JP5776527B2

JP5776527B2 - 液圧配管用ホース、ブレーキホース、及びホース用口金具

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Publication number: JP5776527B2
Application number: JP2011267510A
Authority: JP
Inventors: 洋平市岡; 隆史野中
Original assignee: Hitachi Metals Ltd
Current assignee: Proterial Ltd
Priority date: 2011-12-07
Filing date: 2011-12-07
Publication date: 2015-09-09
Anticipated expiration: 2031-12-07
Also published as: JP2013119892A

Description

本発明は、液圧配管用ホース、ブレーキホース、及びホース用口金具に関する。

従来、例えば車両のディスクブレーキ装置を構成するブレーキキャリパとマスタシリンダとを接続し、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダで発生する液圧をブレーキキャリパに伝達してディスクブレーキ装置を作動させるブレーキホースが広く用いられている。この種のブレーキホースは、ブレーキ液を流通させる管状のホースと、ホースの両端に設けられた口金具とから構成されている（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１，２に記載の口金具は、円筒状のソケットと、このソケットの内側に組み付けられたニップルとを有している。このニップルの外周には、ホース抜け止め用の複数の溝が周設されている。また、ホースは、その端部がソケットとニップルとの間に挿入され、ソケットの加締めによって口金具に固定されている。

ニップルに周設された複数の溝は、ホースの抜け止めと共に、加締めに伴うホースの肉の流動によってブレーキ液の流路が狭くなること（内径閉塞）の抑制にも寄与している。つまり、複数の溝により、加締めに伴うホースの肉の流動が抑えられている。特許文献２では、この加締めに伴って発生したホースの内径側への膨出部を「バルジ」と称している。この複数の溝は、ニップルをソケットに組み付ける前に、ニップルに対して切削等の機械加工を行うことにより形成することができる。

ところで、本出願人は、ホース用口金具の製造方法として、素材に金属材料の引張試験方法（ＪＩＳＺ２２４１）における絞りが７５％以上の鋼材を用い、ホース用口金具の一端側におけるソケット部、ニップル部、及びニップル部の軸孔を塑性加工により成形する第１工程と、ホース用口金具の他端側における頭部を機械加工により仕上げる第２工程とを備えた製造方法を提案している（特許文献３参照）。

この製造方法におけるニップル部及び軸孔の成形方法の詳細は次のとおりである。すなわち、ソケット部の内方に形成された軸状の突起部分を有する中間成形品をダイスに固定し、パンチを備えたガイドホルダをソケット部の内方に軸方向に挿入し、そのパンチを突起部分に圧入して、後方押出しにより細径のパイプ状のニップル部を成形する。これにより、ニップル部及び軸孔が塑性加工により成形される。

そして、この製造方法によれば、量産性を向上させると共にニップル部の強度を確保でき、塑性加工後に焼きなまし等の熱処理を行うことなく加締めを行ってもソケット部に割れの生じないホース用口金具を得ることができる。

特開２００９−１８０２５６号公報実公平７−８９５２号公報特許第３７３１３００号公報

しかし、特許文献３に記載の製造方法では、特許文献１，２に記載された複数の溝をニップル部の外周に形成することができない。つまり、パンチを軸方向に圧入してニップル部を形成する成型方法のみでは、ニップル部の外周に径方向に窪む環状の溝を形成することができないので、このような溝を形成するためには、別途ニップル部に対して切削や転造等の加工を行う必要がある。しかし、外周側にソケットが一体に形成された状態でこのような加工を行うことは、実際上困難である。

また、近年では、制動時における車輪のロックを抑制するアンチ・ロック・ブレーキシステムや、旋回時等における車両の横滑りを抑制するＥＳＣ（Electronic Stability Control）システムの普及によってブレーキ液の最大液圧が上昇しており、この最大液圧に耐えるブレーキホースが求められている。また、例えばクレーン車やショベルカー等の重機や工作機械用の液圧配管用ホースでは、ブレーキホースよりもさらに高い液圧に耐えることが必要な場合がある。

このようなブレーキホースや液圧配管用ホースでは、ホースの抜けや液漏れを防ぐため、加締めの圧力を高くする必要があり、加締めの圧力を高くすると、ホースの肉の流動、すなわちバルジ（ホースの内径側への膨出部）の発生によって、ブレーキ液等の作動液の流路が狭くなるおそれがある。

そこで、本発明は、ニップル部の外周に複数の溝を設けることなく、塑性加工によるニップル部の成型を可能としながら、加締めに伴う作動液の流路の狭小化を抑制することが可能な液圧配管用ホース、ブレーキホース、及びホース用口金具を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、中心部に作動液の流路が形成された円筒状のニップル部、前記ニップル部の外周に形成されたソケット部、及び前記ニップル部と前記ソケット部とを連結する連結部を一体に有してなる口金具と、前記ソケット部を外周側から加締めることにより、前記ニップル部と前記ソケット部との間に固定されるホース体とを備え、前記ニップル部は、前記連結部に接続された一端とその反対側の他端との間に、前記他端から前記一端に向かって所定の範囲に形成された第１の円筒部と、前記第１の円筒部と前記連結部との間に形成され、前記第１の円筒部の外径よりも大きな外径を有する第２の円筒部とを有し、前記ソケット部は、前記第２の円筒部の外周側のみにて加締められた、液圧配管用ホースを提供する。

また、前記小径部の軸方向長さは、前記ニップル部の前記他端から前記大径部の加締め位置までの軸方向距離の３５〜７５％であるとよい。

また、前記小径部の外径寸法は、前記大径部の外径寸法の８０〜９９．９％であるとよい。

また、前記小径部の外径寸法は、前記大径部の外径寸法の９０〜９８％であるとよい。

また、本発明は、上記課題を解決することを目的として、中心部にブレーキ液の流路が形成された円筒状のニップル部、前記ニップル部の外周に形成されたソケット部、及び前記ニップル部と前記ソケット部とを連結する連結部を一体に有してなる口金具と、前記ソケット部を外周側から加締めることにより、前記ニップル部と前記ソケット部との間に固定されるホース体とを備え、前記ニップル部は、前記連結部に接続された一端とその反対側の他端との間に、前記他端から前記一端に向かって所定の範囲に形成された第１の円筒部と、前記第１の円筒部と前記連結部との間に形成され、前記第１の円筒部の外径よりも大きな外径を有する第２の円筒部とを有し、前記ソケット部は、前記第２の円筒部の外周側のみにて加締められた、ブレーキホースを提供する。

また、本発明は、上記課題を解決することを目的として、中心部に作動液の流路が形成された円筒状のニップル部、前記ニップル部の外周に形成されたソケット部、及び前記ニップル部と前記ソケット部とを連結する連結部を一体に有してなり、前記ソケット部と前記ニップル部との間には、前記作動液を流通させるホース体の一端部が収容される環状空間が形成され、前記ニップル部は、前記連結部に接続された一端とその反対側の他端との間に、前記他端から前記一端に向かって所定の範囲に形成された第１の円筒部と、前記第１の円筒部と前記連結部との間に形成され、前記第１の円筒部の外径よりも大きな外径を有する第２の円筒部とを有し、前記ソケット部は、前記第２の円筒部の外周側のみにて加締められる、ホース用口金具を提供する。

本発明によれば、ニップル部の外周に複数の溝を設けることなく、塑性加工によるニップル部の成型を可能としながら、加締めに伴う作動液の流路の狭小化を抑制することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る液圧配管用ホースの一例としてのブレーキホースを示す断面図である。口金具の構成を示し、（ａ）は口金具の全体断面図、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。ホース体を口金具に固定した状態を示し、（ａ）は口金具及びホース体の全体断面図、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。ホース体の構成例を示す断面図である。口金具の製造工程の一例を示す図である。比較例１に係る口金具を示す断面図である。比較例２に係る口金具を示す断面図である。

［実施の形態］
以下、本発明の実施の形態に係る液圧配管用ホース、ブレーキホース、及びホース用口金具の構成例、ならびにその製造方法を、図１〜図５を参照して説明する。

図１は、液圧配管用ホースの一例としてのブレーキホースを示す断面図である。このブレーキホース１は、管状のホース体２と、ホース体２の両端部に設けられた一対の口金具３（ホース用口金具）とを有している。一方の口金具３は、例えばブレーキキャリパに接続され、他方の口金具３は、例えばマスタシリンダに接続される。そして、ブレーキホース１は、マスタシリンダで発生した圧力を、ブレーキ液を作動液としてブレーキキャリパに伝達し、車両のブレーキ装置を作動させる。

なお、本実施の形態では、一対の口金具３が同形状である場合について説明するが、一方の口金具３が他方の口金具３と異なる形状であってもよい。口金具３としては、図１に例示する雌型の他、雄型や、一端部がリング状に形成された所謂メガネ型であってもよい。あるいは、ホース体同士を接続する中間金具であってもよい。

口金具３は、中心部に車両のブレーキを作動させるブレーキ液の流路３１０が形成された円筒状のニップル部３１、ニップル部３１の外周に形成されたソケット部３２、ニップル部３１とソケット部３２とを連結する連結部３３、及び内周面に雌螺子３４０が形成された円筒状の頭部３４を一体に有している。

ソケット部３２とニップル部３１との間には、ホース体２の一端部が収容される環状空間３ａが形成されている。ホース体２は、ソケット部３２を外周側から加締めることにより、ニップル部３１とソケット部３２との間に固定されている。

口金具３を製造するために用いられる加工用素材の材質としては、塑性加工、特に冷間鍛造に適するように、脆化防止のため冷間圧造用炭素鋼もしくはその相当品を用いることが好ましい。また、この材質は、ＪＩＳＺ２２４１に定義される金属材料の引張試験方法における絞りが７５％以上であることが望ましい。またさらに、加工用素材の硬度は、ビッカーズ硬さ１００〜３００ＨＶであるとよい。具体的には、例えばＪＩＳ規格（ＪＩＳＧ３５３９）のＳＷＣＨ６Ａを採用することができる。

図２は、口金具３の構成を示し、（ａ）は口金具３の全体断面図、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。

連結部３３は、その外周部に、ソケット部３２の外周面３２ｂよりも突出した鍔部３３１を有している。また、連結部３３の中心部には、ニップル部３１の流路３１０に連通する流路３３０が形成されている。この流路３３０は、頭部３４の内部に開口している。

ソケット部３２は、ニップル部３１の外径よりも大きな寸法の内径を有する円筒状であり、その内周面３２ａは、ニップル部３１の外周面３１ｂに対向している。ニップル部３１の内周面３１ａは、流路３１０の内壁として形成されている。また、ソケット部３２とニップル部３１とは、中心軸を共有して同軸上に配置されている。ソケット部３２とニップル部３１との間には、軸方向の一方に開口し、この開口からホース体２の一端部が挿入される環状空間３ａが形成されている。

ニップル部３１の軸方向の一端３１ｃ及びソケット部３２の軸方向の一端３２ｃは、連結部３３に接続されている。また、この一端３１ｃ，３２ｃの反対側であるニップル部３１の他端３１ｄとソケット部３２の他端３２ｄとの間の隙間は、環状空間３ａの開口を形成している。

なお、図２に示す構成例では、口金具３の軸方向におけるニップル部３１の他端３１ｄの位置とソケット部３２の他端３２ｄの位置とが一致している場合を例示しているが、他端３１ｄと他端３２ｄの位置が軸方向にずれていてもよい。

図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、ニップル部３１は、その一端３１ｃと他端３１ｄとの間に、他端３１ｄから一端３１ｃに向かって所定の範囲に形成された第１の円筒部としての小径部３１２と、小径部３１２と連結部３３との間に形成され、小径部３１２の外径寸法ｄ_２よりも大きな外径寸法ｄ_１を有する第２の円筒部としての大径部３１１とを有している。

つまり、ニップル部３１は、互いに外径が異なる大小２つの円筒部からなり、この２つの円筒部のうち、外径が小さい第１の円筒部としての小径部３１２が、外径の大きい第２の円筒部としての大径部３１１よりも他端３１ｄ側に形成されている。

大径部３１１の外径寸法ｄ_１及び小径部３１２の外径寸法ｄ_２は、それぞれの全長に亘って実質的に同一である。また、大径部３１１と小径部３１２との間には、ニップル部３１の中心軸に平行な直線に対して直交するように形成された段差面３１３ａを有する段差部３１３が形成されている。

小径部３１２における段差部３１３とは反対側の端部は、ニップル部３１の他端３１ｄとなっている。すなわち、大径部３１１の外周面３１１ｂを軸方向に延長した仮想面と小径部３１２の外周面３１２ｂとの間に形成される円筒状の空間は、ニップル部３１の他端３１ｄにおいて軸方向に開放されている。これにより、口金具３をニップル部３１の他端３１ｄ側から見たとき、観者は段差部３１３の段差面３１３ａの全周を視認し得ることとなる。換言すれば、ニップル部３１は、段差部３１３よりも他端３１ｄ側の部分（小径部３１２）が、その軸方向の全体に亘って大径部３１１よりも縮径されている。

小径部３１２の外径寸法ｄ_２は、大径部３１１の外径寸法ｄ_１の８０〜９９．９％（８０％以上かつ９９．９％以下、０．８≦ｄ_２／ｄ_１≦０．９９９）であることが望ましい。この割合が８０％以下であると、小径部３１２の強度が低くなる。また、この割合が９９．９％以上であると、小径部３１２を大径部３１１よりも小径としたことによる効果を十分に発揮することができない。

外径寸法ｄ_２の外径寸法ｄ_１に対する割合のより望ましい範囲は、９０〜９８％（９０％以上かつ９８％以下、０．９≦ｄ_２／ｄ_１≦０．９８）である。この範囲であれば、小径部３１２の強度を保ちながら、十分な効果を得ることができる。

また、大径部３１１と小径部３１２との間の段差寸法Δｄ（Δｄ＝（ｄ_１−ｄ_２）／２）は、例えば０．０５〜０．６ｍｍである。

図３は、口金具３のソケット部３２をその外周側から加締めることにより、ニップル部３１との間の環状空間３ａに収容されたホース体２を口金具３に固定した状態を示し、（ａ）は口金具３及びホース体２の断面図、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。

図３に示す例では、ソケット部３２に複数（２つ）の加締め部が形成されている。以下、これらの加締め部を、「第１の加締め部３２１」及び「第２の加締め部３２２」と称する。第１の加締め部３２１は、複数の加締め部のうち最も他端３２ｄ側に形成され、第２の加締め部３２２は、第１の加締め部３２１とソケット部３２の一端３２ｃとの間に形成されている。

なお、図３に示す例では、第１の加締め部３２１と第２の加締め部３２２との間におけるソケット部３２の内周面３２ａが外周側に膨らんでいるが、第１の加締め部３２１と第２の加締め部３２２との間における内周面３２ａが平坦な面に形成されていてもよい。また、第１の加締め部３２１とソケット部３２の一端３２ｃとの間にさらに１つ以上の加締め部が形成されていてもよい。

第１の加締め部３２１は、ニップル部３１の大径部３１１の外周側に形成されている。すなわち、ソケット部３２は、大径部３１１の外周側にて加締められている。より具体的には、第１の加締め部３２１の先端部３２１ａ（内周側に突出した最小内径部）、及び第２の加締め部３２２の先端部３２２ａが、共に大径部３１１の外周側に位置している。そして、小径部３１２の外周側には加締め部が形成されていない。つまり、第１の加締め部３２１の先端部３２１ａ及び第２の加締め部３２２の先端部３２２ａは、共に段差部３１３よりもソケット部３２の一端３２ｃ側に位置している。

また、小径部３１２の軸方向長さＬ_１は、ニップル部３１の他端３１ｄから大径部３１１の第１の加締め部３２１の先端部３２１ａの位置までの軸方向距離Ｌ_２の３５〜７５％（３５％以上かつ７５％以下、０．３５≦Ｌ_１／Ｌ_２≦０．７５）であることが望ましい。この割合が７５％以上であると、ソケット部３２の加締めによる圧力の一部が薄肉の小径部３１２に作用するので好ましくない。また、この割合が３５％以下であると、小径部３１２を大径部３１１よりも小径としたことによる効果を十分に発揮することができない。軸方向長さＬ_１は、例えば１．５〜２．５ｍｍである。

このように形成されたブレーキホース１では、ニップル部３１の他端３１ｄの近傍における環状空間３ａの外部に、加締めによってホース体２の一部が膨出したバルジ２ａが形成される。このバルジ２ａは、小径部３１２の外周面３１２ｂよりも内方に膨出しているが、バルジ２ａは、ニップル部３１の内周面３１ａより内側には張り出していない。

図４は、ホース体２の構成例を示す断面図である。ホース体２は、その内側から、内層ゴム層２１、第１補強層２２、中間ゴム層２３、第２補強層２４、及び外層ゴム層２５を、この順序に積層して構成されている。第１補強層２２及び第２補強層２４は、補強用の繊維を編み込んだ編組層である。

内層ゴム層２１、中間ゴム層２３、及び外層ゴム層２５の材質としては、例えばエチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソブチレンゴム（ＩＩＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等を用いることができる。また、ゴムの代わりにポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリエチレンテリフタレート（ＰＥＴ）、エチレンビニルアルコールポリマー（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ポリウレタン、テトラフルオロエチレンなどの樹脂を用いても良い。

また、第１補強層２２及び第２補強層２４の繊維材料としては、例えばＰＥＴ（ポリエステル）繊維、ポリエチレン２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリアクリレート繊維、ビニロン繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維、アクリル繊維、ポリアクリロニトリル繊維、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維、ポリ塩化ビニル系繊維、ポリウレタン繊維、ポリオキシメチレン繊維、ポリテトラフルオロエチレン繊維、ポリパラフェニレンペンズビスオキサゾール繊維、ポリイミド繊維またはポリフェニレンサルファイド繊維のような合成繊維の他、レーヨンやノボラックのような化学繊維、あるいは綿や麻のような天然繊維を用いることができる。

（口金具３の製造方法）
次に、口金具３の製造方法について説明する。口金具３は主として塑性加工によって成型される。以下に述べる塑性加工は、常温で行われる冷間鍛造である。

図５（ａ）〜（ｅ）は、口金具３の一連の製造工程の一例を示す図である。口金具３を製造するに際しては、まず図５（ａ）に示すように、ＳＷＣＨ６Ａ等の金属素材を円柱状に成型した出発部材４０を用意し、この出発部材４０を塑性加工することにより、図５（ｂ）に示す第１中間成型品４１を形成する。この第１中間成型品４１には、ソケット部３２となる外側円筒部４１１が形成されると共に、その内方の軸心位置に突起部４１２が形成されている。

次に、第１中間成型品４１をさらに塑性加工することにより、第２中間成形品４２を形成する。第２中間成形品４２には、鍔部３３１となる環状突起４２１と、窪み部４２２が新たに形成されている。窪み部４２２を含む第２中間成形品４２の一端部は、頭部３４となる。

次に、第２中間成形品４２をさらに塑性加工することにより、第３中間成形品４３を形成する。第３中間成形品４３には、突起部４１２が変形した、ニップル部３１となる内側円筒部４３１が形成されている。この加工では、例えば第２中間成形品４２をダイスに固定し、パンチを備えたガイドホルダを外側円筒部４１１の内方に圧入する。このパンチは、ニップル部３１の大径部３１１及び小径部３１２に対応する形状を有している。

このパンチの圧入により、中央部に貫通孔４３１ａを有する内側円筒部４３１が形成される。内側円筒部４３１の外周面には段差部４３１ｂが形成され、この段差部４３１ｂよりも根元側が大径部３１１となる第１円筒部４３１ｃであり、段差部４３１ｂよりも先端側が小径部３１２となる第２円筒部４３１ｄである。なお、貫通孔４３１ａは、別途打ち抜きにより窪み部４２２まで貫通させてもよい。

次に、第３中間成形品４３をさらに機械加工することにより、第４中間成形品４４を形成する。第４中間成形品４４には、鍔部３３１の一側に溝４３２が形成され、窪み部４２２の内面に雌螺子３４０となる螺旋溝４２２ａが形成されている。

そして、この第４中間成形品４４をめっきすることにより、口金具３を得る。このめっき素材としては、例えば錫、亜鉛、ニッケル、鉄、クロメート、又は各種の樹脂塗料、もしくはこれらの複合素材を用いることができる。なお、必ずしもめっきを行わなくともよい。

（実施の形態の効果）
本実施の形態によれば、以下に述べる作用及び効果がある。

（１）ソケット部３２の加締めに伴って流動するホース体２の肉の少なくとも一部が、大径部３１１の外周面３１１ｂを軸方向に延長した仮想面と小径部３１２の外周面３１２ｂとの間に形成される円筒状の空間に吸収されるので、ホース体２の一部がニップル部３１の内周面３１ａよりも内側に突出してブレーキ液の流路が狭くなることが抑制される。これにより、例えば１０ＭＰａを超えるブレーキ液の圧力に耐え得るように加締めを行っても、ブレーキ液の流路が狭くなることを回避することが可能となる。

（２）ソケット部３２の加締めは、ニップル部３１の大径部３１１の外周側にて行われるので、加締めによる力が小径部３１２に直接的に作用することがなく、小径部３１２の変形等を抑制することができる。

（３）ニップル部３１の大径部３１１及び小径部３１２をパンチの圧入による塑性加工によって、同時に（一回の加工で）形成することができるので、口金具３を低コストに製造することができる。

（４）口金具３のニップル部３１、ソケット部３２、連結部３３、及び頭部３４は一体であるので、例えばソケットとニップルとを別部材として形成し、これらを組み立てる場合に比較して、口金具３の強度及び耐久性を高めることができる。

（５）ニップル部３１の外周面３１ｂに作用する加締めの圧力の分布は、大径部３１１における段差部３１３側の端部において極大となるので、この端部において、ブレーキ液がニップル部３１の外周面３１ｂとホース体２との間に浸入することを抑制することができる。

以下に、本発明の更に具体的な実施の形態としての実施例を、比較例との実験結果の対比を含めて説明する。なお、この実施例では、上記実施の形態のブレーキホース１の典型的な一例を挙げており、本発明は、この実施例に限定されるものではないことは勿論である。

本実施例に係る口金具３は、図５に示す製造方法によって形成された、図２に示す形状を有するものであり、小径部３１２の軸方向長さＬ_１が２ｍｍ、段差寸法Δｄが０．１５ｍｍに形成されている。

図６は、比較例１に係る口金具３Ａを示す。この口金具３Ａは、ニップル部３１Ａが軸方向の全体に亘って均一な外径寸法ｄ_１を有する円筒状であること、すなわち小径部３１２が形成されていないことを除き、口金具３と同様の形状である。図６において、口金具３の各部と同形状である構成要素については、図２と共通の符号を付して、その重複した説明を省略する。

図７は、比較例２に係る口金具３Ｂを示す。この口金具３Ｂは、口金具３Ａのニップル部３１Ａの外周に複数（３つ）の環状の溝３５が形成されたものである。図７において、口金具３の各部と同形状である構成要素については、図２と共通の符号を付して、その重複した説明を省略する。

これらの口金具３，３Ａ，３Ｂをホース体２の両端に加締め固定したブレーキホースを用いて、耐久試験を行った。以下、口金具３Ａがホース体２の両端に加締め固定されたブレーキホースをブレーキホース１Ａ、口金具３Ｂがホース体２の両端に加締め固定されたブレーキホースをブレーキホース１Ｂと称する。

ブレーキホース１，１Ａ，１Ｂのホース体２としては、内層ゴム層２１、中間ゴム層２３、及び外層ゴム層２５の材質にエチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）を用い、第１補強層２２及び第２補強層２４の繊維材料にＰＥＴ繊維を用いた。このホース体２の加締め前の内径は３．３ｍｍ、外径は１０．２ｍｍであった。

また、ブレーキホース１，１Ａ，１Ｂにおいて、ニップル部３１の他端３１ｄから第１の加締め部３２１の先端部３２１ａの位置までの軸方向距離Ｌ_２は４ｍｍとし、加締め外径（加締め後の外径）が１０．０ｍｍとなるように加締めを行った。

耐久試験では、ブレーキホース１，１Ａ，１Ｂを７０℃の環境に１００時間放置して熱老化し、サム電子製のインパルス試験機（型番：Ｖ９３６）により試験を行った。ブレーキ液としては、ＪＩＳ規格（ＪＩＳＫ２２３３）に準拠したブレーキオイルを用い、液圧ストロークは０ＭＰａと２０ＭＰａの繰り返し圧力で、印加周波数は０．３３Ｈｚとした。

この耐久試験において、ブレーキ液の漏れが発生するまでのインパルス回数をカウントした。この結果、ブレーキ液の漏れが発生するまでのカウント値は、ブレーキホース１では約１０万回、ブレーキホース１Ａでは約５千回、ブレーキホース１Ｂでは約１１万回であった。すなわち、ブレーキホース１では、ブレーキホース１Ａよりも大幅に耐久性が向上していることが確認された。また、複雑な加工により複数の溝３５を形成したブレーキホース１Ｂと比較しても、これと同等の耐久性を有することが確認された。

この実験結果から、ニップル部３１を大径部３１１、小径部３１２、及び段差部３１３から構成することにより、ニップル部３１の外周に複数の溝を形成しなくとも、十分な耐久性が得られることが明らかとなった。

［他の実施の形態］
以上、本発明の好適な実施の形態及び実施例について具体的に説明したが、本発明はこれらの実施の形態又は実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。

また、本発明はブレーキホースに限らず、液圧配管用ホースとして、例えば車両用のパワーステアリングホースや、ＳＵＳメッシュホース、あるいはエアコンホースや樹脂ホースに適用することができる。さらには、クレーン車やショベルカー等の重機や工作機械等に用いられ、液圧によって動作対象装置を動作させる作動液を流通させる液圧配管用ホースに適用することが可能である。

なお、口金具３の製造方法も上記したものに限らない。上記実施の形態では、第３中間成形品４３を塑性加工する過程で第２円筒部４３１ｄを形成したが、これに限らず、例えば図６に示す口金具３Ａのように、小径部３１２を有しない形状に金属素材を加工し、その後、他端３１ｄ側からの加工によって小径部３１２を形成してもよい。この場合、小径部３１２を形成するための加工は、ニップル部３１Ａの先端部の外周面を切削又は研削したり、ニップル部３１Ａの先端部が縮径するように変形させることにより、行うことができる。この加工は、ニップル部３１Ａの中央部に溝３５を形成する加工よりも容易である。

また、実施の形態又は実施例の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

１，１Ａ，１Ｂ…ブレーキホース、２…ホース体、２ａ…バルジ、３，３Ａ，３Ｂ…口金具（ホース用口金具）、３ａ…環状空間、２１…内層ゴム層、２２…第１補強層、２３…中間ゴム層、２４…第２補強層、２５…外層ゴム層、３１，３１Ａ…ニップル部、３１ａ…内周面、３１ｂ…外周面、３１ｃ…一端、３１ｄ…他端、３２…ソケット部、３２ａ…内周面、３２ｂ…外周面、３２ｃ…一端、３２ｄ…他端、３３…連結部、３４…頭部、３５…溝、４０…出発部材、４１…第１中間成型品、４２…第２中間成形品、４３…第３中間成形品、４４…第４中間成形品、３１０…流路、３１１…大径部（第２の円筒部）、３１１ｂ…外周面、３１２…小径部（第１の円筒部）、３１２ｂ…外周面、３１３…段差部、３１３ａ…段差面、３２１…第１の加締め部、３２１ａ…先端部、３２２…第２の加締め部、３２２ａ…先端部、３３０…流路、３３１…鍔部、３４０…雌螺子、４１１…外側円筒部、４１２…突起部、４２１…環状突起、４２２…窪み部、４２２ａ…螺旋溝、４３１…内側円筒部、４３１ａ…貫通孔、４３１ｂ…段差部、４３１ｃ…第１円筒部、４３１ｄ…第２円筒部、４３２…溝

Claims

中心部に作動液の流路が形成された円筒状のニップル部、前記ニップル部の外周に形成されたソケット部、及び前記ニップル部と前記ソケット部とを連結する連結部を一体に有してなる口金具と、
前記ソケット部を外周側から加締めることにより、前記ニップル部と前記ソケット部との間に固定されるホース体とを備え、
前記ニップル部は、前記連結部に接続された一端とその反対側の他端との間に、前記他端から前記一端に向かって所定の範囲に形成された第１の円筒部と、前記第１の円筒部と前記連結部との間に形成され、前記第１の円筒部の外径よりも大きな外径を有する第２の円筒部とを有し、
前記ソケット部は、前記第２の円筒部の外周側のみにて加締められた、
液圧配管用ホース。
前記第１の円筒部の軸方向長さは、前記ニップル部の前記他端から前記ソケット部の加締め位置までの軸方向距離の３５〜７５％である、
請求項１に記載の液圧配管用ホース。
前記第１の円筒部の外径寸法は、前記第２の円筒部の外径寸法の８０〜９９．９％である、
請求項１又は２に記載の液圧配管用ホース。
前記第１の円筒部の外径寸法は、前記第２の円筒部の外径寸法の９０〜９８％である、
請求項１又は２に記載の液圧配管用ホース。
中心部にブレーキ液の流路が形成された円筒状のニップル部、前記ニップル部の外周に形成されたソケット部、及び前記ニップル部と前記ソケット部とを連結する連結部を一体に有してなる口金具と、
前記ソケット部を外周側から加締めることにより、前記ニップル部と前記ソケット部との間に固定されるホース体とを備え、
前記ニップル部は、前記連結部に接続された一端とその反対側の他端との間に、前記他端から前記一端に向かって所定の範囲に形成された第１の円筒部と、前記第１の円筒部と前記連結部との間に形成され、前記第１の円筒部の外径よりも大きな外径を有する第２の円筒部とを有し、
前記ソケット部は、前記第２の円筒部の外周側のみにて加締められた、
ブレーキホース。
中心部に作動液の流路が形成された円筒状のニップル部、前記ニップル部の外周に形成されたソケット部、及び前記ニップル部と前記ソケット部とを連結する連結部を一体に有してなり、
前記ソケット部と前記ニップル部との間には、前記作動液を流通させるホース体の一端部が収容される環状空間が形成され、
前記ニップル部は、前記連結部に接続された一端とその反対側の他端との間に、前記他端から前記一端に向かって所定の範囲に形成された第１の円筒部と、前記第１の円筒部と前記連結部との間に形成され、前記第１の円筒部の外径よりも大きな外径を有する第２の円筒部とを有し、
前記ソケット部は、前記第２の円筒部の外周側のみにて加締められる、
ホース用口金具。