JP5799900B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

車両のカウル部構造において、フロントピラーの根元部に位置するカウルトップガーニッシュの車幅方向側端部と、フロントサスペンションタワー近傍のカウルトップサイドパネルの上部とが、車両上下方向にオフセットされた構造が開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１１−３１７０１号公報

しかしながら、上記した従来例では、例えば悪路走行により、フロントサスペンションタワーを介して左右のカウルトップサイドパネルに逆位相の入力があった場合、車両がねじれ変形を起こす。このとき、車両上方への入力を受けた側においては、上記したオフセットがあるために、フロントピラーの根元部を起点として、該フロントピラーが車両前方へ傾くと共に、カウルトップサイドパネルが車両上方へ傾くような変形（Ｚ字変形）が生じる可能性があると考えられる。

本発明は、上記事実を考慮して、車両走行時における車両前部の変形を抑制することを目的とする。

請求項１の発明は、車両前部のフード後端側に配置され、車幅方向に延在してカウルの一部を構成するカウルインナパネルと、前記カウルインナパネルの上縁に沿って延設され、車幅方向端部がフロントピラーに結合されたカウルトップと、前記カウルインナパネルの車幅方向端部に結合され、フロントサスペンションタワーに連なる上面部が前記カウルトップの前記車幅方向端部の車両上下方向位置よりも車両下方にオフセットして配置されたカウルトップサイドパネルと、前記カウルトップサイドパネルの上部に設けられ、前記カウルインナパネルの車両前面側において前記カウルトップサイドパネルと、前記フロントピラーのうち前記カウルトップの前記車幅方向端部との結合部とを連結する荷重伝達部材と、を有している。

請求項１に記載の車両前部構造では、カウルトップサイドパネルとフロントピラーのうちカウルトップの車幅方向端部との結合部とが、荷重伝達部材により連結されて補強されている。車両走行時には、カウルトップサイドパネルが、フロントサスペンションタワーを介して、車両上下方向の入力を受ける。このときの入力を、カウルトップサイドパネルから荷重伝達部材を介してフロントピラーへ伝達することができる。これにより、フロントピラーとカウルトップサイドパネルの結合部を起点として、該フロントピラーが車両前後方向へ傾くと共に、カウルトップサイドパネルが車両上下方向へ傾くような変形（Ｚ字変形）を抑制できる。このため、車両走行時における車両前部の変形を抑制することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記荷重伝達部材は、車両上下方向に延びる稜線を有している。

請求項２に記載の車両前部構造では、車両上下方向に延びる稜線により、荷重伝達部材の曲げ剛性が向上している。これにより、荷重伝達部材を介したカウルトップサイドパネルからフロントピラーへの荷重伝達効率を高めることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造において、前記荷重伝達部材は、前記カウルトップサイドパネル及び前記フロントピラーと、車両上下方向と交差する方向に重なった状態で結合されている。

請求項３に記載の車両前部構造では、荷重伝達部材が、カウルトップサイドパネル及びフロントピラーと、車両上下方向と交差する方向に重なった状態で結合されているので、各々の結合部のせん断方向で車両上下方向の荷重伝達を行うことができる。このため、補強部材としての荷重伝達部材の性能を向上させることができる。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記荷重伝達部材は、車両平面視で、車幅方向外側の壁部、車幅方向内側の壁部及び車両前方側の壁部を有し車両後方側が開口するＵ字形に形成され、前記車幅方向内側の壁部における車幅後方側の端縁に設けられた内側フランジにおいて前記カウルインナパネルに結合されている。

請求項４に記載の車両前部構造では、フロントサスペンションタワーを介して、カウルトップサイドパネルに車両上下方向への入力があった場合、該入力をカウルインナパネルにも伝達して荷重を分散させることができる。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記カウルトップサイドパネルと前記荷重伝達部材との結合部は、該カウルトップサイドパネルの前記上面部よりも車両下方に位置している。

請求項５に記載の車両前部構造では、フロントサスペンションタワーを介して、カウルトップサイドパネルに車両上下方向への入力があった場合、該入力を、より直接的にフロントピラーへ伝達することができる。このため、悪路等における比較的大きな入力を、より効率的にフロントピラーへ伝達することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両前部構造によれば、車両走行時における車両前部の変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の車両前部構造によれば、荷重伝達部材を介したカウルトップサイドパネルからフロントピラーへの荷重伝達効率を高めることができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の車両前部構造によれば、補強部材としての荷重伝達部材の性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の車両前部構造によれば、車両上下方向の入力を、荷重伝達部材を介してカウルインナパネルにも分散させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の車両前部構造によれば、悪路等における比較的大きな入力を、より効率的にフロントピラーへ伝達することができる、という優れた効果が得られる。

車両右側における車両前部構造を示す斜視図である。 車両前部構造における荷重伝達経路を示す拡大斜視図である。 車両右側における車両前部構造を車両右前方から見た状態を示す斜視図である。 車両右側における車両前部構造を車両前方から見た状態を示す斜視図である。 車両右側における車両前部構造を車両左前方から見た状態を示す斜視図である。 （Ａ）荷重伝達部材を示す左側面図である。（Ｂ）荷重伝達部材を示す正面図である。（Ｃ）荷重伝達部材を示す右側面図である。（Ｄ）荷重伝達部材を示す平面図である。 （Ａ）図２における７Ａ−７Ａ矢視断面図である。（Ｂ）図２における７Ｂ−７Ｂ矢視断面図である。（Ｃ）図２における７Ｃ−７Ｃ矢視断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓは、カウルインナパネル１０と、カウルトップ１２と、カウルトップサイドパネル１４と、荷重伝達部材１６とを有している。図面では、車両右側における車両前部構造Ｓが示されている。車両左側における車両前部構造Ｓは、図示の構成に対して左右対称となる。

図１において、カウルインナパネル１０は、車両前部のフード後端側に配置され、車幅方向に延在してカウルの一部を構成する部材である。

図１において、カウルトップ１２は、カウルインナパネル１０の上縁に沿って延設され、車幅方向端部１２Ａがフロントピラー２４における例えば根元部２４Ａに結合されている。フロントピラー２４は、図示しない運転席と助手席の斜め前方に設けられた柱部であり、Ａピラーとも呼ばれる。また、本実施形態においてフロントピラー２４の根元部２４Ａとは、該フロントピラー２４のアウタパネルのうち、カウルトップ１２やカウルインナパネル１０の車幅方向端部と結合される部位である。

図３において、カウルトップサイドパネル１４は、車両上下方向に配列された結合部Ｐ１，Ｐ８において、カウルインナパネル１０の車幅方向端部１０Ａに結合されている。このカウルトップサイドパネル１４は、上面部１４Ａと縦壁部１４Ｂとを有し、車両正面視で略Ｌ字形に形成されている。上面部１４Ａは、エプロンアッパメンバ２６の上面（図１）に重ねて結合される部位であり、カウルトップ１２の車幅方向端部１２Ａの車両上下方向位置よりも車両下方にオフセットして配置されている。縦壁部１４Ｂは、エプロンアッパメンバ２６の車幅方向内側の側面に重ねて配置される部位であり、上面部１４Ａの車幅方向内側の端縁から車両下方側に延びている。

エプロンアッパメンバ２６は、車両前部のコンパートメント２０の車幅方向両側において車両前後方向に延びる車両骨格部材である。カウルインナパネル１０よりも車両前方側におけるエプロンアッパメンバ２６の車幅方向内側には、フロントサスペンションタワー２８が結合されている。

カウルトップサイドパネル１４の上面部１４Ａは、フロントサスペンションタワー２８に連なっている。上記したように、カウルトップサイドパネル１４は、エプロンアッパメンバ２６に結合され、該エプロンアッパメンバ２６にはフロントサスペンションタワー２８が結合されている。即ち、カウルトップサイドパネル１４は、エプロンアッパメンバ２６を介してフロントサスペンションタワー２８と結合されている。また、上面部１４Ａの車両上下方向位置は、フロントサスペンションタワー２８の上端部の車両上下方向位置と同等となっている。この結果、カウルトップサイドパネル１４の上面部１４Ａが、フロントサスペンションタワー２８に連なった状態となっている。

なお、例えば上面部１４Ａがフロントサスペンションタワー２８まで延び、該フロントサスペンションタワー２８に直接連なる構造であってもよい。即ち、カウルトップサイドパネル１４の上面部１４Ａとフロントサスペンションタワー２８との連なりは、双方の間で荷重伝達可能な構造であればよく、直接的な連なりでも、また間接的な連なりであってもよい。

カウルトップサイドパネル１４の上面部１４Ａには、フードヒンジマウント３０が結合され、閉断面が構成されている。フードヒンジマウント３０は、例えば鋼板を折曲げ加工することにより、車幅方向の縦断面において逆Ｕ字形に形成された強度部材である。このフードヒンジマウント３０には、車両前部のコンパートメント２０を覆うフードのヒンジ（図示せず）が取り付けられるようになっている。

図１から図７において、荷重伝達部材１６は、カウルインナパネル１０の車両前面側においてカウルトップサイドパネル１４とフロントピラー２４とを連結する補強部材である。図６（Ｄ）に示されるように、荷重伝達部材１６は、車両平面視で、車幅方向外側の壁部１６Ａ、車幅方向内側の壁部１６Ｂ及び車両前方側の壁部１６Ｃを有し、車両後方側が開口するＵ字形に形成されている。図６（Ａ）〜（Ｄ）に示されるように、車幅方向外側の壁部１６Ａにおける車幅後方側の端縁には、外側フランジ１６Ｄが設けられている。また、車幅方向内側の壁部１６Ｂの車両後方側の端縁には、内側フランジ１６Ｆが設けられている。一例として、外側フランジ１６Ｄは上部寄りに設けられ、内側フランジ１６Ｆは下部寄りに設けられている。また内側フランジ１６Ｆは、略三角形に形成されており、車幅方向内側に向かうに従って高さ寸法が減少している。

図６（Ａ）〜（Ｄ）に示されるように、荷重伝達部材１６は、車両上下方向に例えば直線的に延びる稜線Ｌ１，Ｌ２を有している。稜線Ｌ１は、車幅方向外側の壁部１６Ａと車両前方側の壁部１６Ｃとの境界に位置している。この稜線Ｌ１は、車両前方側から見ても、車幅方向外側から見ても、車両上下方向に延びている。一方、稜線Ｌ２は、車両前方側の壁部１６Ｃと車幅方向内側の壁部１６Ｂとの境界に位置している。この稜線Ｌ２は、車両前方側から見ても、車幅方向内側から見ても、車両上下方向に延びている。

図６（Ｄ）に示されるように、車両前方側の壁部１６Ｃには、例えば３箇所の軽め孔１６Ｈが、車両上下方向に直列に形成されている。また、図６（Ｂ），（Ｃ）に示されるように、車幅方向内側の壁部１６Ｂにも、例えば１箇所の軽め孔１６Ｊが形成されている。

図６（Ｂ），（Ｄ）に示されるように、車両前方側の壁部１６Ｃにおいて、軽め孔１６Ｈよりも車幅方向内側には、補強用のビード１６Ｒが設けられている。

なお、エプロンアッパメンバ２６がカウルトップサイドパネル１４を兼ねる構造であってもよい。

（主な結合部）
ここで、主な結合部Ｐ１〜Ｐ７について説明する。結合部Ｐ１〜Ｐ７は、例えばスポット溶接の打点であるが、結合手段はスポット溶接に限られるものではなく、他の溶接方法の他、接着、締結等の各種手段により行うことが可能である。

図３から図５に示されるように、荷重伝達部材１６は、結合部Ｐ１〜Ｐ７において、カウルトップサイドパネル１４及びフロントピラー２４と、車両上下方向と交差する方向に重なった状態で結合されている。これは、車両上下方向の荷重を各結合部における主にせん断方向で伝達することを意図したものである。従って、車両上下方向と交差する方向とは、車両上下方向と直交する方向には限られず、車両上下方向と直交する方向に対して傾斜する方向であってもよい。

具体的には、図５に示されるように、結合部Ｐ１においては、荷重伝達部材１６の車幅方向外側の壁部１６Ａと、カウルトップサイドパネル１４の縦壁部１４Ｂと、カウルインナパネル１０の車幅方向端部１０Ａとが、３枚重ねで結合されている。この結合部Ｐ１では、カウルトップサイドパネル１４の縦壁部１４Ｂが最も車幅方向外側に位置し、荷重伝達部材１６が最も車幅方向内側に位置している。カウルインナパネル１０の車幅方向端部１０Ａは、カウルトップサイドパネル１４と荷重伝達部材１６とによって挟まれている。車幅方向における稜線Ｌ１の位置は、カウルトップサイドパネル１４の車幅方向内側端の位置と略一致している。

結合部Ｐ１は、カウルトップサイドパネル１４の上面部１４Ａよりも車両下方に位置している。具体的には、図６（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、荷重伝達部材１６の車幅方向外側の壁部１６Ａは、例えば内側フランジ１６Ｆよりも車両下方まで延設されており、その部分に結合部Ｐ１が設定されている。

結合部Ｐ２においては、車幅方向内側に位置する荷重伝達部材１６と、車幅方向外側に位置するフードヒンジマウント３０とが、２枚重ねで結合されている。

図４，図５に示されるように、結合部Ｐ３においては、荷重伝達部材１６の内側フランジ１６Ｆと、カウルインナパネル１０の一般面１０Ｇとが、２枚重ねで結合されている。ここで、一般面１０Ｇとは、カウルインナパネル１０のうち、車幅方向端部１０Ａよりも車幅方向内側に位置する比較的平坦な部位である。荷重伝達部材１６の内側フランジ１６Ｆは、カウルインナパネル１０の一般面１０Ｇの車両前方側に配置される。

図３から図５に示されるように、結合部Ｐ４，Ｐ５においては、荷重伝達部材１６とカウルトップ１２とが２枚重ねで結合されている。結合部Ｐ４においては、荷重伝達部材１６の上にカウルトップ１２が重なっている。結合部Ｐ５においては、荷重伝達部材１６の車両前方側にカウルトップ１２が重なっている。

結合部Ｐ６においては、荷重伝達部材１６の外側フランジ１６Ｄと、カウルトップ１２の車幅方向端部１２Ａと、フロントピラー２４の根元部２４Ａとが、３枚重ねで結合されている。この結合部Ｐ６では、カウルトップ１２の車幅方向端部１２Ａが最も車幅方向外側に位置し、フロントピラー２４の根元部２４Ａが最も車幅方向内側に位置している。荷重伝達部材１６の外側フランジ１６Ｄは、カウルトップ１２とフロントピラー２４とによって挟まれている。

結合部Ｐ７においては、荷重伝達部材１６の車幅方向外側の壁部１６Ａと、フードヒンジマウント３０における車幅方向内側の縦壁部３０Ａと、カウルインナパネル１０の車幅方向端部１０Ｃとが、３枚重ねで結合されている。この結合部Ｐ７では、フードヒンジマウント３０の縦壁部３０Ａが最も車幅方向外側に位置し、荷重伝達部材１６が最も車幅方向内側に位置している。カウルインナパネル１０の車幅方向端部１０Ｃは、フードヒンジマウント３０と荷重伝達部材１６とによって挟まれている。

（他の結合部）
ここで、他の結合部Ｐ８〜Ｐ１４について簡単に説明する。図３，図５に示されるように、結合部Ｐ８においては、カウルトップサイドパネル１４の縦壁部１４Ｂと、カウルインナパネル１０の車幅方向端部１０Ａとが、２枚重ねで結合されている。この結合部Ｐ８では、カウルトップサイドパネル１４の縦壁部１４Ｂが車幅方向外側に位置し、カウルインナパネル１０の車幅方向端部１０Ａが車幅方向内側に位置している。

結合部Ｐ９においては、カウルトップサイドパネル１４の縦壁部１４Ｂと、フードヒンジマウント３０における車幅方向内側の縦壁部３０Ａとが、２枚重ねで結合されている。この結合部Ｐ９では、カウルトップサイドパネル１４の縦壁部１４Ｂが車幅方向外側に位置し、フードヒンジマウント３０の縦壁部３０Ａが車幅方向内側に位置している。これにより、フードヒンジマウント３０の縦壁部３０Ａは、車両前後方向に配列された２点の結合部Ｐ２，Ｐ９において、カウルトップサイドパネル１４の縦壁部１４Ｂに結合されている。

図３，図４に示されるように、結合部Ｐ１０においては、荷重伝達部材１６の外側フランジ１６Ｄと、フロントピラー２４の根元部２４Ａとが、２枚重ねで結合されている。この結合部Ｐ１０では、荷重伝達部材１６の外側フランジ１６Ｄが車幅方向外側に位置し、フロントピラー２４の根元部２４Ａが車幅方向内側に位置している。なお、結合部Ｐ１０において、フードヒンジマウント３０の縦壁部３０Ａを更に重ねて３枚重ねで結合してもよい。

図４に示されるように、結合部Ｐ１１〜Ｐ１４においては、フロントピラー２４の根元部２４Ａに設けられたフランジ２４Ｂと、カウルインナパネル１０とが、２枚重ねで結合されている。結合部Ｐ１１〜Ｐ１４は、例えば車両上下方向に直列に配置されている。

図４に示されるように、荷重伝達部材１６は、車幅方向外側の壁部１６Ａに連なる外側フランジ１６Ｄにおいてフロントピラー２４の根元部２４Ａ等に結合されている。また荷重伝達部材１６は、車幅方向内側の壁部１６Ｂに連なる内側フランジ１６Ｆにおいてカウルインナパネル１０の一般面１０Ｇに結合されている。車幅方向内側の壁部１６Ｂとカウルインナパネル１０の一般面１０Ｇとの結合は、内側フランジ１６Ｆにおける結合部Ｐ３に限定されている。車幅方向内側の壁部１６Ｂにおける他の部位は、カウルインナパネル１０の一般面１０Ｇに結合されていない。これにより、図５に示されるように、結合部Ｐ３以外の位置における車幅方向内側の壁部１６Ｂとカウルインナパネル１０の一般面１０Ｇとの間には、隙間２２が形成されている。一方、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、荷重伝達部材１６の車両前方側の壁部１６Ｃは、カウルインナパネル１０と車両前後方向に離間している。

この結果、図１，図２において、結合部Ｐ３の位置には、荷重伝達部材１６と、フロントピラー２４と、カウルインナパネル１０とによる閉断面が構成されているが、他の部位は閉断面とはなっていない。また内側フランジ１６Ｆは略三角形に形成され、車幅方向内側に向かうに従って高さ寸法が減少しているので、車両上下方向位置によって、荷重伝達部材１６の断面構造が変化している。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る車両前部構造Ｓでは、カウルトップサイドパネル１４とフロントピラー２４とが、荷重伝達部材１６により連結されて補強されている。車両走行時には、カウルトップサイドパネル１４が、フロントサスペンションタワー２８を介して、車両上下方向の入力を受ける。このときの入力を、カウルトップサイドパネル１４から荷重伝達部材１６を介してフロントピラー２４へ伝達することができる。

特に、図２に示されるように、車両上下方向に延びる稜線Ｌ１，Ｌ２により、荷重伝達部材１６の曲げ剛性が向上している。従って、カウルトップサイドパネル１４への車両上下方向の入力を、荷重伝達部材１６の稜線Ｌ１，Ｌ２を通じて矢印Ａ方向及びＢ方向に伝達することができるので、このため、荷重伝達部材１６を介したカウルトップサイドパネル１４からフロントピラー２４への荷重伝達効率を高めることができる。

また、荷重伝達部材１６が、カウルトップサイドパネル１４及びフロントピラー２４と、車両上下方向と交差する方向に重なった状態で結合されているので、各々の結合部のせん断方向で車両上下方向の荷重伝達を行うことができる。このため、補強部材としての荷重伝達部材１６の性能を向上させることができる。

更に荷重伝達部材１６の内側フランジ１６Ｆは、結合部Ｐ３においてカウルインナパネル１０の一般面１０Ｇに結合されている。また、荷重伝達部材１６は、車両後方側が開口したＵ字形に形成されている。フロントサスペンションタワー２８を介して、カウルトップサイドパネル１４に車両上下方向への入力があった場合、この荷重伝達部材１６が開く変形が促される。このため、入力をカウルインナパネル１０にも伝達して（矢印Ｃ方向及びＤ方向）、荷重を分散させることができる。

荷重伝達部材１６と、フロントピラー２４と、カウルインナパネル１０とによる閉断面は、車幅方向内側の壁部１６Ｂに連なる内側フランジ１６Ｆの結合部Ｐ３の位置に限定されている。結合部Ｐ３以外の位置における車幅方向内側の壁部１６Ｂとカウルインナパネル１０の一般面１０Ｇとの間には、隙間２２（図５）が形成されている。これにより、荷重伝達部材１６からカウルインナパネル１０への荷重分散の際における、該カウルインナパネル１０の変形を抑制することができる。換言すれば、荷重伝達部材１６を介した荷重伝達は、主にカウルトップサイドパネル１４からフロントピラー２４へと行われ、付加的にカウルインナパネル１０へと行われる。

一方、カウルインナパネル１０に対して、車両上方から衝撃荷重の入力があった場合には、該カウルインナパネル１０の変形を誘発して、衝撃を吸収することができる。このため、歩行者保護性能を確保することができる。

また、図５に示されるように、カウルトップサイドパネル１４と荷重伝達部材１６との結合部Ｐ１は、該カウルトップサイドパネル１４の上面部１４Ａよりも車両下方に位置している。従って、フロントサスペンションタワー２８を介して、カウルトップサイドパネル１４に車両上下方向への入力があった場合、該入力を、より直接的にフロントピラー２４へ伝達することができる。このため、悪路等における比較的大きな入力を、より効率的にフロントピラー２４へ伝達することができる。

本実施形態では、このようにして、フロントピラー２４の根元部２４Ａを起点として、該フロントピラー２４が車両前後方向へ傾くと共に、カウルトップサイドパネル１４が車両上下方向へ傾くような変形（Ｚ字変形）を抑制できる。このため、車両走行時における車両前部の変形を抑制することができる。

更には、フロントピラー２４の根元部２４Ａに隣接した位置に、荷重伝達部材１６による閉断面が形成されているので、該根元部２４Ａ周辺の剛性が向上している。これにより、衝突安全性能、特に前面オフセット衝突時の安全性能を高めることができる。また根元部２４Ａの周辺のねじり剛性も向上しているので、レーンチェンジや旋回時の操縦安定性能を高めることができる。更には、カウルインナパネル１０の面外変形による異音や振動の発生を抑制して、ＮＶ性能（ノイズ及びバイブレーション性能）を高めることができる。

更に荷重伝達部材１６を用いるにあたり、特別な生産技術や設備を必要としないため、該荷重伝達部材１６による補強構造を、様々な車種に用いることが可能である。

［他の実施形態］
上記実施形態では、荷重伝達部材１６が車両上下方向に延びる稜線Ｌ１，Ｌ２を有するものとしたが、稜線Ｌ１，Ｌ２を有しない構成であってもよい。

また、荷重伝達部材１６は、カウルトップサイドパネル１４及びフロントピラー２４と、車両上下方向と交差する方向に重なった状態で結合されるものとしたが、各部材を重ねる方向はこれに限られない。

更に、荷重伝達部材１６が、車両平面視でＵ字形に形成されるものとしたが、荷重伝達部材１６の形状はこれに限られず、補強部材としての性能を満たす形状であれば、どのような形状であってもよい。また荷重伝達部材１６が、内側フランジ１６Ｆにおいてカウルインナパネル１０に結合されるものとしたが、荷重伝達部材１６がカウルインナパネル１０に結合されていなくてもよい。

また、カウルトップサイドパネル１４と荷重伝達部材１６との結合部Ｐ１が、該カウルトップサイドパネル１４の上面部１４Ａよりも車両下方に位置するものとしたが、結合部Ｐ１の位置はこれに限られず、上面部１４Ａと同等の車両上下方向位置や、上面部１４Ａよりも車両上方に位置していてもよい。

更に、荷重伝達部材１６における車両前方側の壁部１６Ｃに軽め孔１６Ｈが３箇所形成されるものとしたが、軽め孔１６Ｈの数はこれに限られるものではなく、また軽め孔１６Ｈがない構成としてもよい。車幅方向内側の壁部１６Ｂにおける軽め孔１６Ｊについても同様である。

１０ カウルインナパネル
１０Ａ 車幅方向端部
１２ カウルトップ
１２Ａ 車幅方向端部
１４ カウルトップサイドパネル
１４Ａ 上面部
１６ 荷重伝達部材
１６Ａ 車幅方向外側の壁部
１６Ｂ 車幅方向内側の壁部
１６Ｃ 車両前方側の壁部
１６Ｆ 内側フランジ
２４ フロントピラー
２８ フロントサスペンションタワー
Ｌ１ 稜線
Ｌ２ 稜線
Ｐ１ 結合部
Ｐ６ 結合部
Ｓ 車両前部構造

Claims (5)

1. 車両前部のフード後端側に配置され、車幅方向に延在してカウルの一部を構成するカウルインナパネルと、
   前記カウルインナパネルの上縁に沿って延設され、車幅方向端部がフロントピラーに結合されたカウルトップと、
   前記カウルインナパネルの車幅方向端部に結合され、フロントサスペンションタワーに連なる上面部が、前記カウルトップの前記車幅方向端部の車両上下方向位置よりも車両下方にオフセットして配置されたカウルトップサイドパネルと、
   前記カウルトップサイドパネルの上部に設けられ、前記カウルインナパネルの車両前面側において前記カウルトップサイドパネルと、前記フロントピラーのうち前記カウルトップの前記車幅方向端部との結合部とを連結する荷重伝達部材と、
   を有する車両前部構造。
2. 前記荷重伝達部材は、車両上下方向に延びる稜線を有する請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記荷重伝達部材は、前記カウルトップサイドパネル及び前記フロントピラーと、車両上下方向と交差する方向に重なった状態で結合されている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記荷重伝達部材は、車両平面視で、車幅方向外側の壁部、車幅方向内側の壁部及び車両前方側の壁部を有し車両後方側が開口するＵ字形に形成され、前記車幅方向内側の壁部における車幅後方側の端縁に設けられた内側フランジにおいて前記カウルインナパネルに結合されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造。
5. 前記カウルトップサイドパネルと前記荷重伝達部材との結合部は、該カウルトップサイドパネルの前記上面部よりも車両下方に位置している請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造。