JP5704431B2 - 船舶構造に搭載する発電装置および/または電動装置 - Google Patents

船舶構造に搭載する発電装置および/または電動装置 Download PDF

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Description

本発明は、船舶構造の発電装置および/または電動装置に関する。
船舶のなかでも特に娯楽向けの船舶では、船舶電子機器、電子レンジおよび冷蔵庫が装備された台所、テレビ、水用圧力タンク、空調機およびその他の甲板設備などの電動設備が多数あり、大多数の娯楽用船舶設備は快適さがその選択に不可欠の基準となっている。
少なくとも1つの熱エンジンで推進が可能な船舶構造は、それがどのような寸法であっても、前記動力装置に少なくとも1つの交流発電機が装備され、これによってエンジンの作動のなかでも特に始動に利用されるエンジンバッテリー群を充電することができる。
このバッテリー群は、業務および快適さに合わせて大きさを決められることはまれである。
さらに、エンジンは船舶構造に不可欠の部品または安全手段であることから、バッテリー群をエンジンバッテリー群とサービスバッテリー群とに分離する必要があることは明らかである。
通常サービスバッテリー群は蓄電能力が高いが、電動設備がますます増加して精巧になりつつあるため、このバッテリーは再充電が可能でなければならない。
この要求に対して先行技術によるいくつかの装置が対応している。
同一出願人による特許文献1では、先行技術による周知の装置を記載している。
したがって、この特許文献1は、本発明とまったく同じように船舶構造の発電装置および/または電動装置に関するものである。
図1に示すように、船舶構造10は少なくとも1つの動力装置12と、エンジンバッテリー群14と、サービスバッテリー群16とを備えている。
前記動力装置12は、少なくとも1つの熱エンジン18と、減速機/逆転機装置20と、端部にスクリュー24が装備されたプロペラシャフト22とを備えている。
この特許文献1によれば、発電装置26はエンジン18と減速機/逆転機装置20との間に挿入され、このエンジン18およびこの装置20自体は、このために船舶構造の船体殻に設けられた支持材に固定されている。
図2に示すように、発電装置26の上流側には、軸受P1に装着されてはずみ車30を保持する原軸28とともにパワーユニットがエンジンのメーカーにより供給され、このはずみ車は、パワーユニットに付け加えられたカバー32の内部に設置され、フランジ34を有して全体が規格化されている。
発電装置26の出力側には、軸受P2に装着された減速機/逆転機装置20の従軸38を収容するため、同じく規格化されたフレクターという弾性連結器36が設けられている。
先行技術によるこの発電装置26は、エンジン18の原軸28と減速機/逆転機装置20の従軸38との間に直接介在されるが、これは一般に、エンジン18を船舶構造の前方へ150〜200mm程度移動させて2つの部品間に長手方向の間隙を設けることによって行う。
発電させてバッテリー群へ給電するため、前記発電装置26は、パワーユニットにあるカバー32のフランジ34に連結しているケーシング40と、このケーシング40に固定されている固定子と、前記ケーシング40内に設けられている軸受P3に装着されて原軸28に連結している回転子とを備えている。
第1の問題点によれば、この発電装置26の設計では、満足のいく正確な装着ができない。実際に、軸受P1P2およびP3は、それぞれが前記動力装置とは異なる場所に別々に、具体的には各々がパワーユニットと減速機/逆転機装置20とケーシング40とに分かれて装着されている。
このように別々の場所になるのは主にメーカーがさまざまに異なるからであるが、これによって製造耐性にばらつきが生じ、寸法が最大になると装置全体の剛性の損失を招く。
最終的に、この発電装置26の設計は固定子と回転子との間の装着の剛性を損ないかねず、よってこの両部品間のエアギャップを一定に維持するのにも好ましくない。
このほか、この特許文献1では、発電装置26を電気エンジンとして使用することも想定されている。
この作動形態では、原軸28と回転子の駆動を連動させたり切り離したりするためにクラッチというエンジン駆動の結合/分離手段を必要としている。
そのため、この特許文献1では、原軸28と発電装置26の回転子との間に、さらに詳細にはカバー32内のはずみ車30と同列にこのクラッチを介在させることを想定している。
メーカーからはカバー32内のはずみ車30とパワーユニットがいずれも規格化されて供給されることがわかっているため、ときには前記クラッチを設置するためにはずみ車30を再加工するか、前記クラッチに適応できるようにはずみ車30に付け加える特別な軸を開発する必要がある。
この特許文献1で想定されているように、クラッチを介在させることにより発電装置をパワーユニットに適応させにくくなり、必要となる操作時間が増加し、前記発電装置の小売が困難になってしまう。
結局は、快適さを求める電動設備がますます増えつつある船舶構造に使用するにあたり、この特許文献1による発電装置26では提供できる連続作動能力がますます限られてくることは明らかである。
欧州特許EP−1.806.284
したがって、本発明は、発電装置を提供してこのような先行技術の問題点を緩和し、この発電装置の設計によって回転子と固定子との間の装着がいっそう頑強で正確になるとともにその設置が容易になり、バッテリー群の連続作動能力がさらに増大するようになることをねらいとしている。
そのため、本発明は、少なくとも1つの動力装置と少なくとも1つのバッテリー群とを備えた船舶構造の発電装置および/または電動装置であって、前記動力装置が少なくとも1つの熱エンジンと、場合によってはセールドライブ型、スターンドライブ型またはタービンの伝動装置に搭載された減速機/逆転機装置と、特に端部にスクリューを備えたプロペラシャフトとを備え、発電装置が前記エンジンのエンジンカバーのフランジと減速機/逆転機装置のフランジとの間に挿入され、前記装置が全体的にも部分的にも構成部品を分解することなくエンジンカバーのフランジと減速機/逆転機装置のフランジとの間に直接挿入することができるような閉鎖したユニットの形状をしていることを特徴とする装置を目的とする。
その他の特徴および利点は、本発明についての説明を読めば明らかとなるが、この説明は例として挙げているにすぎない。以下、添付の図を参照しながら説明する。
先行技術による船舶構造の発電装置および/または電動装置の図である。 先行技術による発電装置および/または電動装置の断面図である。 プロペラシャフトに適用した場合の本発明による発電装置および/または電動装置の第1の実施形態の断面図である。 本発明による発電装置および/または電動装置の第2の実施形態の断面図である。 本発明による発電装置および/または電動装置の第3の実施形態の断面図である。 図3、4および5と同じ特徴をしているが、スターンドライブの装着用に配置された図である。 図1のスターンドライブ型の装着用の配置の変形例で、さらにいくつかの不要な要素を取り除いた図である。
本発明は、船舶構造の発電装置および/または電動装置を目的とする。
冒頭に記載したように、また、図1に示すように、船舶構造10は、少なくとも1つの動力装置12と、エンジンバッテリー群14と、サービスバッテリー群16とを備えている。
前記動力装置12は、少なくとも1つの熱エンジン18と、減速機/逆転機装置20と、端部に少なくとも1つのスクリュー24を装備したプロペラシャフト22とを備え、減速機/逆転機装置20は、本明細書で前述したように、場合によってはセールドライブ型、スターンドライブ型またはタービンの伝動装置に搭載されている。
先行技術による前述の装置26と同じく、図3に示すように、本発明による発電装置50は、エンジン18と減速機/逆転機装置20との間に挿入され、エンジン18と装置20自体は、このために設けられた支持材によって船舶構造10の船体殻に固定されている。
発電装置50の装着は、エンジン18およびその支持材をずらすか、プロペラシャフト22を短くすることによって行う。
装置50は、エンジン18の慣性はずみ車58との結合手段54を備えてエンジン18側にある入力軸52または出力軸56を少なくとも1つと、減速機/逆転機装置20の入力軸62との連結手段60とを備えている。
入力軸52および連結手段60は、同じ1つの中央軸を有していることが好ましく、本発明による装置50はこの軸を中心に考案されている。装置50の前記中央軸は、エンジン18の慣性はずみ車58または出力軸56の中央軸と、減速機/逆転機装置20の入力軸62の中央軸とほぼ同軸であることが好ましい。
本発明による装置50は、エンジン18と減速機/逆転機装置20との間に容易に挿入できるように、全体的にも部分的にもいくつかの構成部品を分解することなくエンジンカバー68のフランジ66と減速機/逆転機装置20のフランジ70との間に直接適応でき、挿入できる閉鎖したユニット64の形状をしている。
そのためには、前記エンジン18の慣性はずみ車58または出力軸56との結合手段54は、特にフレクタータイプの順応性のある結合であり、入力軸52に連動しているスプライン軸55で構成され、前記エンジン18の慣性はずみ車58または出力軸56の特に規格化されたスプラインボス57に適応した形状および寸法をしていることが好ましい。
また、減速機/逆転機装置20の入力軸62との連結手段60は、特に規格化されたスプライン軸61で構成され、入力軸62に適応した形状および寸法をしている。
次に、前記ユニット64は、少なくとも1つのケーシング72と、回転子78および固定子80からなる発電装置76を少なくとも1つ含む後部側板74とを備え、前記後部側板74は、前記ユニット64が工場で組み立てられる際にケーシング72に付け加えられ、固定ビス81またはその他のあらゆる周知の固定部品によって固定される。
前記固定子80は、ケーシング72に固定され、回転子78は、入力軸52および減速機/逆転機装置20との連結手段60のスプライン軸61と連結されている。
周知のとおり、固定子80と回転子78との間には、一定のエアギャップが後述する配置によって維持される。
ユニット64を容易に挿入するため、ケーシング72の受け座82は、エンジンカバー68のフランジ66の特に規格寸法の固定手段84を備え、後部側板74は、減速機/逆転機装置20の収容手段86を備えている。
固定手段84は、ユニット64の外側から操作することができ、ケーシング72の受け座82に設けられたねじ穴86の形状をしていることが有利である。
前記ねじ穴86は、エンジンカバー68のフランジ66に合わせたデザインに従って設けられており、該デザインは特に規格化されたものである。また、前記ねじ穴86はケーシング72との間にできる外側の溝88まできているため、前記ねじ穴86に固定ビス90またはその他の周知の固定部品を、エンジンカバー68のフランジ66と同列に設けられて特にねじの切られたねじ穴91に挿入して締め付けることができる。
同じように、後部側板74の収容手段86は、減速機/逆転機装置20の特に規格化された固定フランジ70のデザインに合わせられ、この収容手段86は、好ましくはねじが切られ、減速機/逆転機装置20の固定フランジ70のデザインのうち特に規格化されたものに従って設けられたねじ穴90の形状をしている。
さらに正確には、後部側板74の前記ねじ穴90は、リム92に設けられ、その上で減速機/逆転機装置20のフランジ70を支持している。前記フランジ70も同じく、固定ビス96またはその他の周知の固定部品を外側から挿入して締め付けられるようにねじ穴94を備えている。
以上のことから、本発明によるユニット64は、きわめて容易かつ迅速にエンジン18と減速機/逆転機装置20との間に挿入したりそこから取り出したりできることがわかる。
発電装置76から得られる電力容量を最大限に利用するため、ケーシング72には固定子80を内包している冷却回路98が搭載されている。
前記冷却回路98は、ケーシング72との間に特に成型によってできる少なくとも1つの通路100で構成され、エンジンの原水回路に直接接続されるか、あるいは周知のあらゆるタイプの熱交換器に接続されて船舶構造で用いられることが好ましい。
できる限り頑強に組み立てて固定子80と回転子78との間のエアギャップを一定に維持するため、前記入力軸52は、軸受P1に回転支持および回転誘導され、前記軸受P1は、ケーシング72の受け座82の中央にこのために設けられた取付部102に装着され、連結手段60のスプライン軸61は、軸受P2に回転支持および回転誘導され、前記軸受P2は、後部側板74の中央にこのために設けられた取付部104に装着されている。
前記軸受P1およびP2は、ショルダ部および/または弾性リングによって、入力軸52およびスプライン軸61の軸に従って並進運動をするのを抑止され、取付部102および104は、軸に従って少なくとも一方向に、好ましくは外側に動こうとする軸受P1およびP2の並進運動をそれぞれ阻止する。
ユニット64の実施変形例によれば、図4および5に示すように、ケーシング72は、スペーサ75に固定されている前部側板73によって形成されている。
前記前部側板73は、ケーシング72の受け座82を形成し、エンジンカバー68のフランジ66の固定手段84を備え、スペーサ75は少なくとも1つの通路100で構成される冷却回路98を搭載し、固定ビス83は前記前部側板73をスペーサ75に固定するのに用いる。
この変形例によって、ケーシング72のスペーサ75を後述するユニット64のさまざまな実施形態で用いる標準なものとすることができるだけでなく、前部側板73を容易に取り替えて別の規格に応用することができる。
本発明による発電装置50のユニット64のさまざまな実施形態を以下に説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
図3に示す第1の実施形態では、本発明による装置50は単なる発電機モードでの作動が可能になり、回転子78は、特にビスによって入力軸52および連結手段60のスプライン軸61に頑強に連結される。
この第1の実施形態を具体的に説明すると、ユニット64を挿入するには、プロペラシャフト22を200ミリメートルよりもわずかに短い長さを短縮してエンジン18の位置をずらす必要がある。
図4に示す第2の実施形態では、本発明による装置50の発電機モードまたは電動機モードでの作動が可能になり、回転子78は、特にビスによって連結手段60のスプライン軸61に頑強に連結され、また、本発明によるユニット64に搭載されているクラッチ106を介して入力軸52に連結される。
さらに正確には、このクラッチ106は遠心式であり、回転子78およびスプライン軸61に頑強に連結しているクラッチカバー108を少なくとも1つと、入力軸52に頑強に連結しているバランサー112を有するボス110と、バランサーを有するボス110に対して前記カバー108を回転支持および回転誘導する軸受P3およびP4とを備えている。
このように、前記クラッチ106により熱エンジン18によって駆動される入力軸52の回転子78を結合/分離することができ、発電装置76のいくつかの使用方法が可能になる。
発電装置76の第1の使用方法では、前記クラッチ106が回転子78と入力軸52とを結合する際は、発電装置76は熱エンジンに駆動される発電機として使用される。
発電装置76の第2の使用方法では、前記クラッチが回転子78と入力軸52とを分離する際は、発電装置76は電気エンジンとして使用することができる。
最後に、発電装置76の第3の使用方法では、前記クラッチ106が回転子78と入力軸52とを分離する際のほか、船舶構造が別の推進手段を備えている際は(特に帆で航行するヨットの場合)、スクリューによって減速機/逆転機20の駆動が可能となり、減速機/逆転機装置20の入力軸62はエンジンとなってボス61を駆動するため、回転子78は電力を産生することができる。
この第2の実施形態を具体的に説明すると、ユニット64を挿入するには、プロペラシャフト22を同じく200ミリメートルよりもわずかに短い長さを短縮してエンジン18の位置をずらす必要がある。
図5に示す第3の実施形態では、本発明による装置50の発電機モードまたは電動機モードでの作動が可能になり、ユニット64は2つの発電装置76−1、76−2を内包し、それぞれが回転子78−1、78−2および固定子80−1、80−2で構成されている。
前記ユニット64は、前部側板73と、2つのスペーサ(75−1、75−2)と、後部側板74とで構成されているケーシング72を備え、第2のスペーサ75−2は前記ケーシングの延長上にある。
前記スペーサ(75−1、75−2)および前記前部側板73と後部側板74は、ユニット64が工場で組み立てられる際に、固定ビス77またはその他のあらゆる周知の固定部品で固定される。
固定子80−1はスペーサ75−1に固定され、固定子80−2はスペーサ75−2に固定され、回転子78−1および78−2は、媒介部品114および固定ビスまたはその他のあらゆる周知の固定部品によって連結手段60のスプライン軸61と頑強に連結されている。
スペーサ(75−1、75−2)は、それぞれが少なくとも1つの通路(100−1、100−2)からなる冷却回路(98−1、98−2)を搭載し、特に固定子(80−1、80−2)を内包して連結していることが有利である。
回転子78−1および78−2は、本発明によるユニット64に搭載されているクラッチ106を介して入力軸52と連結している。
クラッチカバー108は、回転子78−1と78−2、およびスプライン軸61と頑強に連結し、バランサー112を有するボス110は、入力軸52と頑強に連結し、軸受P3およびP4は、バランサーを有するボス110に対して前記カバー108を回転支持および回転誘導する。
このように、前記クラッチ106により熱エンジン18によって駆動される入力軸52の回転子78−1および78−2を結合/分離することができ、発電装置76−1、76−2のいくつかの使用法が可能になる。
2つの発電装置76−1、76−2の第1の使用方法では、前記クラッチ106が回転子78−1および78−2と入力軸52とを結合する際は、2つの発電装置76−1、76−2は熱エンジンに駆動される発電機として使用される。
2つの発電装置76−1、76−2の第2の使用方法では、前記クラッチ106が回転子78−1および78−2と入力軸52とを分離する際は、2つの発電装置76−1、76−2は電気エンジンに駆動される発電機として使用される。
最後に、発電装置76−1、76−2の第3の使用法では、前記クラッチが回転子78−1および78−2と入力軸52とを分離する際のほか、船舶構造が別の推進手段を備えている際は(特に帆で航行するヨットの場合)、スクリューによって減速機/逆転機20の駆動が可能となり、減速機/逆転機装置20の入力軸62はエンジンとなってボス61を駆動するため、回転子78−1および78−2は電力を産生することができる。
2つの発電装置76−1、76−2は、発電機で使用する際は、バッテリー群にも給電することができるか、もしくはそれぞれに同一または異なる電圧を供給して2つの異なるバッテリー群に給電することもできることが有利である。
さらに、ユニット64のこの第3の実施形態では、ボス61およびいくつかのビスを除いて、第1と第2の実施形態と同じ構成部品を用いている。このように統一することが、さまざまな製品の製造コストの点で特に有利である。
この第3の実施形態を具体的に説明すると、ユニット64を挿入するには、プロペラシャフト22を300ミリメートルよりもわずかに短い長さを短縮してエンジン18の位置をずらす必要がある。
以上のことから、いずれの実施形態であっても本発明による装置50のユニット64は、クラッチまたは2つの発電装置を搭載してもなおコンパクトであり、一塊となった形状をしているために単体でも装着または販売できる状態にあることがわかる。
本発明による装置50は、先端にスクリュー24を備えた直線状のプロペラシャフト22以外のあらゆるタイプの推進に適応することができることは言うまでもない。
そのため、図6および7はそれぞれスターンドライブの装着に応用する装着と、この装着の変形例を示す。
これらの図では、符号は前述の実施形態(詳細にはプロペラシャフトへの装着を目的とする実施形態)と同じであるが、200を加算した番号である。この図6および図7に見られる共通の部品は同一のものである。
実際には、本発明の部品は完全に同一であり、装着の各タイプに搭載する場合およびスターンドライブの装着の場合に配置が変わるだけである。
図6には、本発明による装置250と、入力軸252とその一部であるスプライン軸255に装着されているクラッチ306があるのがわかる。
出力軸261は、「Boule de Gomme(ゴムボール)」という名前で知られている連結システムSCを駆動する。
本発明による装置250は、回転子278および固定子280を有する発電装置276を備えている。
固定子280はケーシング272に固定され、回転子278は出力軸261に固定されている。前部側板273および後部側板274があるのがわかる。
軸受P1P2P3およびP4は、同じ場所で同じ機能を果たすように保持されている。
また、冷却回路298も設けられている。
図7では、部品の符号は同じものを使用しており、構成が変わっているだけである。
本発明による装置は、当業者の知識があればどのようなタイプの装着にも直接転用可能であることは自明である。

Claims (11)

  1. 少なくとも1つの動力装置(12)と少なくとも1つのバッテリー群(14、16)とを備えた船舶構造の発電装置および/または電動装置(50)であって、前記動力装置(12)が少なくとも1つの熱エンジン(18)と、減速機/逆転機装置(20)と端部に少なくとも1つのスクリュー(24)を備えたプロペラシャフト(22)とを備え、前記発電装置(50)が前記エンジン(18)のエンジンカバー(68)のフランジ(66)と前記減速機/逆転機装置(20)のフランジ(70)との間に挿入され、前記装置(50)が全体的にも部分的にも構成部品を分解することなく前記エンジンカバー(68)の前記フランジ(66)と前記減速機/逆転機装置(20)の前記フランジ(70)との間に直接挿入することができるような閉鎖したユニット(64)の形状をしていることを特徴とする装置。
  2. 前記ユニット(64)は、少なくとも1つのケーシング(72)と、回転子(78)および固定子(80)からなる発電装置(76)を少なくとも1つ含む後部側板(74)とを備え、前記後部側板(74)は前記ケーシング(72)に付け加えられて固定され、前記固定子(80)は前記ケーシング(72)に固定され、前記回転子(78)は、入力軸(52)および前記減速機/逆転機装置(20)との連結手段(60)のスプライン軸(61)と連結されていることを特徴とする、請求項1に記載の船舶構造の発電装置および/または電動装置(50)
  3. 前記回転子(78)はビスによって前記入力軸(52)および前記連結手段(60)の前記スプライン軸(61)に頑強に連結されることを特徴とする、請求項2に記載の船舶構造の発電装置および/または電動装置(50)。
  4. 前記回転子(78)は、前記連結手段(60)の前記スプライン軸(61)に頑強に連結され、前記ユニット(64)に搭載されているクラッチ(106)を介して前記入力軸(52)に連結されることを特徴とする、請求項2に記載の船舶構造の発電装置および/または電動装置(50)。
  5. 前記ユニット(64)は2つの発電装置(76−1、76−2)を内包し、それぞれが回転子(78−1、78−2)および固定子(80−1、80−2)で構成され、前記ユニット(64)は、前部側板(73)と、2つのスペーサ(75−1、75−2)と、後部側板(74)とで構成されている前記ケーシング(72)を備え、前記固定子(80−1)は前記スペーサ(75−1)に固定され、前記固定子(80−2)は前記スペーサ(75−2)に固定され、前記回転子(78−1、78−2)は、媒介部品(114)によって前記連結手段(60)の前記スプライン軸(61)と頑強に連結され、前記回転子(78−1、78−2)は、前記ユニット(64)に搭載されている前記クラッチ(106)を介して前記入力軸(52)に連結されることを特徴とする、請求項2に記載の船舶構造の発電装置および/または電動装置(50)。
  6. 前記2つの発電装置(76−1、76−2)は、同一または異なる電圧を供給することを特徴とする、請求項5に記載の船舶構造の発電装置および/または電動装置(50)。
  7. 少なくとも1つの通路(100、100−1、100−2)の形状で前記固定子(80、80−1、80−2)を内包している冷却回路(98、98−1、98−2)は、前記スペーサ(72、75、75−1、75−2)に搭載されていることを特徴とする、請求項5又は6に記載の船舶構造の発電装置および/または電動装置(50)。
  8. 前記クラッチ(106)は、前記回転子(78、78−1、78−2)および前記スプライン軸(61)に頑強に連結している少なくとも1つのクラッチカバー(108)を少なくとも1つと、前記入力軸(52)に頑強に連結しているバランサー(112)を有するボス(110)と、該バランサーを有するボス(110)に対して前記カバー(108)を回転支持および回転誘導する軸受P3およびP4とを備えていることを特徴とする、請求項4ないし7のいずれか一項に記載の船舶構造の発電装置および/または電動装置(50)。
  9. 前記入力軸(52)は、前記ケーシング(72)の受け座(82)の中央に設けられた取付部(102)に装着された軸受P1に回転支持および回転誘導され、前記連結手段(60)の前記スプライン軸(61)は、前記後部側板(74)の中央に設けられた前記取付部(104)に装着された前記軸受P2に回転支持および回転誘導されることを特徴とする、請求項2ないしのいずれか一項に記載の船舶構造の発電装置および/または電動装置(50)。
  10. 前記ケーシング(72)の前記受け座(82)は、前記エンジンカバー(68)の前記フランジ(66)に固定手段(84)を備え、該固定手段(84)は、前記ユニット(64)の外側から操作することができ、前記ケーシング(72)の前記受け座(82)に設けられたねじ穴(86)の形状をしており、前記後部側板(74)は、前記減速機/逆転機装置(20)の収容手段(86)を備え、該収容手段(86)はリム(92)に設けられ、固定ビス(96)を外側から挿入して締め付けられるようにねじ穴(94)を備えている前記フランジ(70)を支持していることを特徴とする、請求項に記載の船舶構造の発電装置および/または電動装置(50)。
  11. 請求項1〜10のいずれか一項によって製作されたユニット(64)。
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