JP5704431B2 - 船舶構造に搭載する発電装置および／または電動装置 - Google Patents

Description

本発明は、船舶構造の発電装置および／または電動装置に関する。

船舶のなかでも特に娯楽向けの船舶では、船舶電子機器、電子レンジおよび冷蔵庫が装備された台所、テレビ、水用圧力タンク、空調機およびその他の甲板設備などの電動設備が多数あり、大多数の娯楽用船舶設備は快適さがその選択に不可欠の基準となっている。

少なくとも１つの熱エンジンで推進が可能な船舶構造は、それがどのような寸法であっても、前記動力装置に少なくとも１つの交流発電機が装備され、これによってエンジンの作動のなかでも特に始動に利用されるエンジンバッテリー群を充電することができる。

このバッテリー群は、業務および快適さに合わせて大きさを決められることはまれである。

さらに、エンジンは船舶構造に不可欠の部品または安全手段であることから、バッテリー群をエンジンバッテリー群とサービスバッテリー群とに分離する必要があることは明らかである。

通常サービスバッテリー群は蓄電能力が高いが、電動設備がますます増加して精巧になりつつあるため、このバッテリーは再充電が可能でなければならない。

この要求に対して先行技術によるいくつかの装置が対応している。

同一出願人による特許文献１では、先行技術による周知の装置を記載している。

したがって、この特許文献１は、本発明とまったく同じように船舶構造の発電装置および／または電動装置に関するものである。

図１に示すように、船舶構造１０は少なくとも１つの動力装置１２と、エンジンバッテリー群１４と、サービスバッテリー群１６とを備えている。

前記動力装置１２は、少なくとも１つの熱エンジン１８と、減速機／逆転機装置２０と、端部にスクリュー２４が装備されたプロペラシャフト２２とを備えている。

この特許文献１によれば、発電装置２６はエンジン１８と減速機／逆転機装置２０との間に挿入され、このエンジン１８およびこの装置２０自体は、このために船舶構造の船体殻に設けられた支持材に固定されている。

図２に示すように、発電装置２６の上流側には、軸受Ｐ１に装着されてはずみ車３０を保持する原軸２８とともにパワーユニットがエンジンのメーカーにより供給され、このはずみ車は、パワーユニットに付け加えられたカバー３２の内部に設置され、フランジ３４を有して全体が規格化されている。

発電装置２６の出力側には、軸受Ｐ２に装着された減速機／逆転機装置２０の従軸３８を収容するため、同じく規格化されたフレクターという弾性連結器３６が設けられている。

先行技術によるこの発電装置２６は、エンジン１８の原軸２８と減速機／逆転機装置２０の従軸３８との間に直接介在されるが、これは一般に、エンジン１８を船舶構造の前方へ１５０〜２００ｍｍ程度移動させて２つの部品間に長手方向の間隙を設けることによって行う。

発電させてバッテリー群へ給電するため、前記発電装置２６は、パワーユニットにあるカバー３２のフランジ３４に連結しているケーシング４０と、このケーシング４０に固定されている固定子Ｓと、前記ケーシング４０内に設けられている軸受Ｐ３に装着されて原軸２８に連結している回転子Ｒとを備えている。

第１の問題点によれば、この発電装置２６の設計では、満足のいく正確な装着ができない。実際に、軸受Ｐ１、Ｐ２およびＰ３は、それぞれが前記動力装置とは異なる場所に別々に、具体的には各々がパワーユニットと減速機／逆転機装置２０とケーシング４０とに分かれて装着されている。

このように別々の場所になるのは主にメーカーがさまざまに異なるからであるが、これによって製造耐性にばらつきが生じ、寸法が最大になると装置全体の剛性の損失を招く。

最終的に、この発電装置２６の設計は固定子Ｓと回転子Ｒとの間の装着の剛性を損ないかねず、よってこの両部品間のエアギャップを一定に維持するのにも好ましくない。

このほか、この特許文献１では、発電装置２６を電気エンジンとして使用することも想定されている。

この作動形態では、原軸２８と回転子Ｒの駆動を連動させたり切り離したりするためにクラッチというエンジン駆動の結合／分離手段を必要としている。

そのため、この特許文献１では、原軸２８と発電装置２６の回転子Ｒとの間に、さらに詳細にはカバー３２内のはずみ車３０と同列にこのクラッチを介在させることを想定している。

メーカーからはカバー３２内のはずみ車３０とパワーユニットがいずれも規格化されて供給されることがわかっているため、ときには前記クラッチを設置するためにはずみ車３０を再加工するか、前記クラッチに適応できるようにはずみ車３０に付け加える特別な軸を開発する必要がある。

この特許文献１で想定されているように、クラッチを介在させることにより発電装置をパワーユニットに適応させにくくなり、必要となる操作時間が増加し、前記発電装置の小売が困難になってしまう。

結局は、快適さを求める電動設備がますます増えつつある船舶構造に使用するにあたり、この特許文献１による発電装置２６では提供できる連続作動能力がますます限られてくることは明らかである。

欧州特許ＥＰ−１．８０６．２８４

したがって、本発明は、発電装置を提供してこのような先行技術の問題点を緩和し、この発電装置の設計によって回転子と固定子との間の装着がいっそう頑強で正確になるとともにその設置が容易になり、バッテリー群の連続作動能力がさらに増大するようになることをねらいとしている。

そのため、本発明は、少なくとも１つの動力装置と少なくとも１つのバッテリー群とを備えた船舶構造の発電装置および／または電動装置であって、前記動力装置が少なくとも１つの熱エンジンと、場合によってはセールドライブ型、スターンドライブ型またはタービンの伝動装置に搭載された減速機／逆転機装置と、特に端部にスクリューを備えたプロペラシャフトとを備え、発電装置が前記エンジンのエンジンカバーのフランジと減速機／逆転機装置のフランジとの間に挿入され、前記装置が全体的にも部分的にも構成部品を分解することなくエンジンカバーのフランジと減速機／逆転機装置のフランジとの間に直接挿入することができるような閉鎖したユニットの形状をしていることを特徴とする装置を目的とする。

その他の特徴および利点は、本発明についての説明を読めば明らかとなるが、この説明は例として挙げているにすぎない。以下、添付の図を参照しながら説明する。

先行技術による船舶構造の発電装置および／または電動装置の図である。 先行技術による発電装置および／または電動装置の断面図である。 プロペラシャフトに適用した場合の本発明による発電装置および／または電動装置の第１の実施形態の断面図である。 本発明による発電装置および／または電動装置の第２の実施形態の断面図である。 本発明による発電装置および／または電動装置の第３の実施形態の断面図である。 図３、４および５と同じ特徴をしているが、スターンドライブの装着用に配置された図である。 図１のスターンドライブ型の装着用の配置の変形例で、さらにいくつかの不要な要素を取り除いた図である。

本発明は、船舶構造の発電装置および／または電動装置を目的とする。

冒頭に記載したように、また、図１に示すように、船舶構造１０は、少なくとも１つの動力装置１２と、エンジンバッテリー群１４と、サービスバッテリー群１６とを備えている。

前記動力装置１２は、少なくとも１つの熱エンジン１８と、減速機／逆転機装置２０と、端部に少なくとも１つのスクリュー２４を装備したプロペラシャフト２２とを備え、減速機／逆転機装置２０は、本明細書で前述したように、場合によってはセールドライブ型、スターンドライブ型またはタービンの伝動装置に搭載されている。

先行技術による前述の装置２６と同じく、図３に示すように、本発明による発電装置５０は、エンジン１８と減速機／逆転機装置２０との間に挿入され、エンジン１８と装置２０自体は、このために設けられた支持材によって船舶構造１０の船体殻に固定されている。

発電装置５０の装着は、エンジン１８およびその支持材をずらすか、プロペラシャフト２２を短くすることによって行う。

装置５０は、エンジン１８の慣性はずみ車５８との結合手段５４を備えてエンジン１８側にある入力軸５２または出力軸５６を少なくとも１つと、減速機／逆転機装置２０の入力軸６２との連結手段６０とを備えている。

入力軸５２および連結手段６０は、同じ１つの中央軸Ａを有していることが好ましく、本発明による装置５０はこの軸を中心に考案されている。装置５０の前記中央軸Ａは、エンジン１８の慣性はずみ車５８または出力軸５６の中央軸と、減速機／逆転機装置２０の入力軸６２の中央軸とほぼ同軸であることが好ましい。

本発明による装置５０は、エンジン１８と減速機／逆転機装置２０との間に容易に挿入できるように、全体的にも部分的にもいくつかの構成部品を分解することなくエンジンカバー６８のフランジ６６と減速機／逆転機装置２０のフランジ７０との間に直接適応でき、挿入できる閉鎖したユニット６４の形状をしている。

そのためには、前記エンジン１８の慣性はずみ車５８または出力軸５６との結合手段５４は、特にフレクタータイプの順応性のある結合であり、入力軸５２に連動しているスプライン軸５５で構成され、前記エンジン１８の慣性はずみ車５８または出力軸５６の特に規格化されたスプラインボス５７に適応した形状および寸法をしていることが好ましい。

また、減速機／逆転機装置２０の入力軸６２との連結手段６０は、特に規格化されたスプライン軸６１で構成され、入力軸６２に適応した形状および寸法をしている。

次に、前記ユニット６４は、少なくとも１つのケーシング７２と、回転子７８および固定子８０からなる発電装置７６を少なくとも１つ含む後部側板７４とを備え、前記後部側板７４は、前記ユニット６４が工場で組み立てられる際にケーシング７２に付け加えられ、固定ビス８１またはその他のあらゆる周知の固定部品によって固定される。

前記固定子８０は、ケーシング７２に固定され、回転子７８は、入力軸５２および減速機／逆転機装置２０との連結手段６０のスプライン軸６１と連結されている。

周知のとおり、固定子８０と回転子７８との間には、一定のエアギャップが後述する配置によって維持される。

ユニット６４を容易に挿入するため、ケーシング７２の受け座８２は、エンジンカバー６８のフランジ６６の特に規格寸法の固定手段８４を備え、後部側板７４は、減速機／逆転機装置２０の収容手段８６を備えている。

固定手段８４は、ユニット６４の外側から操作することができ、ケーシング７２の受け座８２に設けられたねじ穴８６の形状をしていることが有利である。

前記ねじ穴８６は、エンジンカバー６８のフランジ６６に合わせたデザインに従って設けられており、該デザインは特に規格化されたものである。また、前記ねじ穴８６はケーシング７２との間にできる外側の溝８８まできているため、前記ねじ穴８６に固定ビス９０またはその他の周知の固定部品を、エンジンカバー６８のフランジ６６と同列に設けられて特にねじの切られたねじ穴９１に挿入して締め付けることができる。

同じように、後部側板７４の収容手段８６は、減速機／逆転機装置２０の特に規格化された固定フランジ７０のデザインに合わせられ、この収容手段８６は、好ましくはねじが切られ、減速機／逆転機装置２０の固定フランジ７０のデザインのうち特に規格化されたものに従って設けられたねじ穴９０の形状をしている。

さらに正確には、後部側板７４の前記ねじ穴９０は、リム９２に設けられ、その上で減速機／逆転機装置２０のフランジ７０を支持している。前記フランジ７０も同じく、固定ビス９６またはその他の周知の固定部品を外側から挿入して締め付けられるようにねじ穴９４を備えている。

以上のことから、本発明によるユニット６４は、きわめて容易かつ迅速にエンジン１８と減速機／逆転機装置２０との間に挿入したりそこから取り出したりできることがわかる。

発電装置７６から得られる電力容量を最大限に利用するため、ケーシング７２には固定子８０を内包している冷却回路９８が搭載されている。

前記冷却回路９８は、ケーシング７２との間に特に成型によってできる少なくとも１つの通路１００で構成され、エンジンの原水回路に直接接続されるか、あるいは周知のあらゆるタイプの熱交換器に接続されて船舶構造で用いられることが好ましい。

できる限り頑強に組み立てて固定子８０と回転子７８との間のエアギャップを一定に維持するため、前記入力軸５２は、軸受Ｐ１に回転支持および回転誘導され、前記軸受Ｐ１は、ケーシング７２の受け座８２の中央にこのために設けられた取付部１０２に装着され、連結手段６０のスプライン軸６１は、軸受Ｐ２に回転支持および回転誘導され、前記軸受Ｐ２は、後部側板７４の中央にこのために設けられた取付部１０４に装着されている。

前記軸受Ｐ１およびＰ２は、ショルダ部および／または弾性リングによって、入力軸５２およびスプライン軸６１の軸Ａに従って並進運動をするのを抑止され、取付部１０２および１０４は、軸Ａに従って少なくとも一方向に、好ましくは外側に動こうとする軸受Ｐ１およびＰ２の並進運動をそれぞれ阻止する。

ユニット６４の実施変形例によれば、図４および５に示すように、ケーシング７２は、スペーサ７５に固定されている前部側板７３によって形成されている。

前記前部側板７３は、ケーシング７２の受け座８２を形成し、エンジンカバー６８のフランジ６６の固定手段８４を備え、スペーサ７５は少なくとも１つの通路１００で構成される冷却回路９８を搭載し、固定ビス８３は前記前部側板７３をスペーサ７５に固定するのに用いる。

この変形例によって、ケーシング７２のスペーサ７５を後述するユニット６４のさまざまな実施形態で用いる標準なものとすることができるだけでなく、前部側板７３を容易に取り替えて別の規格に応用することができる。

本発明による発電装置５０のユニット６４のさまざまな実施形態を以下に説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

図３に示す第１の実施形態では、本発明による装置５０は単なる発電機モードでの作動が可能になり、回転子７８は、特にビスによって入力軸５２および連結手段６０のスプライン軸６１に頑強に連結される。

この第１の実施形態を具体的に説明すると、ユニット６４を挿入するには、プロペラシャフト２２を２００ミリメートルよりもわずかに短い長さを短縮してエンジン１８の位置をずらす必要がある。

図４に示す第２の実施形態では、本発明による装置５０の発電機モードまたは電動機モードでの作動が可能になり、回転子７８は、特にビスによって連結手段６０のスプライン軸６１に頑強に連結され、また、本発明によるユニット６４に搭載されているクラッチ１０６を介して入力軸５２に連結される。

さらに正確には、このクラッチ１０６は遠心式であり、回転子７８およびスプライン軸６１に頑強に連結しているクラッチカバー１０８を少なくとも１つと、入力軸５２に頑強に連結しているバランサー１１２を有するボス１１０と、バランサーを有するボス１１０に対して前記カバー１０８を回転支持および回転誘導する軸受Ｐ３およびＰ４とを備えている。

このように、前記クラッチ１０６により熱エンジン１８によって駆動される入力軸５２の回転子７８を結合／分離することができ、発電装置７６のいくつかの使用方法が可能になる。

発電装置７６の第１の使用方法では、前記クラッチ１０６が回転子７８と入力軸５２とを結合する際は、発電装置７６は熱エンジンに駆動される発電機として使用される。

発電装置７６の第２の使用方法では、前記クラッチが回転子７８と入力軸５２とを分離する際は、発電装置７６は電気エンジンとして使用することができる。

最後に、発電装置７６の第３の使用方法では、前記クラッチ１０６が回転子７８と入力軸５２とを分離する際のほか、船舶構造が別の推進手段を備えている際は（特に帆で航行するヨットの場合）、スクリューによって減速機／逆転機２０の駆動が可能となり、減速機／逆転機装置２０の入力軸６２はエンジンとなってボス６１を駆動するため、回転子７８は電力を産生することができる。

この第２の実施形態を具体的に説明すると、ユニット６４を挿入するには、プロペラシャフト２２を同じく２００ミリメートルよりもわずかに短い長さを短縮してエンジン１８の位置をずらす必要がある。

図５に示す第３の実施形態では、本発明による装置５０の発電機モードまたは電動機モードでの作動が可能になり、ユニット６４は２つの発電装置７６−１、７６−２を内包し、それぞれが回転子７８−１、７８−２および固定子８０−１、８０−２で構成されている。

前記ユニット６４は、前部側板７３と、２つのスペーサ（７５−１、７５−２）と、後部側板７４とで構成されているケーシング７２を備え、第２のスペーサ７５−２は前記ケーシングの延長上にある。

前記スペーサ（７５−１、７５−２）および前記前部側板７３と後部側板７４は、ユニット６４が工場で組み立てられる際に、固定ビス７７またはその他のあらゆる周知の固定部品で固定される。

固定子８０−１はスペーサ７５−１に固定され、固定子８０−２はスペーサ７５−２に固定され、回転子７８−１および７８−２は、媒介部品１１４および固定ビスまたはその他のあらゆる周知の固定部品によって連結手段６０のスプライン軸６１と頑強に連結されている。

スペーサ（７５−１、７５−２）は、それぞれが少なくとも１つの通路（１００−１、１００−２）からなる冷却回路（９８−１、９８−２）を搭載し、特に固定子（８０−１、８０−２）を内包して連結していることが有利である。

回転子７８−１および７８−２は、本発明によるユニット６４に搭載されているクラッチ１０６を介して入力軸５２と連結している。

クラッチカバー１０８は、回転子７８−１と７８−２、およびスプライン軸６１と頑強に連結し、バランサー１１２を有するボス１１０は、入力軸５２と頑強に連結し、軸受Ｐ３およびＰ４は、バランサーを有するボス１１０に対して前記カバー１０８を回転支持および回転誘導する。

このように、前記クラッチ１０６により熱エンジン１８によって駆動される入力軸５２の回転子７８−１および７８−２を結合／分離することができ、発電装置７６−１、７６−２のいくつかの使用法が可能になる。

２つの発電装置７６−１、７６−２の第１の使用方法では、前記クラッチ１０６が回転子７８−１および７８−２と入力軸５２とを結合する際は、２つの発電装置７６−１、７６−２は熱エンジンに駆動される発電機として使用される。

２つの発電装置７６−１、７６−２の第２の使用方法では、前記クラッチ１０６が回転子７８−１および７８−２と入力軸５２とを分離する際は、２つの発電装置７６−１、７６−２は電気エンジンに駆動される発電機として使用される。

最後に、発電装置７６−１、７６−２の第３の使用法では、前記クラッチが回転子７８−１および７８−２と入力軸５２とを分離する際のほか、船舶構造が別の推進手段を備えている際は（特に帆で航行するヨットの場合）、スクリューによって減速機／逆転機２０の駆動が可能となり、減速機／逆転機装置２０の入力軸６２はエンジンとなってボス６１を駆動するため、回転子７８−１および７８−２は電力を産生することができる。

２つの発電装置７６−１、７６−２は、発電機で使用する際は、バッテリー群にも給電することができるか、もしくはそれぞれに同一または異なる電圧を供給して２つの異なるバッテリー群に給電することもできることが有利である。

さらに、ユニット６４のこの第３の実施形態では、ボス６１およびいくつかのビスを除いて、第１と第２の実施形態と同じ構成部品を用いている。このように統一することが、さまざまな製品の製造コストの点で特に有利である。

この第３の実施形態を具体的に説明すると、ユニット６４を挿入するには、プロペラシャフト２２を３００ミリメートルよりもわずかに短い長さを短縮してエンジン１８の位置をずらす必要がある。

以上のことから、いずれの実施形態であっても本発明による装置５０のユニット６４は、クラッチまたは２つの発電装置を搭載してもなおコンパクトであり、一塊となった形状をしているために単体でも装着または販売できる状態にあることがわかる。

本発明による装置５０は、先端にスクリュー２４を備えた直線状のプロペラシャフト２２以外のあらゆるタイプの推進に適応することができることは言うまでもない。

そのため、図６および７はそれぞれスターンドライブの装着に応用する装着と、この装着の変形例を示す。

これらの図では、符号は前述の実施形態（詳細にはプロペラシャフトへの装着を目的とする実施形態）と同じであるが、２００を加算した番号である。この図６および図７に見られる共通の部品は同一のものである。

実際には、本発明の部品は完全に同一であり、装着の各タイプに搭載する場合およびスターンドライブの装着の場合に配置が変わるだけである。

図６には、本発明による装置２５０と、入力軸２５２とその一部であるスプライン軸２５５に装着されているクラッチ３０６があるのがわかる。

出力軸２６１は、「Ｂｏｕｌｅ ｄｅ Ｇｏｍｍｅ（ゴムボール）」という名前で知られている連結システムＳＣを駆動する。

本発明による装置２５０は、回転子２７８および固定子２８０を有する発電装置２７６を備えている。

固定子２８０はケーシング２７２に固定され、回転子２７８は出力軸２６１に固定されている。前部側板２７３および後部側板２７４があるのがわかる。

軸受Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３およびＰ４は、同じ場所で同じ機能を果たすように保持されている。

また、冷却回路２９８も設けられている。

図７では、部品の符号は同じものを使用しており、構成が変わっているだけである。

本発明による装置は、当業者の知識があればどのようなタイプの装着にも直接転用可能であることは自明である。

Claims (11)

1. 少なくとも１つの動力装置（１２）と少なくとも１つのバッテリー群（１４、１６）とを備えた船舶構造の発電装置および／または電動装置（５０）であって、前記動力装置（１２）が少なくとも１つの熱エンジン（１８）と、減速機／逆転機装置（２０）と、端部に少なくとも１つのスクリュー（２４）を備えたプロペラシャフト（２２）とを備え、前記発電装置（５０）が前記エンジン（１８）のエンジンカバー（６８）のフランジ（６６）と前記減速機／逆転機装置（２０）のフランジ（７０）との間に挿入され、前記装置（５０）が全体的にも部分的にも構成部品を分解することなく前記エンジンカバー（６８）の前記フランジ（６６）と前記減速機／逆転機装置（２０）の前記フランジ（７０）との間に直接挿入することができるような閉鎖したユニット（６４）の形状をしていることを特徴とする装置。
2. 前記ユニット（６４）は、少なくとも１つのケーシング（７２）と、回転子（７８）および固定子（８０）からなる発電装置（７６）を少なくとも１つ含む後部側板（７４）とを備え、前記後部側板（７４）は前記ケーシング（７２）に付け加えられて固定され、前記固定子（８０）は前記ケーシング（７２）に固定され、前記回転子（７８）は、入力軸（５２）および前記減速機／逆転機装置（２０）との連結手段（６０）のスプライン軸（６１）と連結されていることを特徴とする、請求項１に記載の船舶構造の発電装置および／または電動装置（５０）
3. 前記回転子（７８）は、ビスによって前記入力軸（５２）および前記連結手段（６０）の前記スプライン軸（６１）に頑強に連結されることを特徴とする、請求項２に記載の船舶構造の発電装置および／または電動装置（５０）。
4. 前記回転子（７８）は、前記連結手段（６０）の前記スプライン軸（６１）に頑強に連結され、前記ユニット（６４）に搭載されているクラッチ（１０６）を介して前記入力軸（５２）に連結されることを特徴とする、請求項２に記載の船舶構造の発電装置および／または電動装置（５０）。
5. 前記ユニット（６４）は２つの発電装置（７６−１、７６−２）を内包し、それぞれが回転子（７８−１、７８−２）および固定子（８０−１、８０−２）で構成され、前記ユニット（６４）は、前部側板（７３）と、２つのスペーサ（７５−１、７５−２）と、後部側板（７４）とで構成されている前記ケーシング（７２）を備え、前記固定子（８０−１）は前記スペーサ（７５−１）に固定され、前記固定子（８０−２）は前記スペーサ（７５−２）に固定され、前記回転子（７８−１、７８−２）は、媒介部品（１１４）によって前記連結手段（６０）の前記スプライン軸（６１）と頑強に連結され、前記回転子（７８−１、７８−２）は、前記ユニット（６４）に搭載されている前記クラッチ（１０６）を介して前記入力軸（５２）に連結されることを特徴とする、請求項２に記載の船舶構造の発電装置および／または電動装置（５０）。
6. 前記２つの発電装置（７６−１、７６−２）は、同一または異なる電圧を供給することを特徴とする、請求項５に記載の船舶構造の発電装置および／または電動装置（５０）。
7. 少なくとも１つの通路（１００、１００−１、１００−２）の形状で前記固定子（８０、８０−１、８０−２）を内包している冷却回路（９８、９８−１、９８−２）は、前記スペーサ（７２、７５、７５−１、７５−２）に搭載されていることを特徴とする、請求項５又は６に記載の船舶構造の発電装置および／または電動装置（５０）。
8. 前記クラッチ（１０６）は、前記回転子（７８、７８−１、７８−２）および前記スプライン軸（６１）に頑強に連結している少なくとも１つのクラッチカバー（１０８）を少なくとも１つと、前記入力軸（５２）に頑強に連結しているバランサー（１１２）を有するボス（１１０）と、該バランサーを有するボス（１１０）に対して前記カバー（１０８）を回転支持および回転誘導する軸受Ｐ３およびＰ４とを備えていることを特徴とする、請求項４ないし７のいずれか一項に記載の船舶構造の発電装置および／または電動装置（５０）。
9. 前記入力軸（５２）は、前記ケーシング（７２）の受け座（８２）の中央に設けられた取付部（１０２）に装着された軸受Ｐ１に回転支持および回転誘導され、前記連結手段（６０）の前記スプライン軸（６１）は、前記後部側板（７４）の中央に設けられた前記取付部（１０４）に装着された前記軸受Ｐ２に回転支持および回転誘導されることを特徴とする、請求項２ないし８のいずれか一項に記載の船舶構造の発電装置および／または電動装置（５０）。
10. 前記ケーシング（７２）の前記受け座（８２）は、前記エンジンカバー（６８）の前記フランジ（６６）に固定手段（８４）を備え、該固定手段（８４）は、前記ユニット（６４）の外側から操作することができ、前記ケーシング（７２）の前記受け座（８２）に設けられたねじ穴（８６）の形状をしており、前記後部側板（７４）は、前記減速機／逆転機装置（２０）の収容手段（８６）を備え、該収容手段（８６）はリム（９２）に設けられ、固定ビス（９６）を外側から挿入して締め付けられるようにねじ穴（９４）を備えている前記フランジ（７０）を支持していることを特徴とする、請求項９に記載の船舶構造の発電装置および／または電動装置（５０）。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項によって製作されたユニット（６４）。

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