JP5761382B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

従来、複数の原動機を有する車両が公知である。例えば、特許文献１には、２つの電気機械を有し、電気自動車運転状態で作動するハイブリッド車の範囲の最大化の技術が開示されている。特許文献１には、２つの電気機械に牽引トルクを発生させて走行する技術が開示されている。

米国特許出願公開第２００８／０１２５９２８号明細書

差動機構に接続された２つの原動機を動力源として走行するときに、それぞれの原動機の動作の自由度が高い場合の制御方法について、従来十分な検討がなされていない。例えば、２つの原動機の出力分担や動作点の選択の自由度が高い場合の効率を向上できることが望ましい。

本発明の目的は、差動機構に接続された２つの原動機を動力源として走行するときの効率を向上することができる車両用駆動装置を提供することである。

本発明の車両用駆動装置は、第一原動機と、第二原動機と、前記第一原動機が接続された第一回転要素と、前記第二原動機が接続された第二回転要素と、駆動輪が接続された第三回転要素とを有する差動機構とを備え、前記差動機構の共線図において、前記第一回転要素と前記第二回転要素とは前記第三回転要素を挟んで互いに異なる側にあり、前記第一原動機および前記第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められており、前記第一原動機と前記第二原動機のいずれかの原動機の制御量を変化させる間、もう一方の原動機の制御量の変化を禁止し、車両に対して加速要求がなされた場合、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが小さい方の原動機の制御量を優先して変化させることを特徴とする。
また、本発明の車両用駆動装置は、第一原動機と、第二原動機と、前記第一原動機が接続された第一回転要素と、前記第二原動機が接続された第二回転要素と、駆動輪が接続された第三回転要素とを有する差動機構とを備え、前記差動機構の共線図において、前記第一回転要素と前記第二回転要素とは前記第三回転要素を挟んで互いに異なる側にあり、前記第一原動機および前記第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められており、前記第一原動機と前記第二原動機のいずれかの原動機の制御量を変化させる間、もう一方の原動機の制御量の変化を禁止し、前記第一原動機および前記第二原動機は、それぞれ回転電機であり、車両に対して減速要求がなされた場合、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが大きい方の原動機の制御量を優先して変化させることを特徴とする。
また、本発明の車両用駆動装置は、第一原動機と、第二原動機と、前記第一原動機が接続された第一回転要素と、前記第二原動機が接続された第二回転要素と、駆動輪が接続された第三回転要素とを有する差動機構とを備え、前記差動機構の共線図において、前記第一回転要素と前記第二回転要素とは前記第三回転要素を挟んで互いに異なる側にあり、前記第一原動機および前記第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められており、前記第一原動機と前記第二原動機のいずれかの原動機の制御量を変化させる間、もう一方の原動機の制御量の変化を禁止し、前記第一原動機および前記第二原動機は、それぞれ回転電機であり、車両に対して減速要求がなされた場合、高車速であれば、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが大きい方の原動機の制御量を優先して変化させ、低車速であれば、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが小さい方の原動機の制御量を優先して変化させることを特徴とする。

上記車両用駆動装置において、前記目標制御量として選択できない領域は複数定められており、かつ互いに不連続であることが好ましい。

上記車両用駆動装置において、前記一方の原動機の目標制御量として選択可能な制御量は、前記一方の原動機が出力可能な制御量の範囲に離散的に複数点定められていることが好ましい。

上記車両用駆動装置において、車両に対する要求出力を実現するように前記他方の原動機の目標制御量を決定することが好ましい。

上記車両用駆動装置において、車両に対する要求出力に基づいて、前記他方の原動機の制御量よりも前記一方の原動機の制御量を先に目標制御量に変化させることが好ましい。

上記車両用駆動装置において、前記一方の原動機の複数の制御量のうち、目標制御量として選択できない領域が定められている制御量は、トルクあるいは回転数の少なくともいずれか一方であることが好ましい。

本発明に係る車両用駆動装置は、第一原動機と、第二原動機と、第一原動機が接続された第一回転要素と、第二原動機が接続された第二回転要素と、駆動輪が接続された第三回転要素とを有する差動機構とを備える。差動機構の共線図において、第一回転要素と第二回転要素とは第三回転要素を挟んで互いに異なる側にある。第一原動機および第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められている。車両用駆動装置は、第一原動機と第二原動機のいずれかの原動機の制御量を変化させる間、もう一方の原動機の制御量の変化を禁止し、車両に対して加速要求がなされた場合、第一原動機および第二原動機のうちイナーシャが小さい方の原動機の制御量を優先して変化させる。本発明に係る車両用駆動装置によれば、差動機構に接続された２つの原動機を動力源として走行するときの効率を向上することができるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図３は、遊星歯車機構の構成および各回転電機との接続の一例を示す図である。 図４は、遊星歯車機構の共線図である。 図５は、実施形態の車両用駆動装置における各回転要素の動作イメージを示す図である。 図６は、第二回転電機の動作点の選択方法を説明する図である。 図７は、第一回転電機の動作点の選択方法を説明する図である。 図８は、回転数差のしきい値を説明する図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図７を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両用駆動装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１−１の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両１００の概略構成図である。

図２に示す車両１００は、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、遊星歯車機構１０、出力ギア２０、差動装置３０、駆動軸３１、駆動輪３２およびＥＣＵ５０を含んで構成されている。車両１００は、例えば、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を動力源として走行することができる電気自動車（ＥＶ）である。なお、車両１００は、動力源としてさらにエンジンを備えたハイブリッド車両であってもよい。

本実施形態に係る車両用駆動装置１−１は、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２および遊星歯車機構１０を含んで構成されている。なお、車両用駆動装置１−１は、更にＥＣＵ５０を含んで構成されてもよい。

第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１が第一原動機に対応しており、第二回転電機ＭＧ２が第二原動機に対応している。なお、これに限らず、第一回転電機ＭＧ１に代えて他の公知の原動機、例えばエンジンが配置されていてもよい。また、第二回転電機ＭＧ２に代えて他の公知の原動機、例えばエンジンが配置されていてもよい。第一原動機および第二原動機は、エネルギーを回転運動に変換して出力可能な任意の原動機とすることができる。なお、エンジンは、スタータ等の始動装置を備えるか、もしくは自立起動できるものであることが望ましい。

遊星歯車機構１０は、差動機構に対応している。図３は、遊星歯車機構１０の構成および各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との接続の一例を示す図である。遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、サンギア１１、ピニオンギア１２、リングギア１３、およびキャリア１４を有する。リングギア１３は、サンギア１１と同軸上であってかつサンギア１１の径方向外側に配置されている。ピニオンギア１２は、サンギア１１とリングギア１３との間に配置されており、サンギア１１およびリングギア１３とそれぞれ噛み合っている。ピニオンギア１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。キャリア１４は、サンギア１１と同軸上に回転自在に支持されている。

本実施形態において、遊星歯車機構１０は、サンギア１１、キャリア１４、リングギア１３の３つの回転要素を有する。サンギア１１は第一回転電機ＭＧ１と接続されており、第一回転電機ＭＧ１のロータと一体回転する。リングギア１３は、第二回転電機ＭＧ２と接続されており、第二回転電機ＭＧ２のロータと一体回転する。キャリア１４は、出力ギア２０と接続されており、出力ギア２０と一体回転する。本実施形態では、サンギア１１が第一回転要素に対応し、リングギア１３が第二回転要素に対応し、キャリア１４が第三回転要素に対応している。

図２に戻り、出力ギア２０は、差動装置３０のデフリングギア３０ａと噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。つまり、キャリア１４は、出力ギア２０、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。

車両１００には、ＥＣＵ５０が搭載されている。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、車両１００の各部を制御する制御装置としての機能を有している。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２と接続されており、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を制御することができる。なお、車両１００にエンジンが搭載されている場合、ＥＣＵ５０は、エンジンを制御することもできる。

図４は、遊星歯車機構１０の共線図である。共線図において、左側の軸はサンギア１１および第一回転電機ＭＧ１の回転数を示し、中央の軸はキャリア１４および出力ギア２０の回転数を示し、右側の軸はリングギア１３および第二回転電機ＭＧ２の回転数を示す。図４に示すように、共線図において、サンギア１１とリングギア１３との間に、キャリア１４、すなわち第三回転要素が位置する。言い換えると、共線図において、出力軸としてのキャリア１４を挟んで、第一回転電機ＭＧ１およびサンギア１１と第二回転電機ＭＧ２およびリングギア１３とは互いに異なる側に位置している。

このような共線図上の配置により、車両用駆動装置１−１は、同じ車速に対して第一回転電機ＭＧ１の回転数および第二回転電機ＭＧ２の回転数を変化させることができる回転数選択式となっている。車両要求のキャリア１４の回転数に対して、第一回転電機ＭＧ１の回転数（以下、単に「ＭＧ１回転数」とも記載する。）と第二回転電機ＭＧ２の回転数（以下、単に「ＭＧ２回転数」とも記載する。）は、互いに関連を持ちながら、選択可能である。

一方、第一回転電機ＭＧ１のトルク（以下、単に「ＭＧ１トルク」とも記載する。）と第二回転電機ＭＧ２のトルク（以下、単に「ＭＧ２トルク」とも記載する。）との比は、一意に決まる。ＭＧ１トルクとＭＧ２トルクとのトルク比は、遊星歯車機構１０のギア比によって決まる。具体的には、サンギア１１とキャリア１４とのギア比を１とし、キャリア１４とリングギア１３とのギア比をρとした場合に、サンギア１１のトルク分担率は下記式（１）で示され、リングギア１３のトルク分担率は下記式（２）で示される。

ρ／（１＋ρ）…（１）
１／（１＋ρ）…（２）

つまり、車両１００に対する要求トルク等の要求値に基づいて、上記分担率によって第一回転電機ＭＧ１が出力すべきＭＧ１トルクおよび第二回転電機ＭＧ２が出力すべきＭＧ２トルクがそれぞれ決定する。例えば、キャリア１４から出力するトルクの要求値をＴｏｕｔとしたときに、ＭＧ１トルクＴｍｇ１は下記式（３）で決定され、ＭＧ２トルクＴｍｇ２は下記式（４）で決定される。

Ｔｍｇ１＝Ｔｏｕｔ×ρ／（１＋ρ）…（３）
Ｔｍｇ２＝Ｔｏｕｔ×１／（１＋ρ）…（４）

ここで、ＭＧ１回転数およびＭＧ２回転数を選択可能なギアトレーンにおいて、どのように２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の動作を制御するかについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、ＭＧ１回転数およびＭＧ２回転数を同時に動かした場合、制御が複雑化する虞がある。また、損失を低減できるように各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を制御できることが望ましい。

本実施形態の車両用駆動装置１−１は、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２のうちの一方は予め設定された幾つかの候補点から選択した動作点で動作させ、詳細な車速、駆動力は他方の回転電機によって設定する。すなわち、一方の回転電機は、ステップ動作させ、他方の回転電機はリニアに動作させる。

図５は、本実施形態の車両用駆動装置１−１における各回転要素の動作イメージを示す図である。本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２がステップ動作する回転電機であり、第一回転電機ＭＧ１が詳細な車速、駆動力を実現する回転電機とされている。本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２のイナーシャは、第一回転電機ＭＧ１のイナーシャよりも大きい。つまり、本実施形態では、相対的にイナーシャの重い第二回転電機ＭＧ２がステップ動作する回転電機とされ、相対的にイナーシャの軽い第一回転電機ＭＧ１がリニア動作する回転電機とされる。第一回転電機ＭＧ１の目標制御量、すなわち第一回転電機ＭＧ１の回転数およびトルクの目標値は、車両１００に対する要求出力を実現することが可能な値に決定される。第一回転電機ＭＧ１の目標制御量は、第一回転電機ＭＧ１が出力可能な制御量の範囲で任意に決定することが許容される。

図５に示すように、第二回転電機ＭＧ２の回転数には、選択可能な制御量の点として複数の候補点（三角印、四角印、星印）が予め定められている。これらの候補点は、第二回転電機ＭＧ２が出力可能な回転数の範囲に定められたものであり、互いに不連続であり、離散的である。

例えば、隣接する候補点同士の間隔は、第二回転電機ＭＧ２において回転数を連続的に変化させる場合の最小ステップ幅よりも大きい。第二回転電機ＭＧ２の目標回転数は、候補点の回転数から選択される。候補点以外の領域、例えば、各候補点の間の回転数は、第二回転電機ＭＧ２の目標回転数として選択できない。つまり、第二回転電機ＭＧ２の出力可能な回転数の範囲には、目標回転数として選択できない領域が定められている。また、目標回転数として選択できない領域は、候補点を挟んで不連続に定められており、かつ複数の選択できない領域が定められている。

第二回転電機ＭＧ２のトルクについても同様である。本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点は、後述する候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３（図６参照）から選択される。従って、第二回転電機ＭＧ２の出力可能なトルクの範囲には、目標トルクとして選択できない領域が定められている。

なお、第二回転電機ＭＧ２の回転数あるいはトルクのいずれかについては目標制御量として選択できない領域を定めないようにしてもよい。また、第二回転電機ＭＧ２に代えて、第一回転電機ＭＧ１の制御量について、出力可能な制御量の範囲に目標制御量として選択できない領域が定められてもよい。

第二回転電機ＭＧ２の目標回転数が離散的に配置された候補点から選択されることで、第二回転電機ＭＧ２は、出力回転数を有段に変化させる有段変速機として機能することができる。

一方、第一回転電機ＭＧ１の目標回転数は、任意の回転数とすることが可能である。すなわち、第一回転電機ＭＧ１は、出力回転数を無段に変化させる無段変速機（ＣＶＴ）として機能することができる。本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の目標回転数を変化させるときの目標回転数の最小変化量は、第二回転電機ＭＧ２の目標回転数を変化させるときの目標回転数の最小変化量よりも小さい。

車両用駆動装置１−１は、車両１００に対する要求出力に基づいて動作点を変化させる際に、第一回転電機ＭＧ１の動作点よりも第二回転電機ＭＧ２の動作点を先に目標動作点に移動させる。つまり、第一回転電機ＭＧ１の制御量よりも第二回転電機ＭＧ２の制御量を先に目標制御量に変化させる。

図６は、第二回転電機ＭＧ２の動作点の選択方法を説明する図、図７は、第一回転電機ＭＧ１の動作点の選択方法を説明する図である。図６および図７において、横軸は回転数、縦軸はトルクを示す。なお、正回転の方向は、車両１００の前進時におけるキャリア１４および出力ギア２０の回転方向である。

図６において、破線Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１４，Ｐ１５，Ｐ１６は、等パワー線を示す。また、図７において、破線Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３，Ｐ２４，Ｐ２５，Ｐ２６，Ｐ２７，Ｐ２８は、等パワー線を示す。各等パワー線は、パワーが等しい動作点同士を接続するものである。また、図６の実線１０１および図７の実線１０２は、それぞれ最適動作線を示す。第二回転電機ＭＧ２の最適動作線（以下、単に「ＭＧ２最適動作線」と記載する。）１０１は、高効率で第二回転電機ＭＧ２を動作させることができる動作点同士を接続するものである。ＭＧ２最適動作線１０１は、例えば、各等パワー線Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１４，Ｐ１５，Ｐ１６上で最も第二回転電機ＭＧ２の効率が高い動作点を接続するものである。

ＭＧ２最適動作線１０１上の点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３は、予め定められた候補動作点である。第二回転電機ＭＧ２の目標動作点は、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３の中から選択される。言い換えると、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３以外の動作点を目標動作点とすることは禁止されている。なお、過渡状態等において候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３以外の動作点で動作することは許容されてもよい。

第一回転電機ＭＧ１の最適動作線（以下、単に「ＭＧ１最適動作線」と記載する。）１０２は、高効率で第一回転電機ＭＧ１を動作させることができる動作点同士を接続するものである。ＭＧ１最適動作線１０２は、例えば、各等パワー線Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３，Ｐ２４，Ｐ２５，Ｐ２６，Ｐ２７，Ｐ２８上で最も第一回転電機ＭＧ１の効率が高い動作点を接続するものである。

ＥＣＵ５０は、例えば、以下に説明するように第二回転電機ＭＧ２の目標動作点を決定する。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度と車速とに基づいて車両１００に対する要求パワーを算出する。キャリア１４から出力するトルクの要求値Ｔｏｕｔは、要求パワー、車輪回転速度およびキャリア１４から駆動輪３２までの減速比に基づいて算出可能である。ＥＣＵ５０は、トルクの要求値Ｔｏｕｔから上記式（４）に基づいてＭＧ２トルクＴｍｇ２を決定する。

ＥＣＵ５０は、決定したＭＧ２トルクＴｍｇ２に基づいて候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３の中から目標動作点を選択する。ＥＣＵ５０は、例えば、決定したＭＧ２トルクＴｍｇ２とのトルク差が最小で、かつ現在のＭＧ２回転数との回転数差が小さい候補動作点を目標動作点として選択することができる。あるいは、ＥＣＵ５０は、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３のうち、現在のＭＧ２回転数との回転数差が最小のものを目標動作点として選択することができる。あるいは、ＥＣＵ５０は、決定したＭＧ２トルクＴｍｇ２と所定回転数とに対応する等パワー線とのパワー差が最小の候補動作点を目標動作点として選択することができる。所定回転数は、例えば、現在のＭＧ２回転数、キャリア１４の回転数、キャリア１４の回転数に対して予め定められたＭＧ２回転数等とすることができる。

また、ＥＣＵ５０は、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３のうち、決定したＭＧ２トルクＴｍｇ２とのトルク差が小さいものの中から現在のＭＧ２回転数との回転数差が最小のものを目標動作点として選択することができる。

現在のＭＧ２回転数との回転数差が小さい候補動作点を目標動作点として選択した場合、第二回転電機ＭＧ２の動作点を動かすときのイナーシャ損失を低減することができる。また、現在のＭＧ２回転数との回転数差が小さい候補動作点を目標動作点として選択することで、車両１００に対する要求が多少変動したとしても、現在の動作点が目標動作点として再度選択されることが多くなる。その結果として、第二回転電機ＭＧ２の動作点の変動の度合いが低減され、イナーシャ損失が低減される。

ＥＣＵ５０は、決定した第二回転電機ＭＧ２の目標動作点に基づいて、第二回転電機ＭＧ２を制御する。ＥＣＵ５０は、第二回転電機ＭＧ２の動作点が目標動作点まで移動すると、第二回転電機ＭＧ２をその目標動作点で定常的に動作させる。

一方、ＥＣＵ５０は、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点あるいは実動作点と、車両１００に対する要求とに基づいて第一回転電機ＭＧ１の動作点を決定する。例えば、ＥＣＵ５０は、トルクの要求値Ｔｏｕｔに基づいて、上記式（３）によって第一回転電機ＭＧ１の目標のＭＧ１トルクＴｍｇ１を算出する。また、車速とＭＧ２回転数とに基づいてＭＧ１回転数が決定される。ＥＣＵ５０は、決定されたＭＧ１回転数と第一回転電機ＭＧ１の目標とするＭＧ１トルクＴｍｇ１とで決まる動作点を仮目標動作点とする。

ＥＣＵ５０は、例えば、仮目標動作点をそのまま第一回転電機ＭＧ１の目標動作点とすることが可能である。あるいは、ＭＧ１最適動作線１０２上で仮目標動作点の近傍の点が第一回転電機ＭＧ１の目標動作点とされてもよい。

また、ＥＣＵ５０は、トルクの要求値Ｔｏｕｔを実現できるＭＧ１最適動作線１０２上の動作点を第一回転電機ＭＧ１の目標動作点としてもよい。その他、車両要求出力を実現できるように他の方法で第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を決定することが可能である。

図７には、図６の候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３に対応する第一回転電機ＭＧ１の目標動作点Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３の一例が示されている。例えば、候補動作点Ｘ１を第二回転電機ＭＧ２の目標動作点とした場合、第一回転電機ＭＧ１の目標動作点は、Ｙ１で示す動作点とされる。

ここで、図７に示すように、第一回転電機ＭＧ１の推奨動作領域Ｒ１が設定されている。推奨動作領域Ｒ１は、ＭＧ１最適動作線１０２の近傍の領域として定められている。なお、図７では推奨動作領域Ｒ１が矩形の領域となっているが、この形状には限定されない。推奨動作領域Ｒ１は、例えば、第一回転電機ＭＧ１の効率が所定値以上である動作点の集合として定められてもよい。

ＥＣＵ５０は、例えば、決定された第一回転電機ＭＧ１の目標動作点が推奨動作領域Ｒ１内の動作点でない場合、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点を選択し直すようにしてもよい。例えば、決定された第一回転電機ＭＧ１の目標動作点が推奨動作領域Ｒ１に対して低回転側に外れている場合、第一回転電機ＭＧ１の目標回転数をより高回転とすることができるように、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点が再選択される。例えば、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３のうち、それまでの第二回転電機ＭＧ２の目標動作点よりも低回転側の候補動作点が新たな目標動作点として選択される。

こうしたフィードバック制御により、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の総合的な効率を向上させることが可能である。

次に、図１を参照して、本実施形態の制御について説明する。図１に示す制御フローは、車両１００の停車中や走行中に実行されるものであり、例えば所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５０により、車両要求出力に変化があるか否かが判定される。ステップＳ１では、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の動作点を変化させるような車両要求出力の変化が生じたか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００に対する要求パワーや要求駆動力、要求トルク等の変化に基づいてステップＳ１の判定を行う。例えば、車両１００に対する要求出力の変動量が所定値以上である場合にステップＳ１で肯定判定を行うようにしてもよい。ステップＳ１の判定の結果、車両要求出力に変化があると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ２では、ＥＣＵ５０により、ステップＳ１の車両要求出力の変化が出力ＵＰ要求であるか否かが判定される。ステップＳ２では、加速要求がなされたか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、車両要求出力の変化が車両１００を加速させる側への変化である場合に、ステップＳ２で肯定判定を行うことができる。ステップＳ２の判定の結果、出力ＵＰ要求がなされたと判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）にはステップＳ７に進む。

ステップＳ３では、ＥＣＵ５０により、イナーシャが小の回転電機によって対応可能な出力であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、イナーシャが小の回転電機、本実施形態では第一回転電機ＭＧ１の制御によって車両要求出力を実現可能か否かを判定する。より具体的には、ＥＣＵ５０は、第二回転電機ＭＧ２の動作点を現在の動作点に維持したままで第一回転電機ＭＧ１の動作点を変化させることにより車両要求出力、例えば要求パワーを実現できるか否かを判定する。

ＥＣＵ５０は、例えば、車両要求出力を実現できる第一回転電機ＭＧ１の動作点が、許容動作領域内に存在するか否かを判定する。許容動作領域は、例えば、出力可能な最大トルクや最大回転数の範囲内の動作点の領域であってもよく、効率等の観点から予め定められた最大トルクや最大回転数の範囲内の動作点の領域であってもよい。許容動作領域によってステップＳ３の判定を行う場合、車両要求出力を実現できる第一回転電機ＭＧ１の動作点が許容動作領域内にある場合に肯定判定がなされ、許容動作領域外にある場合に否定判定がなされる。

ステップＳ３の判定の結果、イナーシャが小の回転電機によって対応可能な出力であると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）にはステップＳ４に進み、そうでない場合（ステップＳ３−Ｎ）にはステップＳ８に進む。

ステップＳ４では、ＥＣＵ５０により、イナーシャ小の回転電機、すなわち第一回転電機ＭＧ１の動作点が移動される。ＥＣＵ５０は、車両要求出力を実現するように第一回転電機ＭＧ１の動作点を目標動作点へ移動させる。ステップＳ４が実行されると、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、ＥＣＵ５０により、目標動作点に到達したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１の動作点が、車両要求出力を実現できる目標動作点に到達したか否かを判定する。その判定の結果、目標動作点に到達したと判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）にはステップＳ６へ進み、そうでない場合（ステップＳ５−Ｎ）にはステップＳ４に移行する。

ステップＳ７では、ＥＣＵ５０により、車速がしきい値以上であるか否かが判定される。本実施形態では、減速要求がなされた（ステップＳ２−Ｎ）場合、車速に基づいて第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２のいずれの動作点を優先して動かすかが決定される。ＥＣＵ５０は、回生（減速）要求に対し、車速域が高い状態ではイナーシャの重い回転電機、本実施形態では第二回転電機ＭＧ２による回生発電を優先する。これにより、第二回転電機ＭＧ２の回転数を低下させることができる。ＭＧ２回転数を低下させることで、高回転で第二回転電機ＭＧ２を動作させ続けることによる損失が抑制される。

一方、ＥＣＵ５０は、回生要求に対し、車速域が低い状態では、イナーシャの軽い回転電機、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１による回生発電を優先する。これにより、第一回転電機ＭＧ１の回転数を低下させることができる。ＭＧ１回転数を低下させることで、再加速要求があった場合にはイナーシャの軽い第一回転電機ＭＧ１によって高応答で加速を実現することができる。また、第一回転電機ＭＧ１による回生発電が優先され、第二回転電機ＭＧ２の回転数の変動が抑制されることで、回転維持のパワーにより全体として損失低減を狙うことができる。本実施形態の車両用駆動装置１−１によれば、回生量向上と再加速時の応答性向上とを両立させることができる。

ステップＳ７の判定の結果、車速がしきい値以上であると判定された場合（ステップＳ７−Ｙ）にはステップＳ８に進み、そうでない場合（ステップＳ７−Ｎ）にはステップＳ１０に進む。

ステップＳ８では、ＥＣＵ５０により、イナーシャ大の回転電機、すなわち第二回転電機ＭＧ２の動作点が移動される。ＥＣＵ５０は、車両要求出力に基づいて第二回転電機ＭＧ２の目標動作点を決定する。例えば、ステップＳ３で否定判定がなされてステップＳ８に進んだ場合、図６を参照して説明した方法により第二回転電機ＭＧ２の動作点を決定することができる。

一方、ステップＳ７からステップＳ８に進んだ場合、車両要求出力は、減速要求であり、第二回転電機ＭＧ２には負トルクが要求される。図６には、ＭＧ２トルクが正トルクである場合のＭＧ２最適動作線１０１および候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３が示されているが、ＭＧ２トルクが負トルクである場合についても同様に最適動作線および候補動作点が定められている。従って、ＥＣＵ５０は、負トルクについての最適動作線および候補動作点に基づいて回生時の第二回転電機ＭＧ２の目標動作点を決定することができる。ＥＣＵ５０は、決定した目標動作点に第二回転電機ＭＧ２の動作点を移動させる。ステップＳ８が実行されると、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、ＥＣＵ５０により、目標動作点に到達したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、第二回転電機ＭＧ２の動作点が、目標動作点に到達したか否かを判定する。その判定の結果、目標動作点に到達したと判定された場合（ステップＳ９−Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ９−Ｎ）にはステップＳ８に移行する。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、イナーシャ小の回転電機、すなわち第一回転電機ＭＧ１の動作点が移動される。ＥＣＵ５０は、車両要求出力に基づいて第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を決定する。なお、図７には、ＭＧ１トルクが正トルクである場合のＭＧ１最適動作線１０２および推奨動作領域Ｒ１が示されているが、ＭＧ１トルクが負トルクである場合についても同様に最適動作線および推奨動作領域が定められている。従って、ＥＣＵ５０は、負トルクについての最適動作線および推奨動作領域に基づいて回生時の第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を決定することができる。ＥＣＵ５０は、その目標動作点に第一回転電機ＭＧ１の動作点を移動させる。ステップＳ１０が実行されると、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、ＥＣＵ５０により、目標動作点に到達したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１の動作点が、車両要求出力に基づく目標動作点に到達したか否かを判定する。その判定の結果、目標動作点に到達したと判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）にはステップＳ１０に移行する。

ステップＳ６では、ＥＣＵ５０は、２ＭＧでの複合最高効率点へそれぞれの回転電機で移動させる。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１の損失および第二回転電機ＭＧ２の損失の合計が最小となり、２ＭＧによる最高効率となる動作点で第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を動作させる。

例えば、ステップＳ５からステップＳ６に進んだ場合、以下に説明するフィードバック制御により、２ＭＧによる最高効率となる動作点への実動作点の移動が可能である。

ＥＣＵ５０は、ステップＳ５で到達した第一回転電機ＭＧ１の目標動作点が、推奨動作領域Ｒ１外の動作点であった場合、第二回転電機ＭＧ２の動作点を移動させる。具体的には、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３の中から、第二回転電機ＭＧ２の現在の動作点とは異なる動作点を第二回転電機ＭＧ２の目標動作点として選択し直す。この目標動作点の再選択は、再選択後の第二回転電機ＭＧ２の目標動作点に基づいて決定される第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を推奨動作領域Ｒ１内の動作点とできるようになされることが望ましい。第二回転電機ＭＧ２の動作点が、再選択された動作点に移動すると、第一回転電機ＭＧ１の目標動作点が再決定される。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の総合効率が最適となるまで、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点の再選択および第一回転電機ＭＧ１の目標動作点の再決定が繰り返し行われることができる。

ステップＳ９やステップＳ１１からステップＳ６に進んだ場合も、同様にして第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の動作点を複合最高効率点に移動させることが可能である。例えば、第一回転電機ＭＧ１の現在の動作点での効率と、第二回転電機ＭＧ２の現在の動作点での効率から、２つの回転電機の複合効率を求めることができる。この効率を車両要求出力に対して最高効率とできるように、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の目標動作点を決定し直すことが可能である。ステップＳ６が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置１−１によれば、一方の回転電機の出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められている。これにより、当該一方の回転電機の目標制御量をステップ的に変化させることで、当該回転電機の制御量を変動させる度合いを他方の回転電機の制御量を変動させる度合いよりも低減することができる。ここで、制御量を変動させる度合いとは、例えば、制御量を変動させる頻度や制御量を変動させている時間の割合、制御量の変動の大きさの積分値等とすることができる。一方の回転電機の制御量を変動させる度合いが低減されることで、当該回転電機の効率が向上し、電費の向上が実現可能である。

例えば、イナーシャの大きな回転電機をステップ動作させることで、イナーシャの大きな回転電機の制御量を変動させる度合いをイナーシャの小さな回転電機の制御量を変動させる度合いよりも低減することができる。イナーシャの大きな回転電機の制御量の変動が抑制されることで、回転変動に伴うイナーシャ損失の抑制効果を高めることが期待できる。

また、ステップ動作させる回転電機の動作点は、車両１００に対する要求変化が一定以上の場合に変化させるようにすることで、応答性、例えば初期応答性を向上させることができる。すなわち、車両１００に対する要求変化が一定未満の場合にイナーシャの小さな回転電機を動作させるようにすれば、要求変化に対する応答性を向上させることが可能である。

また、一方の回転電機をステップ動作とし、他方の回転電機によって詳細な車速を制御することで、回転数の制御精度が向上する。例えば、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の回転数をそれぞれ連続的に変化させる場合よりも回転数の制御精度が向上する。

また、本実施形態の車両用駆動装置１−１は、第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２のいずれかの動作点を移動させる間、もう一方の回転電機の動作点は移動させない。つまり、一方の回転電機の制御量を変化させる間、もう一方の回転電機の制御量の変化が禁止される。

一度に一つの回転電機しか動かさないことで、損失を低減することができる。また、回転数センサが真の値を示さなくなった場合等のフェール対策とすることができる。例えば、第一回転電機ＭＧ１の回転数センサが真の値を示さなくなった場合に、第一回転電機ＭＧ１の回転数と第二回転電機ＭＧ２の回転数を同時に変化させてしまうと、第一回転電機ＭＧ１の実際の回転数を知ることができない。これに対して、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の一方の回転数のみを動かすようにすれば、遊星歯車機構１０の他の回転要素の回転数から第一回転電機ＭＧ１の回転数を算出することが可能である。

また、本実施形態の車両用駆動装置１−１は、加速要求に対し、イナーシャの軽い方の回転電機の動作点を優先的に動かすことで対応する。言い換えると、車両用駆動装置１−１は、加速要求がなされた場合、イナーシャが小さい方の回転電機の制御量を優先して変化させる。イナーシャの軽い第一回転電機ＭＧ１によって車両要求出力の増加分を出力可能な場合、第一回転電機ＭＧ１の制御によって車両要求出力を実現する。車両要求出力を実現して定常走行に移行した後に、効率等を考慮して第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２とで出力を分担させる。つまり、車両出力が変化する過渡状態ではイナーシャの軽い回転電機によって車両要求出力を応答よく実現し、定常状態となると、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の動作点を高効率の動作点に移動させる。これにより、加速応答性の向上や、イナーシャ損失の低減がなされる。

本実施形態では、減速要求がなされた場合に車速に基づいて２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２のいずれの動作点を優先して移動させるかが決定されたが、車速にかかわらず、減速要求に対してイナーシャが大きい第二回転電機ＭＧ２の動作点を優先的に移動させるようにしてもよい。

なお、遊星歯車機構１０は、ダブルピニオン式であってもよい。この場合、サンギアおよびキャリアに回転電機ＭＧ１，ＭＧ２がそれぞれ接続され、リングギアが出力となる。共線図では、サンギアとキャリアが両端に位置し、その間にリングギアが位置する。

本実施形態では、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が一つの遊星歯車機構１０に接続されているが、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が接続される差動機構は、これには限定されない。例えば、差動機構は、複数の遊星歯車機構を組み合わせた複合プラネタリやラビニヨ式プラネタリ（例えば、４つあるいは５つの回転要素を有する）であってもよい。

つまり、車両用駆動装置１−１は、２つの原動機と、３つ以上の回転要素を有する差動機構を含んで構成され、複数の回転要素のうち異なる任意の２つの回転要素に１つずつ原動機が結合され、その他の回転要素の１つにタイヤへの出力が結合された駆動装置である。かつ、車両用駆動装置１−１は、差動機構の回転要素の回転を規制するブレーキ要素を持たず、全ての回転要素がフリーに動くことができる。差動機構は、任意の２つの回転要素の回転が決定すると、残りの回転要素の回転数がそれぞれ決定される。また、２つの原動機が接続された回転要素は、共線図上において、出力に対して互いに異なる側に位置している。

なお、２つの原動機が結合された回転要素と、タイヤへの出力が結合された回転要素とを除いた他の回転要素、すなわち第四回転要素には、更に他の原動機が接続されてもよい。この場合、車両用駆動装置１−１は、第四回転要素に結合された原動機を引き摺りながら走行してもよい。共線図上において、第四回転要素は、例えば、サンギア１１（第一回転要素）とキャリア１４（第三回転要素）との間や、キャリア１４とリングギア１３（第二回転要素）との間に位置するものであってもよい。

本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２のイナーシャが第一回転電機ＭＧ１のイナーシャよりも大きいが、これには限定されない。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。第一回転電機ＭＧ１の動作点あるいは第二回転電機ＭＧ２の動作点の移動により、ＭＧ１回転数とＭＧ２回転数との回転数差が拡大することがある。ＭＧ１回転数とＭＧ２回転数との回転数差が拡大すると、遊星歯車機構１０の差回転による損失が大きくなる。本変形例では、車両用駆動装置１−１は、ＭＧ１回転数とＭＧ２回転数との回転数差が一定以上となることを禁止する。

図８は、ＭＧ１回転数とＭＧ２回転数との回転数差のしきい値を説明する図である。図８には、ＭＧ２回転数がＭＧ１回転数よりも高回転である場合が示されている。回転数差ΔＮは、ＭＧ１回転数とＭＧ２回転数との回転数差の絶対値である。ＥＣＵ５０は、回転数差ΔＮが予め定められたしきい値以上となることを禁止する。例えば、上記実施形態のステップＳ３で車両要求出力を実現できる第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を決定した場合に、その目標動作点のＭＧ１回転数と、現在のＭＧ２回転数との回転数差ΔＮがしきい値以上となる場合、その目標動作点での第一回転電機ＭＧ１の動作を禁止することができる。この場合、ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１の制御では出力ＵＰ要求に対応できないとしてステップＳ３で否定判定を行う。これにより、遊星歯車機構１０の差回転による損失拡大が抑制される。

また、第一回転電機ＭＧ１の動作点あるいは第二回転電機ＭＧ２の動作点の移動により、ＭＧ１トルクとＭＧ２トルクとのトルク差が拡大することがある。また、第一回転電機ＭＧ１の動作点あるいは第二回転電機ＭＧ２の動作点の移動により、第一回転電機ＭＧ１に対する供給電流と第二回転電機ＭＧ２に対する供給電流との差が拡大することや、第一回転電機ＭＧ１の消費エネルギー（例えば、電力量）と第二回転電機ＭＧ２の消費エネルギーとの差が拡大することがある。こうした回転電機ＭＧ１，ＭＧ２間の負荷率の差が拡大すると、高負荷の回転電機の発熱量が大きくなる。

ＥＣＵ５０は、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２間の負荷率の差がしきい値以上となることを禁止する。例えば、上記実施形態のステップＳ３で車両要求出力を実現できる第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を決定した場合に、その目標動作点の第一回転電機ＭＧ１の負荷率と現在の第二回転電機ＭＧ２の負荷率との差がしきい値以上となる場合、その目標動作点での第一回転電機ＭＧ１の動作を禁止することができる。この場合、ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１の制御では出力ＵＰ要求に対応できないとしてステップＳ３で否定判定を行う。これにより、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２間の負荷率が平均化され、発熱が抑制される。

［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。上記実施形態では、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点として選択可能な動作点は、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３として離散的に定められた複数の点であった。つまり、第二回転電機ＭＧ２の目標制御量として選択可能な制御量（回転数、トルク）は、複数の点として定められていた。ここで、第二回転電機ＭＧ２の目標制御量は、一定の制御量の範囲から選択可能とされてもよい。

例えば、第二回転電機ＭＧ２の目標回転数は、現在のＭＧ２回転数を含む所定の範囲、例えば現在のＭＧ２回転数±２００ｒｐｍの範囲から選択可能とされてもよい。あるいは、第二回転電機ＭＧ２の目標回転数は、予め定められたＭＧ２回転数の領域、例えば、５００ｒｐｍ乃至６００ｒｐｍの範囲から選択可能とされてもよい。ＭＧ２トルクについても同様である。

［実施形態の第３変形例］
第二回転電機ＭＧ２の候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３は、学習等に基づいて適宜更新されてもよい。例えば、過去の要求出力の変化パターンに基づいて、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の動作点の移動によるイナーシャ損失を低減できるように、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３が適宜更新されるようにしてもよい。

上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。

１−１ 車両用駆動装置
１０ 遊星歯車機構
１１ サンギア
１３ リングギア
１４ キャリア
２０ 出力ギア
３２ 駆動輪
５０ ＥＣＵ
１００ 車両
１０１ ＭＧ２最適動作線
１０２ ＭＧ１最適動作線
ＭＧ１ 第一回転電機
ＭＧ２ 第二回転電機
Ｒ１ 推奨動作領域
Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３ 候補動作点

Claims (8)

1. 第一原動機と、
   第二原動機と、
   前記第一原動機が接続された第一回転要素と、前記第二原動機が接続された第二回転要素と、駆動輪が接続された第三回転要素とを有する差動機構と
   を備え、
   前記差動機構の共線図において、前記第一回転要素と前記第二回転要素とは前記第三回転要素を挟んで互いに異なる側にあり、
   前記第一原動機および前記第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められており、
   前記第一原動機と前記第二原動機のいずれかの原動機の制御量を変化させる間、もう一方の原動機の制御量の変化を禁止し、
   車両に対して加速要求がなされた場合、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが小さい方の原動機の制御量を優先して変化させる
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 第一原動機と、
   第二原動機と、
   前記第一原動機が接続された第一回転要素と、前記第二原動機が接続された第二回転要素と、駆動輪が接続された第三回転要素とを有する差動機構と
   を備え、
   前記差動機構の共線図において、前記第一回転要素と前記第二回転要素とは前記第三回転要素を挟んで互いに異なる側にあり、
   前記第一原動機および前記第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められており、
   前記第一原動機と前記第二原動機のいずれかの原動機の制御量を変化させる間、もう一方の原動機の制御量の変化を禁止し、
   前記第一原動機および前記第二原動機は、それぞれ回転電機であり、
   車両に対して減速要求がなされた場合、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが大きい方の原動機の制御量を優先して変化させる
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 第一原動機と、
   第二原動機と、
   前記第一原動機が接続された第一回転要素と、前記第二原動機が接続された第二回転要素と、駆動輪が接続された第三回転要素とを有する差動機構と
   を備え、
   前記差動機構の共線図において、前記第一回転要素と前記第二回転要素とは前記第三回転要素を挟んで互いに異なる側にあり、
   前記第一原動機および前記第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められており、
   前記第一原動機と前記第二原動機のいずれかの原動機の制御量を変化させる間、もう一方の原動機の制御量の変化を禁止し、
   前記第一原動機および前記第二原動機は、それぞれ回転電機であり、
   車両に対して減速要求がなされた場合、高車速であれば、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが大きい方の原動機の制御量を優先して変化させ、低車速であれば、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが小さい方の原動機の制御量を優先して変化させる
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 前記目標制御量として選択できない領域は複数定められており、かつ互いに不連続である
   請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記一方の原動機の目標制御量として選択可能な制御量は、前記一方の原動機が出力可能な制御量の範囲に離散的に複数点定められている
   請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 車両に対する要求出力を実現するように前記他方の原動機の目標制御量を決定する
   請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
7. 車両に対する要求出力に基づいて、前記他方の原動機の制御量よりも前記一方の原動機の制御量を先に目標制御量に変化させる
   請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記一方の原動機の複数の制御量のうち、目標制御量として選択できない領域が定められている制御量は、トルクあるいは回転数の少なくともいずれか一方である
   請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。

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