JP5708474B2 - 電動バルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータを利用して内燃機関のバルブタイミングを可変制御する電動バルブタイミング制御装置に関する。

従来、内燃機関のクランク軸及びカム軸と其々連繋する駆動回転体及び従動回転体の間の回転位相を、電動モータの回転状態に従って位相調整機構により調整することで、バルブタイミングを可変制御する電動バルブタイミング制御装置が、知られている。

このような装置の一種として特許文献１には、駆動回転体及び従動回転体に其々設けられたストッパ同士を、電動モータの回転が内燃機関の回転よりも遅れるのに応じて当接させることにより、回転位相を最端位相に規制するものが、開示されている。こうして最端位相に規制することで、故障が万が一生じて電動モータの回転が内燃機関の回転よりも遅れたとしても、クランク軸にカム軸を同期させて内燃機関の回転を維持することができるのである。ここで故障としては、電動モータの他、電動モータを通電により回転駆動する駆動回路や、当該駆動回路に電動モータの目標回転速度を出力する制御回路等の故障が、挙げられる。

特開２０１０−１２７１９２号公報

さて、特許文献１の装置では、内燃機関のエンジンをオンオフするエンジンスイッチがオンされるのに応じて、制御回路を初期化するリセット処理が実行される。一般に内燃機関用の制御回路では、内燃機関の燃焼運転開始前にマイクロコンピュータ等の処理部がリセット処理を実行するリセット期間中、通信インタフェース等の出力部から出力する制御対象の目標値を変更できず、当該リセット期間前の設定目標値が継続して出力される。故に特許文献１の装置では、オフされたエンジンスイッチが内燃機関の慣性回転中にオンされるような場合、リセット期間前の目標回転速度が零速度となっていると、リセット期間中の目標回転速度も零速度となってしまう。その結果、燃焼運転開始前のリセット期間中には慣性回転状態にある内燃機関に対して、慣性力の小さな電動モータの回転遅れが短時間に生じることで、ストッパ同士が高速に衝突して大きな衝撃力が発生する。こうした大きな衝撃力の発生は、位相調整機構や電動モータの故障を招くことが懸念されることから、より有効な手立てが望まれている。

本発明は、以上の如き問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、故障を回避する電動バルブタイミング制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、通電により回転する電動モータと、処理部により設定した目標回転速度を出力部から出力する制御回路であって、内燃機関をオンオフするエンジンスイッチのオンに応じて内燃機関の燃焼運転開始前に処理部のリセット処理が実行されるリセット期間中、当該リセット期間前に処理部が設定した目標回転速度の出力を、出力部が継続する制御回路と、出力部から出力された目標回転速度に従う通電により、電動モータを回転駆動する駆動回路と、内燃機関のクランク軸及びカム軸と其々連繋する駆動回転体及び従動回転体の間の回転位相を、電動モータの回転状態に従って調整することにより、内燃機関のバルブタイミングを可変制御する位相調整機構であって、駆動回転体及び従動回転体に其々設けられたストッパ同士を、電動モータの回転が内燃機関の回転よりも遅れるのに応じて当接させることにより、回転位相を最端位相に規制する位相調整機構とを、備える電動バルブタイミング制御装置であって、処理部は、オフされたエンジンスイッチが内燃機関の慣性回転中にオンされるのに応じて、リセット処理を遅延させる遅延期間を開始し、遅延期間の終了時における回転位相を最端位相に調整する目標回転速度として、遅延期間におけるリセット前回転速度を設定する。

この発明において、通電により電動モータを回転駆動する駆動回路へ出力部から目標回転速度を出力する制御回路の処理部は、リセット期間における自身のリセット処理を遅延させるように、オフされたエンジンスイッチが内燃機関の慣性回転中にオンされるのに応じて遅延期間を開始する。ここで、期間終了時の回転位相を最端位相に調整する目標回転速度としてリセット前回転速度が設定される遅延期間においては、当該調整により到達する最端位相にて駆動回転体及び従動回転体のストッパ同士が衝突する際の衝撃力を和らげるように、リセット前回転速度を設定できる。しかも、こうした遅延期間後のリセット期間中は、当該リセット期間前に回転位相を最端位相に調整するように設定されたリセット前回転速度のまま、目標回転速度の出力が継続されることになるので、ストッパ同士を当接状態に維持できる。これらのことから、オフされたエンジンスイッチが内燃機関の慣性回転中にオンされても、内燃機関の燃焼運転開始前においてストッパ同士の衝突に起因する故障を回避することが、可能となるのである。

請求項２に記載の発明によると、処理部は、遅延期間におけるリセット前回転速度の設定を、内燃機関のエンジン回転速度に基づき実行する。

この発明の遅延期間においては、電動モータの目標回転速度であるリセット前回転速度を内燃機関のエンジン回転速度に基づき設定することで、それら回転速度の差に応じたストッパ同士の衝突速度を制限するような当該設定を、適正に実現できる。これによれば、ストッパ同士の衝突による衝撃力を確実に和らげて、当該衝突に起因する故障の回避効果の信頼性を高めることが可能となるのである。

請求項３に記載の発明によると、処理部は、リセット前回転速度の設定と共に遅延期間の長さの設定を、エンジン回転速度に基づき実行する。

この発明の遅延期間の長さについては、内燃機関のエンジン回転速度に基づき、電動モータの目標回転速度であるリセット前回転速度と共に設定することで、それら回転速度の差に応じたストッパ同士の衝突速度を制限する限りにて、可及的に短く設定できる。これによれば、ストッパ同士の衝突に起因する故障の回避効果を確保しながらも、エンジンスイッチのオンから遅延期間後のリセット期間終了時までに要する時間を短縮して、リセット期間後における目標回転速度の設定を迅速に再開することが可能となるのである。

請求項４に記載の発明によると、処理部は、遅延期間において、回転位相を最端位相へ変化させるリセット前回転速度を零速度よりも高く設定した後、当該設定速度を零速度に変更した状態下、遅延期間からリセット期間へ移行する。

この発明では、内燃機関の慣性回転中においてエンジンスイッチのオンに応じた遅延期間には、回転位相を最端位相へ変化させるリセット前回転速度が零速度よりも高く設定されることで、内燃機関に対する電動モータの回転遅れを緩やかに生じさせることができる。こうした緩やかな回転遅れにより回転位相が最端位相に到達するときには、ストッパ同士の衝突による衝撃力が和らげられ得る。しかも、零速度よりも高く設定されたリセット前回転速度が零速度に変更された状態で遅延期間から移行されるリセット期間においては、当該遅延期間の零速度のまま目標回転速度の出力が継続されることになるので、内燃機関の慣性回転中であってもストッパ同士の当接状態が維持され得る。これらのことから、ストッパ同士の衝突に起因する故障の回避効果の信頼性を高めることが、可能となるのである。

請求項５に記載の発明は、通電により回転する電動モータと、処理部により設定した目標回転速度を出力部から出力する制御回路であって、内燃機関をオンオフするエンジンスイッチのオンに応じて内燃機関の燃焼運転開始前に処理部のリセット処理が実行されるリセット期間中、当該リセット期間前に処理部が設定した目標回転速度の出力を、出力部が継続する制御回路と、出力部から出力された目標回転速度に従う通電により、電動モータを回転駆動する駆動回路と、内燃機関のクランク軸及びカム軸と其々連繋する駆動回転体及び従動回転体の間の回転位相を、電動モータの回転状態に従って調整することにより、内燃機関のバルブタイミングを可変制御する位相調整機構であって、駆動回転体及び従動回転体に其々設けられたストッパ同士を、電動モータの回転が内燃機関の回転よりも遅れるのに応じて当接させることにより、回転位相を最端位相に規制する位相調整機構とを、備える電動バルブタイミング制御装置であって、処理部は、オフされたエンジンスイッチが内燃機関の慣性回転中にオンされるのに応じて、リセット処理を遅延させる遅延期間を開始し、リセット期間の終了時における回転位相を最端位相よりも手前の中間位相に調整する目標回転速度として、遅延期間におけるリセット前回転速度を設定する。

この発明において、通電により電動モータを回転駆動する駆動回路へ出力部から目標回転速度を出力する制御回路の処理部は、リセット期間における自身のリセット処理を遅延させるように、オフされたエンジンスイッチが内燃機関の慣性回転中にオンされるのに応じて遅延期間を開始する。ここで、リセット期間終了時の回転位相を最端位相よりも手前の中間位相に調整する目標回転速度としてリセット前回転速度がリセット期間前の遅延期間に設定されることで、遅延期間中だけでなく、当該リセット前回転速度が継続出力されるリセット期間中も、回転位相が最端位相に到達しなくなる。これによれば、オフされたエンジンスイッチが内燃機関の慣性回転中にオンされても、内燃機関の燃焼運転開始前において駆動回転体及び従動回転体のストッパ同士の衝突が防がれることになるので、当該衝突に起因する故障の回避が可能となるのである。

請求項６に記載の発明によると、処理部は、リセット期間の終了時における内燃機関のエンジン回転速度を予測し、遅延期間におけるリセット前回転速度の設定を、当該予測回転速度に基づき実行する。

この発明の遅延期間においては、電動モータの目標回転速度としてのリセット前回転速度をリセット期間終了時のエンジン回転速度の予測回転速度に基づき設定することで、それら回転速度の差によっても最端位相へ到達させない当該設定を、適正に実現できる。これによれば、エンジンスイッチのオンから遅延期間後のリセット期間終了時に至るまでストッパ同士の衝突を確実に防いで、当該衝突に起因する故障の回避効果の信頼性を高めることが可能となるのである。

請求項７に記載の発明によると、処理部は、処理部は、エンジンスイッチのオフからオンまでの停止期間においてエンジン回転速度の時間減少率を算出し、エンジン回転速度の予測を当該算出率に基づき実行する。

この発明において、リセット前回転速度の設定に必要なリセット期間終了時のエンジン回転速度の予測回転速度は、エンジンスイッチのオフからオンまでの停止期間に算出されたエンジン回転速度の時間減少率に基づき、エンジンスイッチのオンに応じた遅延期間に取得される。即ち、エンジン回転速度の予測回転速度を正確に取得するための時間減少率の算出が遅延期間よりも前に実行されるので、当該遅延期間を可及的に短く設定できる。これによれば、ストッパ同士の衝突に起因する故障の回避効果を確保しながらも、エンジンスイッチのオンから遅延期間後のリセット期間終了時までに要する時間を短縮して、リセット期間後における目標回転速度の設定を迅速に再開することが可能となるのである。

請求項８に記載の発明によると、処理部は、遅延期間において、回転位相を最端位相よりも手前の中間位相へ変化させるリセット前回転速度を、零速度よりも高く設定した状態下、遅延期間からリセット期間へ移行する。

この発明では、内燃機関の慣性回転中においてエンジンスイッチのオンに応じた遅延期間には、回転位相を最端位相よりも手前の中間位相へ変化させるリセット前回転速度が零速度よりも高く設定されることで、内燃機関に対する電動モータの回転遅れを緩やかに生じさせることができる。こうした緩やかな回転遅れによれば、ストッパ同士の衝突を招く最端位相への到達自体が確実に回避され得る。しかも、リセット前回転速度が零速度よりも高く設定された状態で遅延期間から移行されるリセット期間においては、当該遅延期間の零速度オーバーのまま目標回転速度の出力が継続されるので、内燃機関の慣性回転中であっても、期間終了時に回転位相が最端位相に到達することがない。これらのことから、ストッパ同士の衝突に起因する故障の回避効果の信頼性を高めることが、可能となるのである。

請求項９に記載の発明によると、処理部は、遅延期間において内燃機関のエンジン回転速度が零速度よりも高くなる場合に、リセット期間の終了時における回転位相を最端位相よりも手前の中間位相に調整する目標回転速度として、リセット前回転速度を設定する一方、遅延期間において内燃機関のエンジン回転速度が零速度となる場合に、遅延期間の終了時における回転位相を最端位相に調整する目標回転速度として、リセット前回転速度を設定する。

この発明では、遅延期間においてエンジン回転速度が零速度よりも高くなる場合、リセット期間終了時にもエンジン回転速度が零速度よりも高くなることで、遅延及びリセットの両期間にて内燃機関に対する電動モータの回転遅れが生じることが、想定される。そこで、遅延期間におけるエンジン回転速度が零速度よりも高くなる場合、リセット期間終了時に最端位相よりも手前の中間位相に調整するように、遅延期間のリセット前回転速度を設定することで、ストッパ同士を衝突させる最端位相への到達自体を両期間にて回避し得る。一方、遅延期間においてエンジン回転速度が零速度となる場合、リセット期間終了時までエンジン回転速度が零速度に維持されることで、遅延期間のみにおいて内燃機関に対する電動モータの回転遅れが生じることが、想定される。そこで、遅延期間におけるエンジン回転速度が零速度となる場合、遅延期間終了時の回転位相を最端位相に調整するように、遅延期間のリセット前回転速度を設定することで、当該調整による最端位相到達時の衝撃力をストッパ同士の衝突に拘らず和らげ得る。以上によれば、ストッパ同士の衝突に起因する故障の回避効果を、エンジン回転速度に応じた適切な処理により発揮することが可能となるのである。

請求項１０に記載の発明によると、処理部は、エンジンスイッチのオンに応じて内燃機関のエンジン回転速度を閾値と比較し、内燃機関のエンジン回転速度が当該閾値よりも高い場合に開始される遅延期間において、リセット期間の終了時における回転位相を最端位相よりも手前の中間位相に調整する目標回転速度として、リセット前回転速度を設定する一方、内燃機関のエンジン回転速度が当該閾値よりも低い場合に開始される遅延期間において、遅延期間の終了時における回転位相を最端位相に調整する目標回転速度として、リセット前回転速度を設定する。

この発明では、エンジンスイッチがオンされたときのエンジン回転速度が高い場合、最端位相に到達させる時間を短くすると、内燃機関に対する電動モータの回転遅れは相対的に急なものとなるので、ストッパ同士の衝突による衝撃力が大きくなる。そこで、エンジンスイッチのオンに応じた比較によりエンジン回転速度が閾値よりも高い場合に開始される遅延期間では、リセット期間終了時に最端位相よりも手前の中間位相に調整するリセット前回転速度の設定により、ストッパ同士を衝突させる最端位相への到達自体を回避し得る。一方、エンジンスイッチがオンされたときのエンジン回転速度が低い場合、最端位相に到達させる時間を短くしても、内燃機関に対する電動モータの回転遅れは相対的に緩やかなものとなるので、ストッパ同士の衝突による衝撃力が抑えられる。そこで、エンジンスイッチのオンに応じた比較によりエンジン回転速度が閾値よりも低い場合に開始される遅延期間では、期間終了時に最端位相に調整するリセット前回転速度の設定により、当該調整による最端位相到達時の衝撃力をストッパ同士の衝突に拘らず和らげ得る。以上によれば、ストッパ同士の衝突に起因する故障の回避効果を、エンジン回転速度に応じた適切な処理により発揮することが可能となるのである。

本発明の第一実施形態による電動バルブタイミング制御装置の機械的構成を示す模式図である。 本発明の第一実施形態による電動バルブタイミング制御装置の電気的構成を示す模式図である。 本発明の第一実施形態による電動バルブタイミング制御装置の停止制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態による電動バルブタイミング制御装置の作動例を示すタイムチャートである。 本発明の第一実施形態による電動バルブタイミング制御装置の再開制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態による電動バルブタイミング制御装置の作動例を示すタイムチャートである。 本発明の第二実施形態による電動バルブタイミング制御装置の再開制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第二実施形態による電動バルブタイミング制御装置の作動例を示すタイムチャートである。 本発明の第三実施形態による電動バルブタイミング制御装置の再開制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第三実施形態による電動バルブタイミング制御装置の再開制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第四実施形態による電動バルブタイミング制御装置の再開制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第四実施形態による電動バルブタイミング制御装置の再開制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、前記構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

（第一実施形態）
図１に示すように電動バルブタイミング制御装置１０は、車両の内燃機関１においてクランク軸２からカム軸３へ機関トルクを伝達する伝達系に、設置されている。尚、本実施形態においてカム軸３は、内燃機関１の「動弁」のうち吸気弁（図示しない）を開閉するものであり、電動バルブタイミング制御装置１０は当該吸気弁のバルブタイミングを可変制御する。

図１，２に示すように電動バルブタイミング制御装置１０は、電動モータ２０、位相調整機構３０、駆動回路４０及び制御回路５０を備えている。

図１，２に示す電動モータ２０は、例えば永久磁石型同期モータ等のブラシレスモータであり、モータケース２２、モータ軸２４、モータコイル２６及びモータセンサ２８を有している。モータケース２２は、内燃機関１のうち例えばチェーンケース等の固定節に固定されている。モータ軸２４は、モータケース２２により正逆回転可能に支持されている。モータコイル２６は、複数設けられて其々通電により磁界を発生させることで、モータ軸２４を回転させる。モータセンサ２８は、例えばモータ軸２４の周囲に配置される複数の磁電変換素子等からなり、モータ軸２４の実回転速度Ｎｒｍを信号により出力する。

図１に示す位相調整機構３０は、例えば遊星歯車減速機等の三軸減速機３２を介して駆動回転体３４及び従動回転体３６の間を接続してなる。減速機３２は、回転体３４，３６と同軸配置されたモータ軸２４に対して、連繋している。駆動回転体３４は、偏心配置されたクランク軸２に対して、タイミングチェーン４を介して連繋している。駆動回転体３４は、クランク軸２から出力される機関トルクをタイミングチェーン４から伝達されることで、当該軸２の半回転と同期して正回転する。従動回転体３６は、同軸配置されたカム軸３に対して、螺子留めにより連繋している。従動回転体３６は、カム軸３と一体に正回転しつつ、駆動回転体３４に対しては進角及び遅角の両方向へ相対回転可能となっている。

こうした構成の位相調整機構３０では、減速機３２の減速作用により、モータ軸２４の回転状態に従って回転体３４，３６間の回転位相が調整される。具体的には、モータ軸２４がカム軸３と同速に正回転するときに減速機３２は、それら要素２４，３と共に回転体３４，３６を連れ回りさせることで、回転位相を保持する。一方、モータ軸２４がカム軸３に対して高速に正回転するときに減速機３２は、駆動回転体３４に対する進角方向へ従動回転体３６を相対回転させることで、回転位相を進角させる。また一方、モータ軸２４がカム軸３に対して低速に正回転する又は逆回転するときに減速機３２は、駆動回転体３４に対する遅角方向へ従動回転体３６を相対回転させることで、回転位相を遅角させる。以上の回転位相調整の結果、本実施形態では、内燃機関１においてバルブタイミングが可変制御されることになるのである。

このような位相調整作動を実現する位相調整機構３０のうち本実施形態では、駆動回転体３４に一対の駆動側ストッパ３４０，３４１が設けられ、また従動回転体３６に従動側ストッパ３６１が設けられている。ここで、従動側ストッパ３６１よりも進角方向に配置される駆動側ストッパ３４０は、モータ軸２４の正回転がカム軸３の正回転よりも高速となるのに応じて当該従動側ストッパ３６１と当接することで、回転位相を進角方向の最端位相Ｐａにて規制する。これに対し、従動側ストッパ３６１よりも遅角方向に配置される駆動側ストッパ３４１は、モータ軸２４の正回転がカム軸３の正回転よりも遅れる又は逆回転となるのに応じて当該従動側ストッパ３６１と当接することで、回転位相を遅角方向の最端位相Ｐｒにて規制する。尚、以下の説明では特に、遅角方向の最端位相Ｐｒを「最遅角位相Ｐｒ」というものとする。

図２に示すように駆動回路４０は、インバータ回路部４２及びスイッチング駆動部４４を有している。インバータ回路部４２は、例えばＦＥＴ等のスイッチング素子を複数組み合わせたブリッジ回路からなり、電動モータ２０の各モータコイル２６に電気接続されている。スイッチング駆動部４４は、例えばＦＥＴ用の駆動ＩＣ等からなり、制御回路５０と電動モータ２０のモータセンサ２８とに電気接続されている。

こうした構成の駆動回路４０では、電動モータ２０に関して制御回路５０及びモータセンサ２８から其々出力される目標回転速度Ｎｔｍ及び実回転速度Ｎｒｍの差分を、随時算出する。そして、算出した差分に従って駆動回路４０では、スイッチング駆動部４４がインバータ回路部４２の各スイッチング素子のオンオフをフィードバック制御することで、電流Ｉを流す通電対象のモータコイル２６が切り替えられる。その結果、通電対象のモータコイル２６により磁界が発生して、モータ軸２４が回転駆動される。尚、本実施形態において電動モータ２０は正逆回転することから、目標回転速度Ｎｔｍ及び実回転速度Ｎｒｍについては、電動モータ２０の正回転方向と逆回転方向とを区別可能に与えられることとなる。

このような通電作動を実現する駆動回路４０に対して、当該通電作動を制御する制御回路５０は、処理部５２及び出力部５４を有している。処理部５２は、例えばマイクロコンピュータ等の電子回路からなり、センサ５，６及びスイッチ７を含む内燃機関１の関連電装品と駆動回路４０のスイッチング駆動部４４とに電気接続されている。ここでクランクセンサ５は、例えば電磁ピックアップ式回転角センサ等であり、クランク軸２の実回転速度Ｎｒｃｒに応じたクランク角信号を出力する。カムセンサ６は、例えば電磁ピックアップ式回転角センサ等であり、カム軸３の実回転速度Ｎｒｃａに応じたカム角信号を出力する。エンジンスイッチ７は、内燃機関１をオンオフするために車両内の乗員により操作可能な例えば回転式乃至はプッシュ式等のイグニッションスイッチであり、当該操作の状態に応じた信号を出力する。スイッチング駆動部４４は、電動モータ２０のモータセンサ２８から受けた実回転速度Ｎｒｍを信号により出力する。

こうした出力を受ける処理部５２は、エンジンスイッチ７のオン状態及びオフ状態の双方において、実回転速度Ｎｒｃｒ，Ｎｒｃａ，Ｎｒｍ及び内燃機関１の運転状況に基づく定常処理（図４，６参照）により、電動モータ２０の目標回転速度Ｎｔｍを随時可変設定する。但し、エンジンスイッチ７のオンに応じたリセット処理の実行により自身を初期化する本実施形態の処理部５２は、当該リセット処理の実行期間となるリセット期間Ｔｒ（図６参照）中は、目標回転速度Ｎｔｍの設定を停止することとなる。

出力部５４は、例えば通信インタフェース等の電子回路からなり、駆動回路４０のスイッチング駆動部４４に電気接続されている。出力部５４は、処理部５２により設定された目標回転速度Ｎｔｍを一旦レジスタに記憶し、当該レジスタに記憶された目標回転速度Ｎｔｍを信号により出力する。したがって、このような出力形態の本実施形態では、処理部５２が目標回転速度Ｎｔｍの設定を停止するリセット期間Ｔｒ中は、当該期間Ｔｒ直前にレジスタに記憶された目標回転速度Ｎｔｍが、出力部５４から継続して出力されることになる。

（制御処理）
次に、制御回路５０が処理部５２により実行する制御処理について、詳細に説明する。

（１） まず、内燃機関１を停止させる際の停止制御処理を、図３のフローチャートに基づき説明する。尚、本停止制御処理は、内燃機関１の燃焼運転中に開始される。

停止制御処理のＳ１０１では、エンジンスイッチ７がオフされたか否かを判定する。その結果、エンジンスイッチ７のオフにより肯定判定が下されると、Ｓ１０２へ移行して、内燃機関１のエンジン回転速度Ｎｅを取得する。このときエンジン回転速度Ｎｅについては、クランクセンサ５により与えられるクランク軸２の実回転速度Ｎｒｃｒと、カムセンサ６により与えられるカム軸３の実回転速度Ｎｒｃａの倍値とのうち、一方により又は双方の平均値により取得可能である。但し、より好ましくは、位相調整機構３０の回転位相調整によっては変化しないクランク軸２の実回転速度Ｎｒｃｒが、エンジン回転速度Ｎｅとして取得される。

続くＳ１０３では、回転位相が内燃機関１の始動を許容する始動位相となるように、電動モータ２０の正方向の目標回転速度Ｎｔｍを、直近のＳ１０２にて取得のエンジン回転速度Ｎｅに基づき設定する。このとき目標回転速度Ｎｔｍについては、例えばＮｔｍ＝ｆ１（Ｎｅ）等にて表される相関式により設定してもよいし、Ｎｔｍ，Ｎｅの相関関係を定義したテーブル乃至はマップにより設定してもよい。また、本実施形態の始動位相については、内燃機関１に固有の最遅角位相Ｐｒ（図４参照）に予設定されている。

また続くＳ１０４では、各センサ５，６より与えられる実回転速度Ｎｒｃｒ，Ｎｒｃａに基づき、回転位相が始動位相に到達したか否かを判定する。その結果、始動位相への未到達により否定判定が下される間は、Ｓ１０２へ戻ることにより、Ｓ１０２〜Ｓ１０４が繰り返される。一方、始動位相への到達により肯定判定が下されると、Ｓ１０５へ移行して、Ｓ１０２と同様に取得されるエンジン回転速度Ｎｅが零速度となるのを待って、停止制御処理を終了する。尚、始動位相が最遅角位相Ｐｒの本実施形態では、ストッパ３４１，３６１の働きにより始動位相が内燃機関１の完全停止時まで保持され得るが、始動位相が最遅角位相Ｐｒ以外の場合、内燃機関１が完全停止するまでの間に始動位相を保持するように、零速度のエンジン回転速度Ｎｅが確認されるまでＳ１０２〜Ｓ１０４を繰り返した後、停止制御処理を終了させることが好ましい。

このような停止制御処理が実行されることによって現出する一作動例を、図４のタイムチャートに基づき説明する。図４の作動例では、エンジンスイッチ７がオフされる（ｔ１）と、内燃機関１の慣性回転により漸次低下するエンジン回転速度Ｎｅに従って、電動モータ２０の目標回転速度Ｎｔｍが定常処理により可変設定される（ｔ１〜ｔ２）。その結果、内燃機関１の慣性回転が完全停止することでエンジン回転速度Ｎｅが零速度となる（ｔ３）までに、回転位相が始動位相へと到達（ｔ２）して、そのまま保持されることになる。

（２） 次に、停止制御処理により慣性回転中にある内燃機関１の燃焼運転を再び開始させる際の再開制御処理を、図５のフローチャートに基づき説明する。尚、本再開制御処理は、停止制御処理中に開始され、当該開始時に停止制御処理の終了を伴うことになる。

再開制御処理のＳ１１１では、エンジンスイッチ７がオンされたか否かを判定する。その結果、エンジンスイッチ７のオンにより肯定判定が下されると、Ｓ１１２へ移行して、処理部５２のリセット処理を禁止することにより、当該リセット処理を遅延させる遅延期間Ｔｄを開始する。

続くＳ１１３では、内燃機関１のエンジン回転速度Ｎｅを取得する。このときエンジン回転速度Ｎｅは、停止制御処理のＳ１０２と同様に取得され、故に好ましくは、クランク軸２の実回転速度Ｎｒｃｒがエンジン回転速度Ｎｅとして取得される。

また続くＳ１１４では、直近のＳ１１３にて取得のエンジン回転速度Ｎｅに基づき、電動モータ２０の正方向の目標回転速度Ｎｔｍである第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１と、遅延期間Ｔｄの長さとを可変設定する。具体的には、零速度よりも高く且つエンジン回転速度Ｎｅの半値よりも低い適正範囲ΔＮ内の第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１により、遅延期間Ｔｄのうち終了時（図６のｔ４参照）の直前までに回転位相を最遅角位相Ｐｒへ変化させるように、各値Ｎｔｍ１，Ｔｄが設定される。このとき、第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１の適正範囲ΔＮは、最遅角位相Ｐｒへの到達時にストッパ３４１，３６１同士の衝突による衝撃力が耐久限界を超えない大きさに、回転速度Ｎｔｍ１，Ｎｅの差を制限する範囲とされる。したがって、こうした適正範囲ΔＮ内の第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１については、例えばＮｔｍ１＝ｆ２（Ｎｅ）等にて表される相関式により設定してもよいし、Ｎｔｍ１，Ｎｅの相関関係を定義したテーブル乃至はマップにより設定してもよい。

さらに続くＳ１１５では、各センサ５，６より与えられる実回転速度Ｎｒｃｒ，Ｎｒｃａに基づき、回転位相が最遅角位相Ｐｒに到達したか否かを判定する。その結果、最遅角位相Ｐｒへの未到達により否定判定が下される間は、Ｓ１１３へ戻ることにより、Ｓ１１３〜Ｓ１１５を繰り返す。したがって、Ｓ１１３〜Ｓ１１５が繰り返される場合には、内燃機関１の慣性回転により漸次低下するエンジン回転速度Ｎｅに従って、第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１が可変設定されることになる。一方、最遅角位相Ｐｒへの到達により肯定判定が下されると、Ｓ１１６へ移行して、電動モータ２０の正方向の目標回転速度Ｎｔｍを、直前の第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１から零速度としての第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２へ変更する。

この後のＳ１１７では、遅延期間Ｔｄを終了させて処理部５２のリセット処理を許可することにより、当該リセット処理を実行するリセット期間Ｔｒを開始する。これにより本実施形態では、Ｓ１１７直前のＳ１１６により目標回転速度Ｎｔｍを第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２としての零速度へ変更させた状態下、遅延期間Ｔｄからリセット期間Ｔｒへ移行することになる。尚、リセット期間Ｔｒについては、処理部５２の初期化に必要な最低限の一定長さに予設定されている。

またこの後のＳ１１８では、リセット期間Ｔｒが終了したか否かを確認し、当該期間Ｔｒの終了により肯定判断が下されると、Ｓ１１９へ移行して、内燃機関１の燃焼運転と共に、当該燃焼運転の状態に応じた目標回転速度Ｎｔｍの可変設定を再開する。以上により、再開制御処理を終了する。

このような再開制御処理が停止制御処理中に割り込み実行されることによって現出する一作動例を、図６のタイムチャートに基づき説明する。図６の作動例では、エンジンスイッチ７がオフされる（ｔ１）と、内燃機関１の慣性回転により漸次低下するエンジン回転速度Ｎｅに従って、電動モータ２０の目標回転速度Ｎｔｍが定常処理により設定される（ｔ１〜ｔ２）。その後、内燃機関１の慣性回転が完全停止するよりも前にエンジンスイッチ７がオンされる（ｔ２）と、それに応じて遅延期間Ｔｄ（ｔ２〜ｔ４）が開始される。開始された遅延期間Ｔｄにおいては、まず、目標回転速度Ｎｔｍが零速度よりも高い第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１に設定されることで、回転位相が最遅角位相Ｐｒに到達する（ｔ３）。またこの後、遅延期間Ｔｄにおいては、目標回転速度Ｎｔｍが第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２としての零速度に変更されることで、回転位相が最遅角位相Ｐｒに調整されたまま保持される（ｔ３〜ｔ４）。さらに遅延期間Ｔｄが終了する（ｔ４）と、リセット期間Ｔｒ（ｔ４〜ｔ５）への移行により、処理部５２のリセット処理が実行される。ここでリセット期間Ｔｒ中は、第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２である零速度が出力部５４からの目標回転速度Ｎｔｍとして出力されることで、当該期間Ｔｒの終了時（ｔ５）まで最遅角位相Ｐｒが維持される。以上によりリセット期間Ｔｒが終了すると、目標回転速度Ｎｔｍの可変設定を伴う内燃機関１の燃焼運転が再開されて、エンジン回転速度Ｎｅが増大するのである。

（作用効果）
ここまで説明した第一実施形態の作用効果を説明する。第一実施形態において制御回路５０の処理部５２は、リセット期間Ｔｒにおける自身のリセット処理を遅延させるように、エンジンスイッチ７のオンに応じて遅延期間Ｔｄを開始する。ここで、期間終了時（ｔ４）の回転位相を最遅角位相Ｐｒに調整する目標回転速度Ｎｔｍとして第一及び第二リセット前回転速度Ｎｔｍ１，Ｎｔｍ２が設定される遅延期間Ｔｄでは、上述のＳ１１４，Ｓ１１６の如くリセット前回転速度Ｎｔｍ１，Ｎｔｍ２が設定される。特に、第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１については、最遅角位相Ｐｒへの到達時にストッパ３４１，３６１同士が衝突する際の衝撃力を和らげることで耐久限界を超えることがないように、設定される。しかも、遅延期間Ｔｄ後のリセット期間Ｔｒ中は、当該期間Ｔｒ前に回転位相を最遅角位相Ｐｒに調整するように設定された第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２のまま、目標回転速度Ｎｔｍの出力が継続されることになるので、ストッパ３４１，３６１同士を当接状態に維持できる。これらのことから、オフされたエンジンスイッチ７が内燃機関１の慣性回転中にオンされても、内燃機関１の燃焼運転開始前においてストッパ３４１，３６１同士の衝突に起因する故障を回避することが、可能となるのである。

また、第一実施形態では、内燃機関１の慣性回転中においてエンジンスイッチ７のオンに応じた遅延期間Ｔｄには、回転位相を最遅角位相Ｐｒへ変化させる第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１が、零速度よりも高く設定される。これにより、内燃機関１に対する電動モータ２０の回転遅れを緩やかに生じさせることができるので、そうした緩やかな回転遅れにより回転位相が最遅角位相Ｐｒに到達するときには、ストッパ３４１，３６１同士の衝突による衝撃力が和らげられ得る。しかも、零速度よりも高く設定された第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１が第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２としての零速度に変更された状態で遅延期間Ｔｄから移行されるリセット期間Ｔｒにおいては、当該遅延期間Ｔｄの零速度のまま目標回転速度Ｎｔｍの出力が継続される。故に、内燃機関１の慣性回転中であってもストッパ３４１，３６１同士の当接状態が維持され得る。これらのことから、ストッパ３４１，３６１同士の衝突に起因する故障の回避効果の信頼性を高めることが、可能となるのである。

さらに遅延期間Ｔｄには、第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１をエンジン回転速度Ｎｅに基づき設定することで、それら回転速度Ｎｔｍ１，Ｎｅの差に応じたストッパ３４１，３６１同士の衝突速度を制限する範囲ΔＮ内となる当該設定を、適正に実現できる。これによれば、ストッパ３４１，３６１同士の衝突による衝撃を確実に和らげて、当該衝突に起因する故障の回避効果の信頼性を高めることが可能となるのである。

またさらに、遅延期間Ｔｄの長さについては、エンジン回転速度Ｎｅに基づき第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１と共に設定することで、それら回転速度Ｎｅ，Ｎｔｍ１の差に応じたストッパ３４１，３６１同士の衝突速度を制限する限りにて、可及的に短く設定できる。これによれば、故障の回避効果を確保しながらも、エンジンスイッチ７のオンから遅延期間Ｔｄ後のリセット期間Ｔｒ終了時（ｔ５）までに要する時間を短縮して、リセット期間Ｔｒ後における目標回転速度Ｎｔｍの設定を迅速に再開することが、可能となるのである。

（第二実施形態）
図７に示すように本発明の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。

（制御処理）
第二実施形態の再開制御処理は、内燃機関１の燃焼運転中において、第一実施形態と実質同一の停止制御処理と共に開始される。

再開制御処理のＳ２１１では、エンジンスイッチ７がオフされたか否かを判定する。その結果、エンジンスイッチ７のオフにより肯定判定が下されると、Ｓ２１２へ移行して、内燃機関１のエンジン回転速度Ｎｅの時間減少率Ｒｎを算出する。このとき時間減少率Ｒｎについては、時間軸上の二点において停止制御処理のＳ１０２と同様に取得されるエンジン回転速度Ｎｅの減少分と当該二点間の時間差とから算出してもよいし、そうした算出を複数回繰り返した結果の平均値乃至は回帰分析値として取得してもよい。

続くＳ２１３では、エンジンスイッチ７がオンされたか否かを判定する。その結果、エンジンスイッチ７のオフが継続されていることにより否定判定が下される内燃機関１の停止期間Ｔｓ（図８参照）には、Ｓ２１２へ戻ることにより、Ｓ２１２〜Ｓ２１３が繰り返される。一方、エンジンスイッチ７のオンにより肯定判断が下されて停止期間Ｔｓが終了すると、Ｓ２１４へ移行して、当該オン時点での内燃機関１のエンジン回転速度Ｎｅである初期回転速度Ｎｅｉを取得する。このとき初期回転速度Ｎｅｉは、停止制御処理のＳ１０２のエンジン回転速度Ｎｅと同様に取得され、故に好ましくは、クランク軸２の実回転速度Ｎｒｃｒが初期回転速度Ｎｅｉとして取得される。

また続くＳ２１５では、直近のＳ２１４にて取得の初期回転速度Ｎｅｉが零速度であるか否かを判定する。その結果、初期回転速度Ｎｅｉが零速度であることにより肯定判定が下される場合には、本再開制御処理を終了する。一方、初期回転速度Ｎｅｉが零速度よりも高いことにより否定判定が下される場合には、停止制御処理を終了すると共に、第一実施形態のＳ１１２と実質同一内容のＳ２１６へと移行して、遅延期間Ｔｄを開始する。ここで、第二実施形態の遅延期間Ｔｄについては、後述のＳ２１７〜Ｓ２２０を実行するのに必要な最低限の一定長さに、予設定されている。

さらに続くＳ２１７では、直近のＳ２１４にて取得の初期回転速度Ｎｅｉに基づき、電動モータ２０の正方向の目標回転速度Ｎｔｍである第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１を、設定する。具体的には、遅延期間Ｔｄの終了時（図８のｔ４参照）の直前までに、最遅角位相Ｐｒよりも手前の第一中間位相Ｐｍ１へ回転位相を変化させるように、第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１が設定される。このとき第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１については、例えばＮｔｍ１＝ｆ３（Ｎｅｉ）等の相関式により設定してもよいし、Ｎｔｍ１，Ｎｅｉの相関関係を定義したテーブル乃至はマップにより設定してもよい。

またさらに続くＳ２１８では、直近のＳ２１２，２１４にてそれぞれ取得の時間減少率Ｒｎと初期回転速度Ｎｅｉとに基づき、リセット期間Ｔｒ終了時（図８のｔ５参照）のエンジン回転速度Ｎｅを予測することにより、予測回転速度Ｎｅｐを取得する。ここで、Ｓ２１５により否定判定が下された場合において、Ｓ２１４による初期回転速度Ｎｅｉの取得から、後述のＳ２２１によるリセット期間Ｔｒの終了までに要する時間ΔＴ（図８参照）については、Ｓ２１４〜Ｓ２２１を実行するのに必要な最低限の一定長さに、予設定されている。そこで、予測回転速度Ｎｅｐの取得は、Ｎｅｐ＝Ｎｅｉ−Ｒｎ×ΔＴにて表される演算式を用いて、実行されることとなる。

この後のＳ２１９では、直近のＳ２１８にて取得の予測回転速度Ｎｅｐに基づき、電動モータ２０の正方向の目標回転速度Ｎｔｍである第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２を、設定する。具体的には、リセット期間Ｔｒの終了時（図８のｔ５参照）に第一中間位相Ｐｍ１よりも遅角側且つ最遅角位相Ｐｒよりも手前の第二中間位相Ｐｍ２へ回転位相を変化させるように、零速度よりも高く且つ第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１よりも低い第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２が、設定される。このとき第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２については、例えばＮｔｍ２＝ｆ４（Ｎｅｐ）等の相関式により設定してもよいし、Ｎｔｍ２，Ｎｅｐの相関関係を定義したテーブル乃至はマップにより設定してもよい。

またこの後には、第一実施形態のＳ１１７と実質同一内容のＳ２２０へと移行して、リセット期間Ｔｒを開始する。これにより第二実施形態では、Ｓ２２０直前のＳ２１９により目標回転速度Ｎｔｍを零速度よりも高い第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２へ変更させた状態下、遅延期間Ｔｄからリセット期間Ｔｒへ移行することになる。

さらにこの後のＳ２２１では、リセット期間Ｔｒが終了したか否かを確認し、当該期間Ｔｄの終了により肯定判断が下されると、第一実施形態のＳ１１９と実質同一内容のＳ２２２へと移行して、内燃機関１の燃焼運転と共に可変設定を再開する。以上により、再開制御処理を終了する。

このような第二実施形態の再開制御処理が停止制御処理と共に開始された後、当該停止制御処理は終了することによって現出する一作動例を、図８のタイムチャートに基づき説明する。

図８の作動例では、エンジンスイッチ７がオフされる（ｔ１）と、内燃機関１の慣性回転により漸次低下するエンジン回転速度Ｎｅに従って、電動モータ２０の目標回転速度Ｎｔｍが設定される（ｔ１〜ｔ２）。その後、内燃機関１の慣性回転が完全停止するよりも前にエンジンスイッチ７がオンされる（ｔ２）と、それに応じて遅延期間Ｔｄ（ｔ２〜ｔ４）が開始される。開始された遅延期間Ｔｄにおいては、まず、目標回転速度Ｎｔｍが零速度よりも高い第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１に設定されることで、回転位相が最遅角位相Ｐｒよりも手前の第一中間位相Ｐｍ１に到達する（ｔ３）。またこの後、遅延期間Ｔｄにおいては、零速度よりも高く且つ第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１よりも低い第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２が、目標回転速度Ｎｔｍとして設定される。これにより、回転位相が最遅角位相Ｐｒよりも手前ではあるが、第一中間位相Ｐｍ１よりも遅角した状態にて、遅延期間Ｔｄが終了する（ｔ４）と、リセット期間Ｔｒ（ｔ４〜ｔ５）への移行により、処理部５２のリセット処理が実行される。ここでリセット期間Ｔｒ中は、第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２が出力部５４からの目標回転速度Ｎｔｍとして出力されることになるので、当該期間Ｔｄの終了時（ｔ５）には、最遅角位相Ｐｒよりも手前の第二中間位相Ｐｍ２に到達する。以上によりリセット期間Ｔｒが終了すると、目標回転速度Ｎｔｍの可変設定を伴う内燃機関１の燃焼運転が再開されるのである。

（作用効果）
ここまで説明した第二実施形態の作用効果を説明する。第二実施形態においても制御回路５０の処理部５２は、リセット期間Ｔｒにおける自身のリセット処理を遅延させるように、エンジンスイッチ７のオンに応じて遅延期間Ｔｄを開始する。ここで遅延期間Ｔｄにおいては、その期間終了時（ｔ４）直前の回転位相を最遅角位相Ｐｒよりも手前の第一中間位相Ｐｍ１に調整する目標回転速度Ｎｔｍとして、第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１が設定される。それと共に遅延期間Ｔｄにおいては、リセット期間Ｔｒ終了時（ｔ５）の回転位相を最遅角位相Ｐｒよりも手前の第二中間位相Ｐｍ２に調整する目標回転速度Ｎｔｍとして、第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２がリセット期間Ｔｒの直前に設定される。こうしたリセット前回転速度Ｎｔｍ１，Ｎｔｍ２の設定によると、遅延期間Ｔｄ中だけでなく、第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２が継続出力されるリセット期間Ｔｒ中にも、回転位相が最遅角位相Ｐｒに到達しなくなる。これによれば、オフされたエンジンスイッチ７が内燃機関１の慣性回転中にオンされても、内燃機関１の燃焼運転開始前においてストッパ３４１，３６１同士の衝突が防がれることになるので、当該衝突に起因する故障の回避が可能となるのである。

また、第一実施形態では、内燃機関１の慣性回転中においてエンジンスイッチ７のオンに応じた遅延期間Ｔｄには、回転位相を最遅角位相Ｐｒよりも手前の中間位相Ｐｍ１，Ｐｍ２へ変化させるリセット前回転速度Ｎｔｍ１，Ｎｔｍ２が、零速度よりも高く設定される。これにより、内燃機関１に対する電動モータ２０の回転遅れを緩やかに生じさせることができるので、そうした緩やかな回転遅れによれば、ストッパ３４１，３６１同士の衝突を招く最遅角位相Ｐｒへの到達自体が確実に回避され得る。しかも、零速度よりも高い第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２の設定状態にて遅延期間Ｔｄから移行されるリセット期間Ｔｒにおいては、当該遅延期間Ｔｄの零速度オーバーのまま目標回転速度Ｎｔｍの出力が継続される。故に、内燃機関１の慣性回転中であっても、リセット期間Ｔｒ終了時（ｔ５）に回転位相が最遅角位相Ｐｒに到達することはない。これらのことから、ストッパ３４１，３６１同士の衝突に起因する故障の回避効果の信頼性を高めることが、可能となるのである。

さらに遅延期間Ｔｄには、第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２をリセット期間Ｔｒ終了時のエンジン回転速度Ｎｅの予測回転速度Ｎｅｐに基づき設定することで、それら回転速度Ｎｔｍ２，Ｎｅｐの差によっても最遅角位相Ｐｒへ到達させない当該設定を、適正に実現できる。これによれば、エンジンスイッチ７のオンから遅延期間Ｔｄ後のリセット期間Ｔｒ終了時（ｔ５）に至るまでストッパ３４１，３６１同士の衝突を確実に防いで、当該衝突に起因する故障の回避効果の信頼性を高めることが可能となるのである。

またさらに、第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２の設定に必要な予測回転速度Ｎｅｐは、エンジンスイッチ７のオフからオンまでの停止期間Ｔｓに算出されたエンジン回転速度Ｎｅの時間減少率Ｒｎに基づき、エンジンスイッチ７のオンに応じた遅延期間Ｔｄに取得される。即ち、予測回転速度Ｎｅｐを正確に取得するための時間減少率Ｒｎの算出が遅延期間Ｔｄよりも前に実行されることになるので、当該期間Ｔｄを可及的に短く設定できる。これによれば、故障の回避効果を確保しながらも、エンジンスイッチ７のオンから遅延期間Ｔｄ後のリセット期間Ｔｒ終了時（ｔ５）までに要する時間を短縮して、リセット期間Ｔｒ後における目標回転速度Ｎｔｍの設定を迅速に再開することが可能となるのである。

（第三実施形態）
図９，１０に示すように本発明の第三実施形態は、第一実施形態と第二実施形態とを組み合わせた変形例である。

（制御処理）
第三実施形態の再開制御処理も、内燃機関１の燃焼運転中において、第一実施形態と実質同一の停止制御処理と共に開始される。

図９に示すように、再開制御処理において第二実施形態のＳ２１１〜Ｓ２１６と実質同一内容のＳ３１１〜Ｓ３１６後に実行されるＳ３１７では、直近のＳ３１４で取得の初期回転速度Ｎｅｉに基づき、遅延期間Ｔｄ内にエンジン回転速度Ｎｅが零速度となるか否かを予測判定する。その結果、遅延期間Ｔｄ内ではエンジン回転速度Ｎｅが零速度よりも高いと予測されて否定判定が下される場合には、第二実施形態のＳ２１７〜Ｓ２２２と実質同一内容のＳ３１８〜Ｓ３２３を実行する。一方、遅延期間Ｔｄ内にエンジン回転速度Ｎｅが零速度に到達すると予測されて肯定判定が下される場合には、図１０の如く第一実施形態のＳ１１３と実質同一内容のＳ３２４を実行した後、Ｓ３２５へ移行する。尚、遅延期間Ｔｄについては、Ｓ３１７からＳ３１８へ移行する場合も、Ｓ３１７からＳ３２４へ移行する場合も、一定の長さに予設定されている。

上述のようにして移行することになるＳ３２５では、電動モータ２０の正方向の目標回転速度Ｎｔｍである第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１を、第二実施形態のＳ２１７に対応したＳ３１８と異なる形式にて、可変設定する。即ち、零速度よりも高く且つエンジン回転速度Ｎｅの半値よりも低い適正範囲ΔＮ内の第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１により、遅延期間Ｔｄのうち終了時直前までに回転位相を最遅角位相Ｐｒへ変化させるように、当該回転速度Ｎｔｍ１のみが設定される。但し、適正範囲ΔＮ及び当該範囲ΔＮ内の第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１の設定については、第一実施形態のＳ１１４と同様とされる。

またこの後に第三実形態では、第一実施形態のＳ１１５〜Ｓ１１８と実質同一内容のＳ３２６〜Ｓ３２９を実行した後、図９のＳ３２３へ移行する。尚、以上の再開制御処理によって現出する作動例については、Ｓ３１７から分岐したＳ３１８〜Ｓ３２３の実行によっては第二実施形態、またＳ３１７から分岐したＳ３２４〜Ｓ３２９，Ｓ３２３の実行によっては第一実施形態に準じたものとなるので、説明を割愛する。

（作用効果）
ここまで説明した第三実施形態の作用効果を説明する。第三実施形態によると、遅延期間Ｔｄにおいてエンジン回転速度Ｎｅが零速度よりも高くなる場合、リセット期間Ｔｒ終了時にもエンジン回転速度Ｎｅが零速度よりも高くなることで、両期間Ｔｄ，Ｔｒにおいて内燃機関１に対する電動モータ２０の回転遅れが生じることが、想定される。そこで、遅延期間Ｔｄにエンジン回転速度Ｎｅが零速度よりも高くなる場合には、遅延期間Ｔｄ終了直前及びリセット期間Ｔｒ終了時に最遅角位相Ｐｒよりも手前の中間位相Ｐｍ１，Ｐｍ２に調整するように、遅延期間Ｔｄのリセット前回転速度Ｎｔｍ１，Ｎｔｍ２が設定される。故に第二実施形態と同様にして、ストッパ３４１，３６１同士を衝突させる最遅角位相Ｐｒへの到達自体を両期間Ｔｄ，Ｔｒにて回避し得るのである。

一方、遅延期間Ｔｄにおいてエンジン回転速度Ｎｅが零速度となる場合には、リセット期間Ｔｒ終了時までエンジン回転速度Ｎｅが零速度に維持されることで、遅延期間Ｔｄのみにて内燃機関１に対する電動モータ２０の回転遅れが生じることが、想定される。そこで、遅延期間Ｔｄにおけるエンジン回転速度Ｎｅが零速度となる場合には、遅延期間Ｔｄ終了時に最遅角位相Ｐｒに調整するように、遅延期間Ｔｄのリセット前回転速度Ｎｔｍ１，Ｎｔｍ２が設定される。故に第一実施形態と同様にして、最遅角位相Ｐｒへの到達時の衝撃力を、ストッパ３４１，３６１同士の衝突に拘らず和らげ得るのである。

以上のことから第三実施形態によれば、ストッパ３４１，３６１同士の衝突に起因する故障の回避効果を、エンジン回転速度Ｎｅに応じた適切な処理により発揮することが可能となる。

（第四実施形態）
図１１，１２に示すように本発明の第四実施形態は、第一実施形態と第二実施形態とを組み合わせた、第三実施形態とは異なる変形例である。

（制御処理）
第四実施形態の再開制御処理も、内燃機関１の燃焼運転中において、第一実施形態と実質同一な停止制御処理と共に開始される。

図１１に示すように、再開制御処理において第二実施形態のＳ２１１〜Ｓ２１６と実質同一内容のＳ４１１〜Ｓ４１６後に実行されるＳ４１７では、直近のＳ４１４で取得の初期回転速度Ｎｅｉを閾値Ｎｔｈと比較して、それら値Ｎｅｉ，Ｎｔｈの高低関係を判定する。その結果、初期回転速度Ｎｅｉが閾値Ｎｔｈよりも高いと判定された場合には、第二実施形態のＳ２１７〜Ｓ２２２と実質同一内容のＳ４１８〜Ｓ４２３を実行する。一方、初期回転速度Ｎｅｉが閾値Ｎｔｈよりも低い又は閾値Ｎｔｈに等しいと判定された場合には、図１２の如く第一実施形態のＳ１１３〜Ｓ１１８と実質同一内容のＳ４２４〜Ｓ４２９を実行した後、Ｓ４２３へと移行する。

尚、Ｓ４１７の判定基準である閾値Ｎｔｈについては、Ｓ４１７からＳ４１８へ移行する場合に一定且つＳ４１７からＳ４２４へ移行する場合に可変とする長さの遅延期間Ｔｄと、当該期間Ｔｄに現出すると想定される要素１，２０の回転状況とを考慮して、予設定されている。また、以上の再開制御処理によって現出する作動例については、Ｓ４１７から分岐したＳ４１８〜Ｓ４２３の実行によっては第二実施形態、またＳ４１７から分岐したＳ４２４〜Ｓ４２９，Ｓ４２３の実行によっては第一実施形態に準じたものとなるので、説明を割愛する。

（作用効果）
ここまで説明した第四実施形態の作用効果を説明する。第四実施形態によると、エンジンスイッチ７のオン時の初期回転速度Ｎｅｉが高い場合、最遅角位相Ｐｒに到達させる時間を短くすると、内燃機関１に対する電動モータ２０の回転遅れは相対的に急なものとなるので、ストッパ３４１，３６１同士の衝突による衝撃力が大きくなる。そこで、エンジンスイッチ７のオンに応じた比較により初期回転速度Ｎｅｉが閾値Ｎｔｈよりも高い場合の遅延期間Ｔｄでは、その終了直前及びリセット期間Ｔｒ終了時に最遅角位相Ｐｒよりも手前の中間位相Ｐｍ１，Ｐｍ２に調整するリセット前回転速度Ｎｔｍ１，Ｎｔｍ２が、設定される。故に第二実施形態と同様にして、ストッパ３４１，３６１同士を衝突させる最遅角位相Ｐｒへの到達自体を両期間Ｔｄ，Ｔｒにて回避し得るのである。

一方、エンジンスイッチのオン時の初期回転速度Ｎｅｉが低い場合、最遅角位相Ｐｒに到達させる時間を短くしても、内燃機関１に対する電動モータ２０の回転遅れは相対的に緩やかなものとなるので、ストッパ３４１，３６１同士の衝突による衝撃力は抑えられる。そこで、エンジンスイッチ７のオンに応じた比較により初期回転速度Ｎｅｉが閾値Ｎｔｈ以下である場合の遅延期間Ｔｄでは、遅延期間Ｔｄ終了時に最遅角位相Ｐｒに調整するリセット前回転速度Ｎｔｍ１，Ｎｔｍ２が、設定される。故に第一実施形態と同様にして、最遅角位相Ｐｒへの到達時の衝撃力を、ストッパ３４１，３６１同士の衝突に拘らず和らげ得るのである。

以上のことから第四実施形態によれば、ストッパ３４１，３６１同士の衝突に起因する故障の回避効果を、エンジン回転速度Ｎｅに応じた適切な処理により発揮することが可能となる。

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

具体的には、第一実施形態のＳ１１４及び第四実施形態のＳ４２５では、第三実施形態のＳ３２５に準じて、予設定された一定長さの遅延期間Ｔｄを採用してもよい。また、第一実施形態のＳ１１４、第二実施形態のＳ２１７、第三実施形態のＳ３１８，Ｓ３２５及び第四実施形態のＳ４１８，Ｓ４２６では、零速度よりも高くなるように予設定された一定の第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１を採用してもよいし、設定基準となるエンジン回転速度Ｎｅが低くなった場合に限り、第一リセット前回転速度Ｎｔｍ１としての零速度を採用してもよい。

さらに、第二実施形態のＳ２１８、第三実施形態のＳ３１９及び第四実施形態のＳ４１９においてリセット期間Ｔｒ終了時のエンジン回転速度Ｎｅは、予設定されたエンジン回転速度Ｎｅの時間減少率Ｒｎに基づき実行してもよいし、遅延期間Ｔｄ中にエンジン回転速度Ｎｅの時間減少率Ｒｎを算出してなる算出率Ｒｎに基づき実行してもよい。またさらに、第二実施形態のＳ２１９、第三実施形態のＳ３２０及び第四実施形態のＳ４２０では、設定基準となるエンジン回転速度Ｎｅが十分に場合に限り、第二リセット前回転速度Ｎｔｍ２としての零速度を採用してもよい。加えて、第四実施形態においてＳ４１７，Ｓ４２４間において第三実施形態のＳ３１７を実行し、否定判定が下された場合にのみＳ４２４へ移行させる一方、肯定判定が下された場合にはＳ４１８へ移行させてもよい。

そして、本発明は、「動弁」として排気弁のバルブタイミングを調整する電動バルブタイミング制御装置にも適用してもよい。尚、その場合、第一〜第四実施形態において「進角」及び「遅角」の関係を、説明のものとは逆にして実施することが望ましい。

１ 内燃機関、２ クランク軸、３ カム軸、５ クランクセンサ、６ カムセンサ、７ エンジンスイッチ、１０ 電動バルブタイミング制御装置、２０ 電動モータ、３０ 位相調整機構、３４ 駆動回転体、３６ 従動回転体、４０ 駆動回路、５０ 制御回路、５２ 処理部、５４ 出力部、３４０，３４１ 駆動側ストッパ、３６１ 従動側ストッパ、Ｎｒｃｒ，Ｎｒｃａ，Ｎｒｍ 実回転速度、Ｎｅ エンジン回転速度、Ｎｅｉ 初期回転速度、Ｎｅｐ 予測回転速度、Ｎｔｈ 閾値、Ｎｔｍ 目標回転速度、Ｎｔｍ１ 第一リセット前回転速度、Ｎｔｍ２ 第二リセット前回転速度、Ｔｄ 遅延期間、Ｔｒ リセット期間、Ｔｓ 停止期間、Ｐａ 最端位相、Ｐｍ１ 第一中間位相、Ｐｍ２ 第二中間位相、Ｐｒ 最端位相・最遅角位相、Ｒｎ 時間減少率、ΔＮ 適正範囲、ΔＴ 時間

Claims (10)

1. 通電により回転する電動モータと、
   処理部により設定した目標回転速度を出力部から出力する制御回路であって、内燃機関をオンオフするエンジンスイッチのオンに応じて前記内燃機関の燃焼運転開始前に前記処理部のリセット処理が実行されるリセット期間中、当該リセット期間前に前記処理部が設定した前記目標回転速度の出力を、前記出力部が継続する制御回路と、
   前記出力部から出力された前記目標回転速度に従う通電により、前記電動モータを回転駆動する駆動回路と、
   前記内燃機関のクランク軸及びカム軸と其々連繋する駆動回転体及び従動回転体の間の回転位相を、前記電動モータの回転状態に従って調整することにより、前記内燃機関のバルブタイミングを可変制御する位相調整機構であって、前記駆動回転体及び前記従動回転体に其々設けられたストッパ同士を、前記電動モータの回転が前記内燃機関の回転よりも遅れるのに応じて当接させることにより、前記回転位相を最端位相に規制する位相調整機構とを、備える電動バルブタイミング制御装置であって、
   前記処理部は、オフされた前記エンジンスイッチが前記内燃機関の慣性回転中にオンされるのに応じて、前記リセット処理を遅延させる遅延期間を開始し、前記遅延期間の終了時における前記回転位相を最端位相に調整する前記目標回転速度として、前記遅延期間におけるリセット前回転速度を設定することを特徴とする電動バルブタイミング制御装置。
2. 前記処理部は、前記遅延期間における前記リセット前回転速度の設定を、前記内燃機関のエンジン回転速度に基づき実行することを特徴とする請求項１に記載の電動バルブタイミング制御装置。
3. 前記処理部は、前記リセット前回転速度の設定と共に前記遅延期間の長さの設定を、前記エンジン回転速度に基づき実行することを特徴とする請求項２に記載の電動バルブタイミング制御装置。
4. 前記処理部は、前記遅延期間において、前記回転位相を前記最端位相へ変化させる前記リセット前回転速度を零速度よりも高く設定した後、当該設定速度を零速度に変更した状態下、前記遅延期間から前記リセット期間へ移行することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動バルブタイミング制御装置。
5. 通電により回転する電動モータと、
   処理部により設定した目標回転速度を出力部から出力する制御回路であって、内燃機関をオンオフするエンジンスイッチのオンに応じて前記内燃機関の燃焼運転開始前に前記処理部のリセット処理が実行されるリセット期間中、当該リセット期間前に前記処理部が設定した前記目標回転速度の出力を、前記出力部が継続する制御回路と、
   前記出力部から出力された前記目標回転速度に従う通電により、前記電動モータを回転駆動する駆動回路と、
   前記内燃機関のクランク軸及びカム軸と其々連繋する駆動回転体及び従動回転体の間の回転位相を、前記電動モータの回転状態に従って調整することにより、前記内燃機関のバルブタイミングを可変制御する位相調整機構であって、前記駆動回転体及び前記従動回転体に其々設けられたストッパ同士を、前記電動モータの回転が前記内燃機関の回転よりも遅れるのに応じて当接させることにより、前記回転位相を最端位相に規制する位相調整機構とを、備える電動バルブタイミング制御装置であって、
   前記処理部は、オフされた前記エンジンスイッチが前記内燃機関の慣性回転中にオンされるのに応じて、前記リセット処理を遅延させる遅延期間を開始し、前記リセット期間の終了時における前記回転位相を最端位相よりも手前の中間位相に調整する前記目標回転速度として、前記遅延期間におけるリセット前回転速度を設定することを特徴とする電動バルブタイミング制御装置。
6. 前記処理部は、前記リセット期間の終了時における前記内燃機関のエンジン回転速度を予測し、前記遅延期間における前記リセット前回転速度の設定を、当該予測回転速度に基づき実行することを特徴とする請求項５に記載の電動バルブタイミング制御装置。
7. 前記処理部は、前記エンジンスイッチのオフからオンまでの停止期間において前記エンジン回転速度の時間減少率を算出し、前記エンジン回転速度の予測を当該算出率に基づき実行することを特徴とする請求項６に記載の電動バルブタイミング制御装置。
8. 前記処理部は、前記遅延期間において、前記回転位相を前記最端位相よりも手前の中間位相へ変化させる前記リセット前回転速度を、零速度よりも高く設定した状態下、前記遅延期間から前記リセット期間へ移行することを特徴とする請求項５〜７のいずれか一項に記載の電動バルブタイミング制御装置。
9. 前記処理部は、前記遅延期間において前記内燃機関のエンジン回転速度が零速度よりも高くなる場合に、前記リセット期間の終了時における前記回転位相を前記最端位相よりも手前の中間位相に調整する前記目標回転速度として、前記リセット前回転速度を設定する一方、前記遅延期間において前記内燃機関のエンジン回転速度が零速度となる場合に、前記遅延期間の終了時における前記回転位相を前記最端位相に調整する前記目標回転速度として、前記リセット前回転速度を設定することを特徴とする請求項５〜８のいずれか一項に記載の電動バルブタイミング制御装置。
10. 前記処理部は、前記エンジンスイッチのオンに応じて前記内燃機関のエンジン回転速度を閾値と比較し、前記内燃機関のエンジン回転速度が当該閾値よりも高い場合に開始される前記遅延期間において、前記リセット期間の終了時における前記回転位相を前記最端位相よりも手前の中間位相に調整する前記目標回転速度として、前記リセット前回転速度を設定する一方、前記内燃機関のエンジン回転速度が当該閾値よりも低い場合に開始される前記遅延期間において、前記遅延期間の終了時における前記回転位相を前記最端位相に調整する前記目標回転速度として、前記リセット前回転速度を設定することを特徴とする請求項５〜９のいずれか一項に記載の電動バルブタイミング制御装置。

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