsprechend der Aufhängungskonstruktion der vorliegenden Erfindung Kontakt zwischen dem Hochspannungsanschluss und einer Komponente vor dem Hochspannungsanschluss vermindert werden, um ein Brechen des Hochspannungsanschlusses zu vermindern.
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Auf der anderen Seite ist in der vorliegenden Erfindung der hintere Bereich des Rahmens, der sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, im höheren Bereich des Fahrzeugs, verglichen mit dem vorderen Bereich und dem Seitenbereich des Rahmens, angeordnet und umfasst den geneigten Bereich, der sich vom Fahrzeug aufwärts erstreckt, und den Aufhängungsbereich, der am Fahrzeugfahrgestell aufgehängt ist. Der Rahmen hat generell im Wesentlichen eine L-Form in einer Seitenansicht des Fahrzeugs und Verformen eines L-förmig gebogenen Bereichs kann Vibrationen der Antriebseinheit absorbieren. Das kann Vibrationen der Antriebseinheit reduzieren und Geräusche innerhalb der Fahrzeugkabine vermindern.
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In der vorliegenden Erfindung ist die motorseitige Befestigungshalterung an dem geneigten Bereich im hinteren Bereich des Rahmens angeordnet, und erstreckt sich von einer Seite des Rahmens aufwärts vom Fahrzeug, oder sie ist an einem Seitenbereich des Rahmens angeordnet, und überlappend über den Elektrodendrahtbereich des Motors angeordnet, wenn das Fahrzeug von der Seite betrachtet wird. Deshalb kann die motorseitige Befestigungshalterung das Freiliegen des Motorelektrodenanschlusses vermindern, direkten Kontakt zwischen der Struktur in dem Seitenteil des Fahrzeugs und dem Antrieb verhindern, wenn eine seitliche Stoßlast auf das Fahrzeug wirkt, und ein Brechen des Hochspannungskabels des Motors und des Motorelektrodenanschlusses reduzieren.
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Außerdem umfasst in der vorliegenden Erfindung der hintere Boden um die Antriebseinheit herum den vorderen Bereich, den hinteren Bereich, der höher ist als der vordere Bereich, und den geneigten Bereich, der zwischen dem vorderen Bereich und dem hinteren Bereich bereitgestellt ist und sich zum hinteren Teil des Fahrzeugs hin aufwärts erstreckt, und der vordere Bereich der Antriebseinheit ist am vorderen Bereich oder dem geneigten Bereich des hinteren Bodens aufgehängt. In Folge dessen bilden der Rahmen, der grundsätzlich eine L-Form in einer Seitenansicht des Fahrzeugs aufweist, und der stufenförmige hintere Boden eine rechteckige Fläche in einer Seitenansicht des Fahrzeugs, wodurch die Aufhängungssteifigkeit der Antriebseinheit vergrößert wird.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Ansicht, von unterhalb des Fahrzeugs betrachtet, eines Zustandes, in dem eine Antriebseinheit in einem hinteren Teil eines Fahrzeugfahrgestells aufgehängt ist, an welchem eine Antriebseinheits-Aufhängungskonstruktion für ein Elektrofahrzeug, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, angeordnet ist;
- 2 zeigt eine Aufsicht eines Querschnitts des Zustandes aus 1, in welchem die Antriebseinheit aufgehängt ist;
- 3 zeigt eine Seitenansicht des Zustandes aus 1, in welchem die Antriebseinheit aufgehängt ist, von der linken Seite des Fahrzeugs gesehen;
- 4 zeigt eine Seitenansicht des Zustandes aus 1, in welchem die Antriebseinheit aufgehängt ist, von der rechten Seite des Fahrzeugs gesehen;
- 5 zeigt eine perspektivische Ansicht des Zustandes aus 1, in welchem die Antriebseinheit aufgehängt ist, von schräg unterhalb einer Fahrzeugrückseite gesehen.
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Ausführliche Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
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Nun wird die vorliegende Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels im Detail beschrieben. 1 bis 5 zeigen eine Antriebseinheits-Aufhängungskonstruktion für ein Elektrofahrzeug entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Ein Fahrzeug, in welchem die Antriebseinheits-Aufhängungskonstruktion gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, ist ein Elektrofahrzeug 1. Das Elektrofahrzeug 1 ist ein Fahrzeug mit Heckantrieb, wie z.B. ein Nutzfahrzeug, und fährt mit der Antriebskraft eines Motors (elektrischer Motor), dem Energie zugeführt wird.
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Wie in den 1 bis 5 gezeigt ist, ist eine Antriebseinheit 4, die einen Motor 2 und ein Motoruntersetzungsgetriebe 3 umfasst, in einem hinteren Teil des Elektrofahrzeugs 1 angebracht. Eine Welle C, die sich der Motor 2 und das Motoruntersetzungsgetriebe 3 teilen, ist in Richtung einer Fahrzeugbreite angeordnet.
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Die Antriebseinheit 4 ist derart eingerichtet, dass das Motoruntersetzungsgetriebe 3 mit einer linken Seite des Motors 2 in Richtung der Fahrzeugbreite verbunden ist und eine Längsrichtung davon sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt. Wie in 4 gezeigt ist, ist ein Batterieteil 5, das dem Motor 2 Energie zur Verfügung stellt, vor dem Antrieb 4 in dem Fahrzeug angeordnet. In den 1 bis 5 zeigt ein Pfeil F die Front des Fahrzeugs, das Bezugszeichen L kennzeichnet die linke Seite des Fahrzeugs und das Bezugszeichen R kennzeichnet die rechte Seite des Fahrzeugs.
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In einem unteren Teil eines Fahrgestells des Elektrofahrzeugs 1 werden in dieser Ausführungsform ein vorderer Boden 6 in dem vorderen Teil des Fahrzeugs und eine hinterer Boden 7 in dem hinteren Teil des Fahrzeugs, der mit dem vorderen Boden 6 verbunden ist, bereitgestellt, die sich in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs und in die Richtung der Fahrzeugbreite erstrecken. Ein Unterrahmen (Rahmen) 8 wird unter dem hinteren Boden 7 bereitgestellt, um die Antriebseinheit 4 am hinteren Boden 7 des Fahrgestells zum Aufhängen abzustützen.
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Wie in den 1 und 3 bis 5 gezeigt, umfasst der hintere Boden 7 einen vorderen Bereich 7a, einen hinteren Bereich 7b, die eine Stufe höher ist als der vordere Bereich 7a, und einen geneigten Bereich 7c, der zwischen dem vorderen Bereich 7a und dem hinteren Bereich 7b angeordnet ist und sanft zum hinteren Teil des Fahrzeugs ansteigt, und weist der hintere Boden 7 generell eine stufenartige Form bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs auf. Ein vorderer Bereich der Antriebseinheit 4 ist unterhalb des vorderen Bereichs 7a oder des geneigten Bereichs 7c des hinteren Bodens 7 aufgehängt und ein hinterer Bereich der Antriebseinheit 4 ist unter dem hinteren Bereich 7b auf dem hohen Niveau des hinteren Bodens 7 aufgehängt. Der geneigte Bereich 7c des hinteren Bodens 7 in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs ist kürzer als der flache vordere Bereich 7a und der flache hintere Bereich 7b und hat gekrümmte Bereiche an Front und Ende. Entsprechend hat der Neigungsbereich 7c eine höhere Festigkeit als andere Bereiche und kann die Übertragung von Geräuschen, die vom Motor 2, und Geräuschen, die von einem Vorsprung eines Elektrodenstücks durch den hinteren Boden 7 ausgehen, reduzieren.
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Eine Öffnung (nicht gezeigt), durch die ein später beschriebener Motorelektrodenanschlussbefestigungsbereich bedient werden kann, wird über dem Motor 2 im hinteren Bereich 7b des hinteren Bodens 7 bereitgestellt. Die Öffnung ist in Größe und Form so beschaffen, dass durch sie nicht die Ausführbarkeit von Verbindung und Entfernung des Hochspannungskabels oder ähnliches oder die Festigkeit des hinteren Bodens 7 beeinflusst wird.
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Wie in 1 bis 5 gezeigt ist, umfasst der Unterrahmen 8 in dieser Ausführungsform ein Paar von linken und rechten Seitenrahmen (Seitenbereiche des Rahmens) 9 und 10, die sich in Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken und ein Paar vordere und hintere Querrahmen (Front und -rückseitenbereiche des Rahmens) 11 und 12, die sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstrecken, um die Seitenrahmen 9 und 10 zu verbinden. Der Unterrahmen 8 hat eine geschlossene Form, sodass die Rahmen die Antriebseinheit 4 umgeben.
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Der vordere Querrahmen 11 ist in der Frontansicht des Fahrzeugs über dem vorderen Bereich der Antriebseinheit 4 und parallel zur Welle C des Motors 2 angeordnet. Die Seitenrahmen 9 und 10 sind in einer Seitenansicht des Fahrzeugs über einen Seitenbereich der Antriebseinheit 4 angeordnet.
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Der hintere Querrahmen 12 ist nach oben angehoben und im Verhältnis zum vorderen Querrahmen 11 und den Seitenrahmen 9 und 10 in einem oberen Bereich des Fahrzeugs angeordnet. Der hintere Querrahmen 12 umfasst einen geneigten Bereich 12a, der sich aufwärts in das Fahrzeug erstreckt, und einen Aufhängungsbereich 12b, der am hinteren Boden 7 im Fahrzeugfahrgestell aufgehängt ist. Somit hat der Unterrahmen generell im Wesentlichen eine L-Form in einer Seitenansicht des Fahrzeugs und ein mittlerer Bereich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs hat einen verformbar gebogenen Bereich im Wesentlichen in L-Form. Außerdem formen der Unterrahmen 8, der in einer Seitenansicht des Fahrzeugs im Wesentlichen eine L-Form hat, und der stufenförmige hintere Boden 7 eine rechteckige Form in einer Seitenansicht des Fahrzeugs.
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Zudem wird in den Seitenrahmen 9 und 10 eine motorseitige Befestigungshalterung, die später beschrieben wird, angeordnet, und zwar am geneigten Bereich 12a des hinteren Querrahmens 12, der sich von dem Seitenrahmen 10 auf der rechten Seite des Fahrzeugs aufwärts erstreckt, oder am Seitenrahmen 10 auf der rechten Seite des Fahrzeugs, und in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen über dem Elektrodendrahtbereich des Motors 2 angeordnet.
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Wie in den 1 bis 5 gezeigt, sind linke und rechte Seitenbereiche der Antriebseinheit 4 in dieser Ausführungsform am hinteren Boden 7 des Fahrgestells mittels Aufhängungshalterungen 13 und 14, die am Seitenrahmen 9 und 10 des Unterrahmens 8 bereitgestellt werden, mittels kreisförmigen Befestigungsgummis 15 und 16, die jeweils eine Mitte haben, welche auf einer extrapolierten Verlängerungslinie der Welle C des Motors 2 angeordnet sind, und mittels motorseitigen Befestigungshalterungen 17 und 18 aufgehängt. Die motorseitigen Befestigungshalterungen 17 und 18 umfassen Hauptkörperbereiche 17a und 18a, die gegabelte Bereiche auf der Seite des Motoruntersetzungsgetriebes 3 und des Motors 2 aufweisen, und an zwei Positionen auf den Seitenbereichen des Motoruntersetzungsgetriebes 3 und des Motors 2 befestigt sind, und Aufhängungsbereiche 17b und 18b, die sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken und an den Seitenrahmen 9 und 10 aufgehängt sind.
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Die Mitte der Antriebseinheit 4 in Richtung der Fahrzeugbreite auf der fahrzeugvorderen Seite der Antriebseinheit ist am vorderen Querrahmen 11 des Unterrahmens 8 auf gleicher Höhe wie die Mitte der Welle C des Motors 2 aufgehängt. Wie in den 1, 2 und 4 zu sehen ist, wird in einem vorderen Bereich des Motors 2 eine motorseitige Frontbefestigungshalterung 19 bereitgestellt, die vom vorderen Querrahmen 11 abgestützt wird. Die motorseitige Frontbefestigungshalterung 19 umfasst einen Hauptkörperbereich 19a mit einem gegabeltem Bereich auf der Seite des Motors 2, wobei der Hauptkörperbereich an zwei Positionen am vorderen Bereich des Motors 2 befestigt ist, und einen Aufhängungsbereich 19b, der sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt und am vorderen Querrahmen 11 aufgehängt ist.
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Des Weiteren ist die fahrzeugrückwärtige Seite der Antriebseinheit 4 nicht am Unterrahmen 8 befestigt, sondern ist über die Längshalterung 20 am hinteren Boden 7 der Fahrzeugkarosserie im hinteren Teil des Fahrzeugs, bezogen auf den hinteren Querrahmen 12 des Unterrahmens 8, aufgehängt, wie in den 3 bis 5 zu sehen ist. Außerdem ist eine Befestigungshalterung 25 in einem Fahrzeugfahrgestellaufhängungsbereich auf der fahrzeugrückwärtigen Seite der Antriebseinheit 4 bereitgestellt, nahe zu einem Verbindungsbereich eines Stützelements 24 einer Querstange 23 in der Nähe eines Kreuzungsbereiches eines ersten Verstärkungselements 21, das sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt und eines zweiten Verstärkungselements 22, das sich in Front - Heck - Richtung des Fahrzeugs erstreckt.
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Die Längshalterung 20 erstreckt sich in Front - Heck - Richtung des Fahrzeugs und steigt zum Heck des Fahrzeugs hin schräg an. Ein unteres Ende der Längshalterung 20 ist am hinteren Bereich der Antriebseinheit 4 befestigt und ein vorderes Ende davon wird durch die Befestigungshalterung 25 abgestützt. Die Befestigungshalterung 25 hat eine Öffnung, die so geformt ist, dass sie einen im Wesentlichen U-förmigen abwärts gerichteten Abschnitt für die Installation des vorderen Endes der Längshalterung 20 aufweist und ist an einer unteren Oberfläche des ersten Verstärkungselements 21 gesichert.
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Das erste Verstärkungselement 21 und das zweite Verstärkungselement 22 sind mit der unteren Oberfläche des hinteren Bodens 7 verbunden. Die Querstange 23 ist in Richtung der Fahrzeugbreite zwischen der Fahrzeugkarosserie und einer Achse (nicht gezeigt) angeordnet, um die seitliche Reaktion von Rädern zu unterstützen. Ein Ende der Querstange 23 ist rotierbar abgestützt von einem unteren Ende einer Unterstützungshalterung 26, die sich von der unteren Oberfläche des hinteren Bodens 7 vom Fahrzeug abwärts erstreckt, und das andere Ende ist rotierbar von einer Achse (nicht gezeigt) abgestützt.
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Zudem gibt es in dieser Ausführungsform, wie in 2 zu sehen ist, zwei oder mehr Fahrzeugkarosserieaufhängungspunkte 27 und 28 auf dem hinteren Querrahmen 12 im hinteren Bereich des Unterrahmens 8 in Richtung der Fahrzeugbreite zwischen denen die Mitte der Antriebseinheit 4 liegt und mindestens zwei der Fahrzeugkarosserieaufhängungspunkte 27 und 28 sind in der Fahrzeug Front-Heck-Richtung zueinander versetzt angeordnet. Zudem ist der Fahrzeugkarosserieaufhängungspunkt 27 auf der Seite mit dem Stützelement 24 der Querstange 23 in dem hinteren Teil des Fahrzeugs angeordnet, verglichen mit dem Fahrzeugkarosserieaufhängungspunkt 28, der sich auf der gegenüberliegenden Seite befindet. Einer der linken und rechten L-förmigen vertikalen Bereiche nahe des geneigten Bereiches 12a des hinteren Querrahmens 12 des Unterrahmens 8 ist zusammen mit dem Stützelement 24 der Querstange 23 im hinteren Bereich des Fahrzeugs angeordnet.
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Von daher ist in die Antriebseinheitseinheits-Aufhängungskonstruktion für ein Elektrofahrzeug 1 entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der vordere Querrahmen 11 des Unterrahmens 8 in einer Frontansicht des Fahrzeugs über dem vorderen Bereich der Antriebseinheit 4 und parallel zur Welle C des Motors 2 angeordnet. Die Seitenrahmen 9 und 10 des Unterrahmens 8 sind in einer Seitenansicht des Fahrzeugs angeordnet über den Seitenbereich der Antriebseinheit 4, die linken und rechten Seitenbereiche der Antriebseinheit 4 sind am hinteren Boden 7 mittels Aufhängungshalterungen 13 und 14, die an den Seitenrahmen 9 und 10 des Unterrahmens 8 bereitgestellt sind, mittels der kreisförmigen Befestigungsgummis 15 und 16, deren Mitte jeweils auf einer extrapolierten Verlängerungslinie der Welle C des Motors 2 liegt, und mittels der motorseitige Befestigungshalterungen 17 und 18 aufgehängt. Dies vermindert den Kontakt zwischen dem Antrieb 4 und der Struktur in dem vorderen Bereich des Fahrzeugs, ermöglicht die Übertragung von Lasten, die im Betrieb von Antrieb 4 in alle Richtungen des Fahrzeugs erzeugt werden, auf die linken und rechten Aufhängungsbereiche mit der Welle C des Motors 2 dazwischen, und deren Aufnahme durch die Seitenrahmen 9 und 10 des Unterrahmens 8, die sich in der Nähe der Antriebseinheit 4 erstrecken.
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Außerdem kann in der Aufhängungsstruktur dieser Ausführungsform die Rotationslast oder Ähnliches um die Welle C, die während der Fahrt oder während des Abbremsens des Motors 2 erzeugt wird, oder die Aufpralllast auf das Fahrzeug in der Front - Heck - Richtung durch elastische Deformation oder Ähnliches der kreisförmigen Befestigungsgummis 15 und 16 effizient absorbiert werden.
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Somit kann entsprechend der Aufhängungsstruktur dieser Ausführungsform die Fortpflanzung von Vibrationen auf die Fahrzeugkarosserie, verursacht durch Vibration der Antriebseinheit 4, verringert werden, um den Komfort im Innenraum des Fahrzeugs zu verbessern. Außerdem kann ein Brechen der kreisförmigen Befestigungsgummis 15 und 16 verhindert werden, was die Haltbarkeit und Lebensdauer der kreisförmigen Befestigungsgummis 15 und 16 vergrößert.
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Außerdem ist in die Antriebseinheitseinheits-Aufhängungskonstruktion gemäß der Ausführungsform die motorseitige Befestigungshalterung 18 am geneigten Bereich 12a des hinteren Querrahmens 12, der sich aufwärts erstreckt von dem Seitenrahmen 10, auf der rechten Seite in dem Fahrzeug oder auf dem Seitenrahmen 10 auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet, und in einer Seitenansicht des Fahrzeugs über den Elektrodendrahtbereich des Motors 2 angeordnet. Dies kann direkten Kontakt zwischen der Struktur im Seitenbereich des Fahrzeugs und dem Antrieb 4 vermeiden, selbst wenn eine seitliche Aufprall-Last auf das Fahrzeug einwirkt, und ein Brechen des Hochspannungskabels des Motors 2 und des Motorelektrodenanschlusses reduzieren. Außerdem bilden der Unterrahmen 8, der im Wesentlichen L-Form in einer Seitenansicht des Fahrzeuges aufweist, und der gestufte hintere Boden 7 eine rechteckige Form in einer Seitenansicht des Fahrzeugs, wodurch die Steifigkeit des Aufhängungsbereiches der Antriebseinheit 4 vergrößert wird.
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Außerdem ist in der Aufhängungsstruktur dieser Ausführungsform die Mitte der Antriebseinheit 4 in der Fahrzeugquerrichtung auf der fahrzeugvorderen Seite am vorderen Querrahmen 11 des Unterrahmens 8 auf derselben Höhenposition wie die Mitte der Welle C des Motors 2 aufgehängt, und nur die fahrzeugrückwärtige Seite der Antriebseinheit 4 ist mittels der Längshalterung 20 an der Fahrzeugkarosserie im hinteren Teil des Fahrzeugs, bezogen auf den hinteren Querrahmen 12, und mittels der Befestigungshalterung 25 nahe des Verbindungsbereichs des Unterstützungselements 24 der Querstange 23 nahe des Kreuzungspunktes des ersten Verstärkungselements 21 und des zweiten Verstärkungselements 22 aufgehängt. Das kann effizient eine oszillierende Last des Motors 2 absorbieren, die während dem Fahren oder dem Bremsen verursacht wird und die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie kann starke Oszillationen der Antriebseinheit 4 verhindern. Außerdem sind in der Aufhängungsstruktur gemäß dieser Ausführung zwei oder mehr Fahrzeugfahrgestellaufhängungspunkte 27 und 28 auf dem hinteren Querrahmen 12 in Richtung der Fahrzeugbreite, mit der Mitte der Antriebseinheit 4 zwischen ihnen, vorhanden und in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs versetzt zueinander angeordnet. Der Fahrzeugfahrgestellaufhängungspunkt 27 auf der Seite mit dem Unterstützungselement 24 der Querstange 23 ist im hinteren Teil des Fahrzeugs angeordnet. Der L-förmige Vertikalbereich des Unterstützungselements 24 nahe des geneigten Bereichs 12a des hinteren Querrahmens 12, ist im hinteren Teil des Fahrzeugs angeordnet. Somit wirkt, wenn eine Aufprall-Last von der Heckseite her auf das Fahrzeug wirkt, die Last zuerst auf den Bereich auf der Seite gegenüber des Hochspannungsanschlusses des Motors 2, wodurch die Bewegung des Hochspannungsanschlusses zur Vorderseite des Fahrzeugs verzögert wird, was den Kontakt zwischen Hochspannungsanschluss und der Komponente vor dem Hochspannungsanschluss reduziert, und das Brechen des Hochspannungsanschlusses reduziert.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde oben stehend beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht beschränkt auf diese Ausführungsform und verschiedene Modifizierungen oder Änderungen können auf dem zugrunde liegenden technischen Konzept der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden.
