ITPC20120014A1 - Sistema di propulsione ausiliaria, in particolare per imbarcazioni - Google Patents

Description

Descrizione

“SISTEMA DI PROPULSIONE AUSILIARIA, IN PARTICOLARE PER IMBARCAZIONI”

La presente invenzione propone un sistema di propulsione ausiliaria, in particolare un sistema di propulsione ibrida ausiliaria per imbarcazioni.

Nel dettaglio l’invenzione riguarda un sistema di propulsione ausiliaria diesel-elettrica atta a sostituire o ad affiancare il motore endotermico (in genere diesel) con cui sono solitamente equipaggiate le imbarcazioni di media e grossa taglia.

La propulsione ausiliaria al giorno d’oggi è già ampiamente utilizzata su navi commerciali di grandi dimensioni per effettuare le manovre in entrata e in uscita dai porti, ma recentemente si sta sviluppando anche su imbarcazioni da diporto di piccole e medie dimensioni. Difatti le caratteristiche di un impianto di propulsione navale, costituito normalmente da motori diesel sovralimentati, da trasmissioni con riduttori di giri interposti fra motore e elica, sono necessariamente calcolate nel punto di massima velocità della nave. Per questo motivo, questo tipo propulsione nella quale vengono fissate, in fase di progetto, le caratteristiche dell’elica (diametro, passo, area espansa) ed il rapporto di riduzione fra motore ed elica, male si adatta ad andature con velocità ridotte rispetto a quelle di progetto (il motore sovralimentato, lavorando a bassi regimi, ha maggiore usura, è più soggetto a rotture, malfunzionamenti delle turbine e richiede maggiore manutenzione).

Gli armatori che apprezzano l’emozione delle alte velocità sul mare, si accorgono che queste si ottengono a scapito del comfort (rumorosità e vibrazioni) e con alti consumi.

Contemporaneamente si rendono conto che andando a bassa andatura spesso peggiorano le vibrazioni provenienti dai motori e mettono a repentaglio l’affidabilità del motore stesso oltre ad aumentarne il consumo specifico.

Sono sempre più in via di sviluppo quindi sistemi di propulsione che permettano ad un’imbarcazione di viaggiare ad una velocità inferiore a quella di crociera, senza il rischio di danneggiare il motore.

Per ottenere questo scopo, allo stato attuale della tecnica si ricorre a sistemi di propulsione alternativa costituiti principalmente da motori elettrici, di potenza ridotta rispetto al propulsore diesel principale, che vengono collegati alternativamente alla stessa linea d’assi del motore diesel principale.

E’ possibile perciò decidere se utilizzare un’andatura con un motore diesel al 100% della potenza (motore principale) o in alternativa scegliere un motore ausiliario per un’andatura più “tranquilla”.

Nel caso in cui poi il motore alternativo è elettrico, vi è inoltre un’importantissima riduzione della rumorosità a bordo con notevole aumento del confort grazie ai gruppi elettrogeni cabinati, insonorizzati e isolati tramite supporti elastici.

Un altro vantaggio considerevole nell’utilizzo di queste propulsioni ausiliarie è il fatto di avere un consumo, e di conseguenza emissioni, molto minori di quelle del motore diesel principale che permettono di accedere a zone protette dove vigono norme restrittive sulle emissioni degli scarichi (soprattutto nel caso in cui l’alimentazione del motore elettrico provenga da batteria) .

Come già accennato, attualmente esistono varie tipologie di propulsioni ausiliarie con motori elettrici.

In particolare esistono due modalità di collegamento del motore elettrico al sistema di trasmissione del moto all’elica deH’imbarcazione: con il motore elettrico collegato fra il motore a combustione interna e il riduttore (sul lato “primario” del riduttore) o collegato al pignone del riduttore (perciò sul “secondario”) della trasmissione principale.

Con “primario” o “secondario” in un riduttore dotato di frizione si intende con il primo tutti i componenti a monte della frizione e con il secondo i componenti a valle della frizione.

L’invenzione riguarda una propulsione ausiliaria sul “primario”.

In particolare l’invenzione riguarda un sistema di propulsione ibrida ausiliaria che prevede il motore elettrico ausiliario direttamente calettato sull’asse che mediante un giunto elastico di tipo “free standing” trasmette direttamente la potenza all’asse in ingresso del riduttore.

Questo tipo di collegamento oggi è reso possibile grazie all’evoluzione tecnica dei motori elettrici che riescono ad erogare potenze e coppie sempre più elevate con dimensioni e ingombri sempre più ridotti.

Tuttavia per non stravolgere l’architettura costruttiva delTinsieme propulsione-trasmissione-linea d’assi, è necessario che questi sistemi ausiliari mantengano un ingombro assiale (lungo l’asse dell’elica) il più ridotto possibile.

Nel dettaglio questi sistemi prevedono di interporre il motore elettrico ausiliario fra il motore diesel principale e il riduttore della trasmissione principale direttamente calettato sull’albero di potenza collegato alla asse in ingresso in maniera che, quando il motore diesel è in funzione trascina in rotazione la linea d’assi, oppure, quando il motore diesel è disattivato, è il motore elettrico ausiliario che trascina in rotazione la linea d’assi.

A questo scopo però sono necessari mezzi del tipo a frizione atti a collegare o scollegare la linea d’assi dal motore diesel, altrimenti, in caso di funzionamento del motore ausiliario elettrico, questo dovrebbe trascinare anche gli organi del motore diesel insieme alla linea d’assi. Le frizioni di tipo noto, come ad esempio quelle utilizzate solitamente nei riduttori o negli invertitori di moto, presentano però una serie di svantaggi che rendono difficile la loro applicazione su un sistema di propulsione ausiliaria come quello descritto.

Un esempio di frizione di questo tipo è descritta con riferimento alla figura 1 allegata.

Nel dettaglio dette frizioni 40 sono frizioni idrauliche comprendenti un pacco di dischi 41, solidali in parte con il primo organo mobile 42 (in questo caso un albero) e in parte con il secondo organo mobile 43 (in questo caso una ruota dentata) e azionate da un pistone idraulico indicato nel complesso con 44.

Un primo problema che presenta una frizione così realizzata, in un sistema di propulsione ausiliaria, è l’alimentazione dell’olio in pressione che alimenta il pistone 44.

Difatti queste frizioni solitamente vengono alimentate da una pompa esterna tramite un condotto 45 ricavato all’interno dell’albero 42 che porta l’olio nella camera 46 del pistone.

In un sistema di propulsione ausiliaria interposto direttamente fra il motore diesel e la linea d’assi non è possibile accedere al centro dell’asse in quanto entrambe gli estremi sono “impegnati” da un lato con il motore principale e dall’altro con il riduttore. Sarebbe possibile solo disassando il sistema tramite uno stadio con ruote dentate con notevole complicazione e ingombri del sistema. Un altro svantaggio è l’ingombro assiale del gruppo

pistone dipendente sia dalla conformazione del pistone sia dalle dimensioni delle molle di richiamo del pistone stesso che occupano un certo spazio longitudinale.

Solitamente queste frizioni lavorano con pressioni nell’ordine dei 20-25 bar, il che comporta l’adozione di tenute dell’olio appositamente realizzate (tenute del tipo denominato “meccaniche”) con notevoli ingombri assiali, complicazioni nella gestione e nella manutenzione. Le dimensioni di un gruppo frizione tradizionale non consentirebbero quindi di realizzare un sistema di propulsione ausiliaria semplice ed affidabile con un ingombro assiale totale che rientri nei parametri sopra citati ovvero che consenta di mantenere inalterata l’architettura costruttiva dell’insieme propulsione-trasmissione- linea d’assi.

Alcuni costruttori hanno realizzato anche sistemi di propulsione ausiliaria provvisti di meccanismi di innesto meccanici a denti o simili che richiedono forze limitate per l’innesto e il disinnesto del motore diesel principale dalla linea d’assi. Anche questi meccanismi presentano però alcuni svantaggi: innanzitutto gli ingombri assiali sono ugualmente troppo elevati, inoltre, con un sistema di innesto meccanico di questo tipo, tutte le volte che si vuole innestare o disinnestare il meccanismo è sempre necessario arrestare prima tutta la linea d’assi dell’elica.

In questo contesto, lo scopo della presente invenzione è proporre un sistema di propulsione ausiliaria che superi gli inconvenienti della tecnica nota sopra citati.

In particolare, è scopo della presente innovazione mettere a disposizione un sistema di propulsione ausiliaria, in particolare per imbarcazioni, del tipo collegato direttamente all’asse d’ingresso del riduttore (fra motore endotermico e riduttore) e che presenti ingombro assiale ridotto.

Nel dettaglio è scopo della presente invenzione realizzare un un sistema di propulsione ausiliaria provvisto di comandi di innesto e disinnesto della frizione di semplice realizzazione, economico e affidabile.

Più in dettaglio è scopo della presente invenzione realizzare un sistema di propulsione ausiliaria provvisto di un sistema di innesto e disinnesto della frizione totalmente meccanico, in maniera da eliminare circuiti idraulico in pressione.

Un ulteriore scopo dell’invenzione è quello di fornire un sistema di propulsione ausiliaria che possa essere utilizzata generatore sfruttando la potenza del motore diesel di propulsione, oppure contemporaneamente al motore principale per incrementare la potenza massima disponibile (funzione booster).

Questi scopi specificati sono sostanzialmente raggiunti da un sistema di propulsione ausiliaria, comprendente le caratteristiche tecniche esposte in una o più delle unite rivendicazioni.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente innovazione appariranno maggiormente chiari dalla descrizione indicativa, e pertanto non limitativa, di un esempio di realizzazione preferita ma non esclusiva di un sistema di propulsione ausiliaria, come illustrato nelle figure allegate in cui:

• la figura 2a è una vista prospettica che illustra, in maniera schematica, un esempio di collegamento del sistema di propulsione ausiliaria della presente invenzione in un sistema di propulsionetrasmissione in linea di un’imbarcazione.

• la figura 2b è una vista prospettica esemplificativa dell’istallazione del sistema di propulsione-trasmissione, provvisto del sistema di propulsione ausiliaria della presente invenzione, su di una imbarcazione;

• la figura 3 è una vista in sezione del sistema di propulsione ausiliaria, secondo la presente invenzione;

• la figura 4 è una vista di un particolare del sistema di propulsione ausiliaria di figura 3.

Con riferimento alla figura 2 a allegata il sistema di propulsione ausiliaria, indicato nel complesso con 1, è collegato in entrata al motore principale 2 (in genere un motore diesel) e in uscita al riduttore 3 della trasmissione principale che a sua volta porta il moto alla linea d’assi dell’elica indicata nel complesso con 4.

Nelle imbarcazioni sprovviste di detto sistema di propulsione ausiliaria il riduttore 3 è direttamente collegato all’uscita del motore; è quindi comprensibile quanto sia importante realizzare un sistema di propulsione ausiliaria 1 caratterizzato da un ingombro assiale il più ridotto possibile per non dover modificare in maniera sostanziale il layout del sistema propulsione-trasmissione-linea d’assi.

La figura 3 è una vista in sezione dettagliata del sistema di propulsione ausiliaria 1 di figura 2.

Detto sistema di propulsione ausiliaria comprende una cassa 5 atta a essere collegata da un lato a un motore principale 2 mediante una campana di collegamento standardizzata secondo standard SAE e dall’altro a un riduttore-invertitore 3 normalmente dotato di supporti elastici e perciò supportato separatamente dal motore diesel principale.

AH’interno di detta cassa 5 è alloggiato un motore elettrico, preferibilmente di tipo ad anello (o motore torque), indicato nel complesso con 9, e tutti i componenti del sistema di propulsione ausiliaria 1 descritti nel dettaglio in seguito.

Nel dettaglio detto sistema di propulsione 1 comprende un albero di potenza 6, supportato nella cassa 5 da una coppia di cuscinetti 7, atto a trasmettere il moto proveniente dal motore 2 verso il riduttore 3. In particolare il moto è trasmesso dal motore 2 all’albero di potenza 6 tramite una prima flangia 8, provvista di un giunto elastico atto a smorzare le vibrazioni vibro-torsionali generate nel treno propulsivo, posta in corrispondenza di un’estremità sinistra dell’albero (osservando la figura 3), attraverso un gruppo frizione indicato nel complesso con 10.

Con riferimento alla figura 4 detto gruppo frizione 10 comprende un primo gruppo di dischi 1 1 (dischi esterni) solidali in rotazione con la prima flangia 8, e un secondo gruppo di dischi 12 (dischi interni) solidali in rotazione con l’albero di potenza 6.

In particolare detto primo gruppo di dischi 11 è montato su una campana 13 supportata nella cassa 5 da una coppia di cuscinetti 14 e collegata alla prima flangia 8 tramite viti 16 o simili ed un calettamento fra mozzo del giunto elastico e asse primario 25.

Detto secondo gruppo di dischi 12 invece è montato su un manicotto 17 alloggiato all’interno della campana 13 e calettato sull’albero di potenza 6 in maniera da ruotare solidalmente con esso.

Detto manicotto 17 è supportato dalla stessa coppia di cuscinetti 7 che sorreggono l’albero principale 6.

AH’estremità destra (guardando la figura 3) dell’albero di potenza 6 è presente una seconda flangia 20 collegata a un asse secondario 21 attraverso un giunto elastico tipo “free standing” che porta in moto verso il riduttore-invertitore della trasmissione principale 3.

L’innesto della frizione avviene rendendo solidale detto primo gruppo 11 di dischi con detto secondo gruppo 12 di dischi, attraverso mezzi di innesto.

Caratteristica dell’invenzione è quella di prevedere mezzi di innesto comprendenti un pistone 28 atto a comprimere detto primo e detto secondo gruppo di dischi 11 e 12 per renderli solidali in rotazione, detto pistone 28 essendo collegato in maniera articolata ad almeno una massa centrifuga 22 solidale in rotazione con la flangia 8.

Nel dettaglio detta almeno una massa centrifuga 22 è incernierata sulla campana 13 con la possibilità di ruotare su un asse perpendicolare all’asse dell’albero di potenza 6.

Preferibilmente sono previste una pluralità di masse centrifughe 22 disposte equispaziate angolarmente su detta campana 13.

Dette masse centrifughe 22 durante la rotazione del motore endotermico 2 (motore principale) sono soggette ad una forza centrifuga che aumenta in base alla velocità di rotazione del motore principale 2.

Nel dettaglio dette masse centrifughe 22 sono incernierate alla campana 13 ognuna mediante un primo perno 23 disposto perpendicolarmente all’asse dell’albero di potenza 6. In questo modo le masse centrifughe 22 possono ruotare attorno all’asse del primo perno 23 allontanando il proprio baricentro dall’asse dell’albero di potenza 6.

Vantaggiosamente ciascuna massa è conformata è connessa ad una biella 24, attraverso un secondo perno 27, a sua volta connessa ad un pistone 28 tramite un terzo perno 29.

Detto pistone 28 è montato scorrevole all'interno della campana 13 ed è collocato a contatto con il pacco di dischi 1 1 e 12 della frizione 10. Durante la rotazione della campana 13 le masse centrifughe 22 sono sottoposte una forza centrifuga che causa la rotazione delle stesse rispetto al primo perno 23. A seguito di detto spostamento ciascuna massa 22 aziona la biella 24 che a sua volta imprime sul pistone 28 una forza assiale parallela all’asse dell’albero di potenza 6.

La sommatoria delle forze impresse da ciascuna massa centrifuga 22 è scaricata dal pistone 28 sui dischi 11 e 12 della frizione 10, consentendo la trasmissione della potenza dall’asse 25 primario (collegato al motore principale 2) all’albero di potenza 6.

Secondo una forma di realizzazione preferita dette masse centrifughe hanno una sezione sostanzialmente ad L con un primo braccio 22a, che si estende da una estremità fino al primo perno di collegamento alla campana, e un secondo braccio trasversale 22b che si estende da detto primo perno 23 al secondo perno 27 di collegamento alla biella 24.

In questo modo la distanza fra il baricentro della massa ed il punto di incernieramento sul primo perno 23 rispetto alla distanza fra detto punto di incernieramento 23 il secondo perno 27 di collegamento alla biella 24 (ovvero del secondo braccio 22b) consente di moltiplicare la forza agente sul pistone 28 e di conseguenza di ridurre la massa (e quindi il volume) delle masse centrifughe stesse.

Come già accennato, il motore elettrico 9 preferibilmente è un motore elettrico “torque” in grado di garantire potenze e coppie soddisfacenti con ingombri assiali notevolmente ridotti rispetto ai motori sincroni tradizionali.

Detti motori inoltre garantiscono un'ottima regolazione elettronica della velocità che consente di utilizzare il motore ausiliario come “booster” affiancato al motore diesel principale.

Con riferimento alla figura 3 il motore elettrico 9 comprende uno statore 31 fissato alla cassa 5 e un rotore a magneti permanenti 32 fissato alla seconda flangia 20.

Nella parte esterna dello statore 3 1 sono ricavati una serie di passaggi 33 per far circolare un fluido di raffreddamento alimentato tramite i condotti 34.

Il funzionamento del sistema avviene come descritto in seguito: quando l’imbarcazione viaggia con il motore principale endotermico il gruppo frizione 10 deve essere innestato. Ciò avviene automaticamente all’avviamento del motore endotermico principale. Difatti, già al regime di rotazione minimo del motore principale 2, le masse centrifughe 22 imprimono al pistone 28 una spinta sufficiente da impedire lo slittamento dei dischi 11 e 12 della frizione cosicché possano trasmettere la potenza di detto motore principale 2 all’asse di ingresso del riduttore-invertitore 3.

Nel dettaglio la potenza del motore principale 2 è trasmessa dalla flangia 8, solidale con la campana 13, attraverso i dischi 11 che essendo resi solidali con i dischi 12, trasmettono la potenza attraverso il manicotto 17 a sua volta solidale con l’albero di potenza 6.

Dall’albero di potenza 6 la potenza è trasmessa al riduttore 3 tramite la flangia 20 collegata all’asse secondario 21 mediante un giunto elastico.

In questa modalità di navigazione il motore endotermico principale trascina in rotazione il rotore 32 del motore elettrico 9 fissato alla seconda flangia 20 anche se questo è disattivato (non alimentato). Preferibilmente il motore 9 trascinato in rotazione può essere utilizzato come generatore di corrente elettrica. Questa modalità di funzionamento denominata “shaft generator” permette di ridurre la taglia dei generatori ausiliari e utilizzare il motore endotermico principale come un generatore di potenza elettrica.

Quando si vuole utilizzare solo la propulsione elettrica ausiliaria in modalità di navigazione diesel-elettrica o tramite batteria è necessario disinnestare il gruppo frizione 10 per scollegare il motore principale 2 dagli organi che si trovano a valle.

Se così non fosse il motore elettrico porterebbe in rotazione oltre al riduttore 3 e alla linea d’assi 4, anche tutti gli organi mobili del motore principale 2.

Questa condizione come è comprensibile non è accettabile in quanto danneggerebbe il motore principale oltre che portare un dispendio energetico supplementare inutile.

Per disinnestare il gruppo frizione 10 è quindi sufficiente ridurre i giri del motore principale fino al suo arresto (in pratica spegnendo il motore stesso).

Quando detto motore principale 2 ha cessato la rotazione, le masse centrifughe 22, che non sono più soggette ad alcuna forza centrifuga, non imprimono più alcuna spinta sul pistone 28.

I dischi 11 e 12 della frizione non trasmetteranno più il moto dall’asse primario 21 l’asse secondario 25. Il motore elettrico 9 sarà perciò in grado di trasmettere potenza al riduttore-invertitore 3 senza mettere in rotazione il motore principale 2.

Preferibilmente è previsto un sistema di richiamo 38 per riportare il pistone 28 nella posizione arretrata, e facilitare il disinnesto della frizione, una volta che il motore principale 2 è arrestato. Detto sistema di richiamo comprende mezzi elastici, come molle a tazza o simili, interposte fra una estremità dell’albero di potenza 6 e detto pistone 28, atte a esercitare una forza assiale contraria a quella esercitata dalle masse centrifughe 22.

II motore elettrico 9 può essere utilizzato anche in contemporanea con il motore principale 2 (funzione “booster”); in questo caso il gruppo frizione 10 rimane innestato a causa della rotazione della campana 13 che genera lo spostamento delle masse centrifughe 22 e l’azionamento del pistone 28.

In questa modalità il controllo elettronico del motore elettrico 9 regola istantaneamente la velocità di rotazione del motore elettrico per mantenerlo allo stesso numero di giri del motore principale 2.

Grazie alla presente invenzione è possibile realizzare un sistema di propulsione ausiliaria, in particolare per imbarcazioni, caratterizzato da un ingombro assiale il più possibile ridotto, semplice ed economico, essendo sprovvisto di sistemi di comando esterno della frizione, di circuiti idraulici e quindi di pompe, scambiatore di calore, e organi di controllo connessi.

Ad esempio per un sistema di propulsione dotato di motore diesel principale da 1000 Kw e motore elettrico ausiliario da 150 Kw, è possibile realizzare un sistema di propulsione ausiliaria come quello descritto, che presenta un ingombro assiale nell’ordine dei 50 cm. L’utilizzo di una frizione a dischi inoltre consente di poter commutare la propulsione dal motore principale diesel al motore elettrico ausiliario senza dover arrestare completamente la linea d’assi. Ad esempio aH’avviamento del motore principale la frizione si innesta in maniera automatica mentre allo spegnimento del motore principale invece la frizione si disinserisce in maniera automatica permettendo di utilizzare immediatamente il motore elettrico ausiliario.

Il sistema di propulsione così configurato inoltre può essere utilizzato sia come propulsione alternativa ausiliaria al motore diesel principale, sia come “booster” da affiancare a detto motore principale.

La presente invenzione, così come descritta e illustrata, è suscettibile di numerose modifiche e varianti tutte comprese nell’ambito del concetto inventivo; inoltre, tutti i dettagli potranno essere sostituiti da altri elementi tecnicamente equivalenti.

Claims (8)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di propulsione ausiliaria comprendente: - una cassa (5) atta a essere collegata ad almeno un dispositivo di ingresso o di uscita; - una prima flangia (8) associabile a un ingresso di potenza; - un albero di potenza (6) avente una prima estremità posta sostanzialmente in corrispondenza di detta prima flangia (8) ed una seconda estremità opposta a detta prima estremità; - una seconda flangia (20) solidale a detto secondo albero di potenza (6) posta in corrispondenza di detta seconda estremità; - un motore elettrico (9) collegato a detta seconda flangia (20); - una frizione (10) comprendente un primo gruppo di dischi (11) solidali in rotazione con detta prima flangia (8), un secondo gruppo di dischi (12) solidali in rotazione con detto albero di potenza (6), essendo previsti mezzi di innesto atti a impegnare detto primo gruppo (11) di dischi con detto secondo gruppo (12) di dischi, caratterizzato dal fatto che detti mezzi comprendono un pistone (28) atto a comprimere detto primo e detto secondo gruppo di dischi (11, 12) per renderli solidali in rotazione, detto pistone (28) essendo collegato in maniera articolata ad almeno una massa centrifuga (22) solidale in rotazione con detta flangia (8) .
2. 2. Sistema di propulsione ausiliaria, secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto primo gruppo di dischi (11) è montato su una campana (13) collegata solidalmente alla flangia (8), detta almeno una massa centrifuga (22) essendo incernierata su detta campana (13) con la possibilità di ruotare su un asse perpendicolare all’asse dell’albero di potenza (6).
3. 3. Sistema di propulsione ausiliaria, secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detta almeno una massa centrifuga (22) è incernierata ad una estremità a una biella (24) a sua volta collegata a detto pistone (28).
4. 4. Sistema di propulsione ausiliaria, secondo la rivendicazione 2 o 3, caratterizzato dal fatto di prevedere una pluralità di masse centrifughe (22) disposte equispaziate angolarmente su detta campana (13).
5. 5. Sistema di propulsione ausiliaria, secondo la rivendicazione 3 o 4, caratterizzato dal fatto che detta massa centrifuga (22) ha una sezione sostanzialmente ad L con un primo braccio (22a), che si estende da una estremità fino a un primo perno (23) di collegamento alla campana (13), e un secondo braccio trasversale (22b) che si estende da detto primo perno (23) a un secondo perno (27) di collegamento alla biella (24).
6. 6. Sistema di propulsione ausiliaria, secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di prevedere un dispositivo di richiamo (38) per riportare il pistone (28) in posizione in cui non comprime il primo (11) e il secondo (12) gruppo di dischi, detto dispositivo di richiamo comprendendo mezzi elastici interposti fra una estremità dell’albero di potenza (6) e detto pistone (28).
7. 7. Sistema di propulsione ausiliaria, secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto motore elettrico (9) comprende uno statore (31) fissato alla cassa (5) e un rotore (32) fissato alla porzione fissa (22) della seconda flangia (20).
8. 8. Sistema di propulsione ausiliaria, secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto motore (9) è un motore elettrico di tipo ad anello o “torque” a magneti permanenti.