KR20120091282A - 하이브리드 차량용 변속 장치 - Google Patents

하이브리드 차량용 변속 장치 Download PDF

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KR20120091282A
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마뗑 울
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티엠4 인코포레이티드
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Abstract

본 발명은 차량이 동작중에 있고, 견인 전동기 및 원동기 모두가 효율적인 수준에서 동작하면서, 차량이 직렬 및 병렬 모드들 사이에서 전환할 수 있는 직렬형/병렬형 하이브리드 차량(SPHV)용 변속 장치를 제안한다. 상기 견인 전동기와 원동기는 다른 기어 비의 기어 어셈블리를 통해 중간 샤프트에 연결된다. 클러치는 직렬 모드와 병렬 모드 간을 전환할 수 있도록 원동기 기어 어셈블리와 중간 샤프트 사이에 제공된다.

Description

하이브리드 차량용 변속 장치{HYBRID VEHICLE TRANSMISSION}
본 발명은 개괄적으로 하이브리드 차량에 관한 것이다. 더욱 상세하게는 본 발명은 고속 전기 모터가 제공되는 하이브리드 차량용 변속 장치에 관한 것이다.
하이브리드 차량은 해당 기술분야에서 잘 알려져 있다. 이 하이브리드 차량에는 보통 내연기관(ICE), 차량의 적어도 하나의 바퀴에 동력을 전달하는 견인 전동기(traction motor) 및 상기 견인 전동기에 전기를 공급 및/또는 차량의 배터리들을 재충전하도록 이용되는 발전기가 제공된다.
한편, 상기 전기 견인 전동기가 바퀴들을 구동하도록 이용되고, 상기 내연기관이 차량의 배터리들을 재충전 및/또는 견인 전동기에 전력을 직접 공급하도록 전용될 때, 하이브리드 차량은 직렬형 하이브리드 차량으로 불린다.
다른 한편, 상기 견인 전동기와 내연기관 모두가 차량의 바퀴들을 구동하도록 동시에 또는 개별적으로 이용될 수 있을 때 하이브리드 차량은 병렬형 하이브리드 구동렬(drive trains)로 불린다. 이 병렬형 하이브리드 구동렬에서, 상기 내연기관도 발전기를 통해 배터리들을 재충전하도록 이용될 수 있다.
직렬/병렬형 하이브리드 차량(SPHV) 또한 해당 기술분야에서 잘 알려져 있다. 일반적으로, 이들 차량은 전술한 바와 같이 직렬 모드와 병렬 모드 사이에서 전환될 수 있는 구동렬을 포함한다.
또한, 상기 내연기관, 전기 견인 전동기 및 발전기에 서로 연결되는 하이브리드 차량용 변속 장치도 해당 기술분야에서 잘 알려져 있다.
그러나 전기 견인 전동기가 가장 효율적인 회전 속도 및 내연기관이 가장 효율적인 회전 속도는 서로 다른 속도이기 때문에, 직렬 하이브리드 모드 및 병렬 하이브리드 모드 모두가 허용되도록 요구될 때의 이러한 하이브리드 차량에 대한 변속 장치의 설계가 요구된다.
실시 예에 따르면, 원동기와 견인 전동기가 제공된 하이브리드 차량용 변속 장치를 제공하는 것으로, 상기 변속 장치는
원동기 입력부;
견인 전동기 입력부;
출력 샤프트;
상기 출력 샤프트와 대략 평행하는 중간 샤프트;
상기 견인 전동기 입력부를 상기 중간 샤프트에 상호연결하는 견인전동기 기어 어셈블리;
클러치된 위치와 언클러치(unclutch)된 위치 사이를 이동할 수 있도록 구성되는 클러치 어셈블리를 통해 상기 원동기 입력부를 상기 중간 샤프트에 분리가능하게 상호연결하는 원동기 기어 어셈블리; 및
상기 중간 샤프트를 상기 출력 샤프트에 상호연결하는 출력 기어 어셈블리를 포함하며,
상기 변속 장치는 상기 클러치 어셈블리가 상기 언클러치된 위치에 있을 때 직렬 모드에 있고, 상기 변속 장치는 상기 클러치 어셈블리가 클러치된 위치에 있을 때 병렬 모드에 있다.
특허청구범위 및/또는 상세한 설명에서 단수 표현의 용어가 "포함한다"의 용어와 함께 사용될 경우, 그것은 "하나"를 의미할 수도 있지만, "하나 이상", "적어도 하나" 및 "하나 또는 둘 이상"이라는 의미일 수 있다. 유사하게, "다른" 또는 "또 다른"이란 표현은 두 번째 또는 세 번째 이상을 지칭하는 것일 수 있다.
상세한 설명에서 사용되는 바와 같이, "포함하는(comprising)"("~들을 포함하는(comprise)", "~을 포함하는(comprises)"과 같은 임의 유형의 그러한 표현), "갖는(having)"("~들을 갖는(have)", "~을 갖는(has)"와 같은 임의 유형의 그러한 표현), "구비하는(including)"("~들을 구비하는(include)", "~을 구비하는(includes)"과 같은 임의 유형의 그러한 표현), 또는 "함유하는"("~들을 함유ㅎ하는(contain)", "~을 함유하는(contains)"과 같은 임의 유형의 그러한 표현)의 표현들은 범주를 제한하기 위한 것이 아니며, 추가적이고 인용되지 않은 요소들 또는 공정 단계들을 배제하는 것은 아니다.
"클러치(clutch)" 및 "클러치 어셈블리(clutching assembly)"의 표현은 상세한 설명 및 특허청구범위에서 샤프트들과 같은 두 회전하는 부재들의 맞물림 및 맞물림해제를 하도록 하는 어떠한 기계적 또는 전기기계적 부재나 어셈블리로서 해석되는 것임을 알 수 있다. 마찰 클러치와 죠 클러치는 클러치와 클러치 어셈블리의 예시들을 제한하지 않는다.
본 발명의 다른 목적들, 작용 효과들 및 특징들은 첨부 도면을 참조하여 예시만을 통해 주어진 실시 예들의 한정되지 않은 다음의 설명을 이해함에 따라 더욱 명백해질 것이다.
첨부 도면들에서:
도 1은 제1 실시 예에 따른 하이브리드 변속장치의 개략적인 단면도로서, 내연기관 및 전동기/발전기가 변속 장치에 연결되게 도시되며, 변속 장치는 직렬 하이브리드 모드로 도시된 도면이다.
도 2는 도 1과 유사한 개략적인 단면도로서, 변속 장치가 병렬 모드에 있는 것을 나타내는 도면이다.
도 3은 다른 구성의 내연기관, 전기 견인 전동기 및 발전기를 갖고 나타낸 도 1의 하이브리드 변속장치의 개략적인 단면도이다.
도 4는 제2 실시 예에 따른 하이브리드 변속장치의 개략적인 단면도로서, 내연기관, 전기 견인 전동기 및 발전기가 변속 장치에 연결되게 나타낸 도면이다.
도 5는 도 3의 5-5선에 따른 단면도이다.
도 6은 다른 내연기관이 상호연결되게 나타낸 도 1의 하이브리드 변속장치의 개략적인 단면도이다.
도 7은 제3 실시 예에 따른 하이브리드 변속장치의 개략적인 단면도로서, 내연기관, 전기 견인 전동기 및 발전기가 변속 장치에 연결되게 나타낸 도면이다.
여기에서 설명되고 개괄적으로 규정된 예시의 실시 예들은, 차량이 동작 중에 있고, 그리고 견인 전동기 예를 들면 전기 견인 전동기 및 원동기 예를 들면 내연기관 모두가 효율적인 수준에서 동작하면서, 차량이 직렬 모드와 병렬 모드 사이에서 전환할 수 있는 직렬/병렬형 하이브리드 차량(SPHV)용 변속 장치와 관련된다. 이는 전기 견인 전동기와 내연기관이 다른 비율의 기어 어셈블리들을 통해 중간 샤프트에 연결됨으로써 가능하다. 클러치 어셈블리는 내연기관 기어 쌍 및 중간 샤프트 사이에 제공되어 상기 직렬 모드와 병렬 모드 간을 전환하도록 한다.
첨부되는 도면들은 개략적으로 도시한 것이며, 본 설명과 직접 관련되지 않은 많은 기계적 그리고 전기적 구성요소들은 간략화를 위하여 도면에 도시되지 않았다.
첨부 도면의 도 1 및 도 2를 참조하여 제1 실시 예에 따른 하이브리드 차량용 변속 장치(10)에 대하여 설명한다. 상기 변속 장치(10)는 입력 샤프트를 통해 내연기관(12)에 연결되고, 출력 샤프트(16)를 통해 차량의 바퀴들에 연결된다. 상기 변속 장치(10)의 여러 부재들은 변속장치 인클로저(enclosure)(18)에 위치된다.
상기 내연기관(12)은 원동기 기어 어셈블리를 구성하는 제2 기어(24)와 치합하는 제1 기어(22)가 설치되는 샤프트(20)를 포함한다.
상기 전동기/발전기(14)는 외부 회전자(28) 및 내부 고정자(30)를 포함하는 발전기(26)를 포함한다. 상기 외부 회전자(26)는 변속 장치(10)의 발전기 입력부를 통해 샤프트(32)에 설치된다. 상기 샤프트(32)는 내연기관(12)의 샤프트(20)에 연속되는 것이다. 따라서, 상기 내연기관(12)과 발전기(26)는 이 실시 예에서는 영구적으로 연결된다.
또한, 상기 전동기/발전기(14)는 외부 회전자(36)와 내부 고정자(38)를 포함하는 전기 견인 전동기(34)를 포함한다. 상기 외부 회전자(36)는 발전기(26)의 샤프트(32)를 둘러싸는 중공 샤프트(40)에 설치된다. 상기 중공 샤프트(40)는 견인 전동기 입력부를 통해 변속장치(10)로 들어간다. 따라서, 상기 발전기(26)와 전기 견인 전동기(34)는 동축으로 이루어질 수 있으며, 동일한 인클로저에 설치되어 그의 전체 치수를 감소시킨다.
상기 중공 샤프트(40)는 견인 전동기 기어 어셈블리를 구성하는 제4 기어(44)와 치합하는 내부 제3 기어(42)를 포함한다.
상기 제4 기어(44)는 중간 샤프트(46)와 일체로 이루어진다. 상기 출력 샤프트(16)는 제5 기어(48)를 포함하는 출력 기어 어셈블리를 통해 중간 샤프트(46)에 연결되며, 제5 기어는 중간 샤프트(46)와 일체로 이루어지고 상기 출력 샤프트(16)에 설치된 제6 기어와 치합한다.
상기 중간 샤프트(46)는 죠 클러치(jaw clutch)(54)의 고정부를 포함하며, 상기 제2 기어(24)는 죠 클러치(54)의 가동부(56)를 통해 중간 샤프트(46)에 설치된다. 예를 들면, 상기 가동부(56)와 제2 기어(24)는 이동부(56)가 고정부(52) 측으로 종방향 이동할 수 있도록 하는 스플라인 어셈블리를 통해 서로에 대해 설치될 수 있다.
상기 죠 클러치(54)는 도 1에 나타낸 맞물림해제 위치와 도 2에 나타낸 맞물림 위치 사이에서 죠 클러치의 가동부(56)를 작동시키는 컨트롤러(미도시)에 의해 제어되는 액추에이터(미도시)를 포함한다.
도 1에서 알 수 있는 바와 같이, 상기 죠 클러치(54)의 가동부(56)는 고정부(52)로부터 맞물림해제 된 것을 도시한 것이며, 이에 따라 상기 죠 클러치는 언클러치된(unclutched) 위치에 있게 된다. 따라서 상기 변속 장치(10)는 직렬 모드에 있다.
상기 죠 클러치(54)는 다른 클러치 기술들(clutch technologies)을 이용하는 클러치 어셈블리들로 대체될 수 있음은 해당 기술분야의 당업자라면 이해할 수 있다.
실제, 해당 기술분야의 당업자라면 용이하게 이해될 수 있는 바와 같이, 상기 견인 전동기(34)는 전기 견인 전동기 기어 쌍(42, 44) 및 출력 기어 쌍(48, 50)을 통해 출력 샤프트(16)와 영구적으로 결합하며, 상기 내연 기관은 발전기(26)와 이들의 각 샤프트(20. 32)를 통해 영구적으로 결합한다. 따라서 상기 내연기관(12)에 의해 구동되는 발전기(26)는 필요 시(미도시) 배터리들을 재충전하고, 상기 전기 견인 전동기(34)는 하이브리드 차량의 바퀴들(미도시)을 구동시킨다.
상기 죠 클러치(54)가 도 2에 나타낸 바와 같이 맞물림 위치에 있을 때, 하이브리드 차량 변속 장치(10)는 병렬 하이브리드 모드에 있게 된다. 상기 죠 클러치(54)가 클러치된 위치에 있을 때, 상기 전기 견인 전동기(34)는 전기 견인 전동기 기어 쌍(42, 44)과 출력 기어 쌍(48, 50)을 통해 그리고 내연기관 기어 쌍(22, 24)과 출력 기어 쌍(48, 50)을 통해 상기 출력 샤프트(16)를 구동시키고, 이에 따라 차량의 바퀴들(미도시)을 구동시킨다.
또한, 상기 컨트롤러(미도시)는 전기 견인 전동기(34), 발전기(26) 및 내연기관(12)을 제어하도록 이용되는 것임을 알 수 있다. 또한, 속도 센서(미도시)는 이들 각 회전 속도를 모니터하고 이 실시간 데이터를 컨트롤러에 전송하도록 이들 장치에 선택적으로 연결된다.
따라서, 상기 컨트롤러는 도 2에 나타낸 병렬 모드에 있더라도 배터리들을 재충전하고 이에 따라 발전기(26)를 제어하도록 내연기관(12)에 의해 공급되는 전력의 일부가 발전기(26)에 의해 이용되도록 하는 것을 결정할 수 있다.
상기 하이브리드 차량의 이동 중에 직렬 모드와 병렬 모드 간을 상기 클러치가 전환할 수 있도록 하기 위하여 전동기 및 내연기관의 다른 효율적 속도에 따라, 해당 기술분야의 당업자는 내연기관 기어 쌍, 견인 전동기 기어 쌍 및 출력 기어 쌍의 개별 기어 비를 결정할 수 있음을 이해할 수 있다. 상기 기어 쌍들의 기어 비의 결정에 있어서 다른 고려 사항들이 고려될 수 있다. 이들 고려 사항의 예들로서는 차량이 경제 속도에 있을 때의 내연기관(12)의 소음 수준; 그리고 내연기관을 실속시키지 않고 변속 장치가 병렬 모드로 전환될 수 있는 차량 속도를 포함하며, 이에 한정되는 것은 아니다.
상기 견인 전동기 기어 쌍에 대한 내연기관 기어 쌍의 기어 비를 조정함으로써, 이 견인 전동기 기어 쌍과 내연기관 기어 쌍 모두가 중간 샤프트(46)에 연결되는 동안, 내연기관의 효율적인 회전 속도보다 더 높은 회전 속도에서 효율적인 전기 견인 전동기를 이용할 수 있음은 해당 기술분야의 당업자라면 충분히 이해할 수 있다.
첨부 도면의 도 3을 참조하여 변속 장치(10)와 관련된 전기-기계적 구성요소들의 다른 구성에 대하여 간략히 설명한다.
개괄적으로 규정된 상기 전동기/발전기(14)는 발전기(100) 및 전동기(102)로 대체된다. 이 도면으로부터 알 수 있는 바와 같이, 상기 전동기(102)는 외부 회전자(106)가 설치되는 중공 샤프트(104)를 구비한다. 상기 발전기(100)는 외부 회전자(110)가 설치되고 상기 중공 샤프트(104)를 가로지르는 샤프트(104)를 구비한다. 따라서, 상기 변속 장치(10)에 대한 전동기(100)와 발전기(102)의 상호연결 및 상기 변속 장치(10)의 동작 모두는 앞에서 설명되고 도 1 및 도 2에서 도시된 상호연결 및 동작과 동일하다.
첨부 도면의 도 4 및 도 5를 참조하여 제2 실시 예에 따른 변속 장치(200)를 설명한다. 간략화를 위하여 이하에서는 상기한 변속 장치(10)와 본 실시 예의 변속 장치(200)의 차이점에 대해서만 설명한다.
도 4로부터 알 수 있는 바와 같이, 내연기관(12), 발전기(202) 및 전기 견인 전동기(204)는 변속 장치(200)와 결합된다. 기어 쌍들은 도 1 내지 도 3에 도시된 변속 장치(10)의 기어 쌍들과 동일하지만, 상기 발전기(202)와 전기 견인 전동기(204)가 동축이 아닌 방식으로 위치될 수 있도록 하기 위해 제3 기어(42)는 제4 기어(44) 둘레로 이동된다.
상기 변속 장치(10)와 변속 장치(200)의 다른 차이점은 전기 기계장치(202, 204)의 케이스들이 패너스(fastener)(미도시)를 통해 변속 장치(200)의 케이스에 설치되는 점이다.
상기 변속 장치(200)의 동작은 앞서 설명한 변속 장치(10)의 동작과 동일하다.
도 5는 상기 변속 장치(200)의 여러 부재들을 도시한 단면도이다.
해당 기술분야의 당업자라면 용이하게 이해할 수 있는 바와 같이, 상기 발전기(202)와 전기 견인 전동기(204)의 샤프트들은 출력 샤프트(도 5 참조)와 정렬되지만, 상기 변속 장치(200)에서 요구되는 기어 비를 허용할 수 있도록 이들 구성요소의 위치결정이 적절히 되는 한, 이들 샤프트 간의 각도 관계는 다르게 이루어질 수 있다.
첨부 도면의 도 6을 참조하여 전기-기계적 구성요소들의 다른 구성에 대하여 간략히 설명한다. 도 6으로부터 알 수 있듯이, 상기 내연 기관(12)은 발전기(26)의 샤프트(32)에 영구적으로 연결되지 않고, 죠 클러치(300)를 통해 샤프트(32)에 분리가능하게 연결되며, 상기 죠 클러치는 상기 샤프트(32)에 고정되게 설치된 샤프트(304)와 결합되는 고정부(302) 및 스플라인부(splined portion)(310)를 통해 내연기관의 샤프트(20)와 결합되는 가동부(308)를 포함한다.
따라서, 상기 죠 클러치(300)가 맞물릴 때, 상기 내연기관(12)은 샤프트(32)에 연결되기 때문에 상기 변속 장치(10)의 동작은 앞의 설명과 변함이 없다.
그러나 상기 죠 클러치(300)가 맞물리지 않는 모드일 때, 상기 발전기(26)는 예를 들면 저속에서 높은 토크가 요구될 때 보조적인 견인 전동기로서 이용될 수 있다.
마지막으로 첨부 도면의 도 7을 참조하여 제3 실시 예에 따른 변속 장치(400)를 설명한다. 변속 장치들은 매우 유사함으로 간략화를 위하여 이하에서는 상기 변속 장치(10)와 본 실시 예의 변속 장치(400)의 차이점에 대해서만 설명한다.
개괄적으로 규정된 상기 변속 장치(400)는 앞에서 설명된 변속 장치(10)와 동일한 기능성을 갖는다. 그러나 제2 기어(24')에 죠 클러치(402)를 설치하는 대신에, 죠 클러치는 제1 기어(22')에 설치된다. 따라서, 상기 제1 기어(22;)는 죠 클러치(402)가 도 7에 도시된 맞물림해제 상태에 있을 때 내연기관(12)의 샤프트(20)에서 자유회전(freewheeling) 한다. 이 경우에 있을 때, 상기 자유회전 제1 기어(22')는 출력 샤프트(16)에 동력을 전달할 수 없기 때문에, 상기 변속 장치(400)는 내연 기관(12)의 동력이 발전기(26)에 의해 단독으로 이용되는 직렬 하이브리드 모드에 있게 된다.
그러나 상기 죠 클러치(402)가 맞물림되는 경우, 병렬 하이브리드 모드가 실현된다.
앞에서 설명된 하이브리드 차량 변속 장치는 전기 견인 전동기, 발전기 및 내연기관과 결합되지만, 다른 동력원이나 원동기가 전술한 변속 장치와 함께 이용될 수 있음을 알 수 있다.
유사하게, 여기에서는 영구자석 외부 회전자 전기 장치가 도시되고 있지만, 다른 전기 장치 기술이 이용될 수 있다.
또한, 여기에서는 하나의 중간 샤프트(46)만을 도시되고 있지만, 변속 장치의 출력 기어 비 또는 패키징(packaging)의 요구에 따라 하나 이상의 중간 샤프트가 이용될 수 있음을 알 수 있다.
유사하게, 여기에서 출력 기어 쌍이 설명되고 도시되고 있지만, 예를 들면 요구되는 속도 비를 갖는 체인 구동과 같은 다른 동력 출력 어셈블리들이 이용될 수 있다.
여기에서는 몇몇 기어가 샤프트들과 일체로 되는 것으로서 설명되고 있지만, 이들 기어는 샤프트와 별개로 이루어지고, 예를 들면 스플라인 또는 키와 키홈(key and keyway) 장치들을 통해 그에 설치될 수 있음은 해당 기술분야의 당업자라면 충분히 이해할 수 있다.
또한, 여기에서 설명된 실시 예들의 다른 특징들 및 구성들은 조합될 수 있음을 이해할 수 있다. 예를 들면, 클러치(300)는 여기에서 설명되는 어떠한 구성에 설치될 수 있으며, 이에 한정되는 것은 아니다.
본 발명은 첨부 도면에서 도시되고 여기에서 설명된 상세 구조 및 일부들에 대하여 그의 적용에 있어 한정되는 것은 않음을 이해할 수 있다. 본 발명은 다른 실시 예들이 가능하며, 다양한 방식으로 실현될 수 있다. 또한, 여기에서 사용된 용어나 전문 용어는 설명을 위한 목적으로 이에 한정되는 것은 아님을 이해할 수 있다. 그러므로 여기에서 본 발명은 그의 실시 예들을 통해 설명되었지만, 대상 발명의 사상, 범위 및 본질을 벗어나지 않고 변경될 수 있다.

Claims (10)

  1. 원동기와 견인 전동기가 제공된 하이브리드 차량용 변속 장치로서,
    원동기 입력부;
    견인 전동기 입력부;
    출력 샤프트;
    상기 출력 샤프트와 대략 평행하는 중간 샤프트;
    상기 견인 전동기 입력부를 상기 중간 샤프트에 상호 연결하는 견인전동기 기어 어셈블리;
    클러치된 위치와 언클러치(unclutch)된 위치 간을 이동될 수 있도록 구성되는 클러치 어셈블리를 통해 상기 원동기 입력부를 상기 중간 샤프트에 분리가능하게 상호 연결하는 원동기 기어 어셈블리; 및
    상기 중간 샤프트를 상기 출력 샤프트에 상호연결하는 출력 기어 어셈블리를 포함하며,
    상기 변속 장치는 상기 클러치 어셈블리가 상기 언클러치된(unclutched) 위치에 있을 때 직렬 모드에 있고, 상기 변속 장치는 상기 클러치 어셈블리가 클러치된 위치에 있을 때 병렬 모드에 있는
    하이브리드 차량용 변속 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 원동기 입력부에 연결되는 발전기 입력부를 더 포함하고;
    상기 발전기 입력부는 발전기에 연결되도록 구성되는
    하이브리드 차량용 변속 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 견인전동기 기어 어셈블리는 제1 기어 비를 구비하고, 상기 원동기 기어 어셈블리는 제2 기어 비를 구비하며;
    상기 제1 및 제2 기어 비는 상기 중간 샤프트의 소정 회전 속도에 대하여 상기 견인 전동기 입력부의 회전 속도가 상기 원동기 입력부의 회전 속도보다 빠르도록 결정되는
    하이브리드 차량용 변속 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 견인전동기 기어 어셈블리는 상기 견인전동기 입력부에 설치되는 제1 기어 및 상기 제1 기어와 치합하고 상기 중간 샤프트에 설치되는 제2 기어를 포함하는
    하이브리드 차량용 변속 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 원동기 기어 어셈블리는 상기 원동기 기어 입력부에 설치되는 제1 기어 및 상기 제1 기어와 치합하는 제2 기어를 포함하고,
    상기 클러치 어셈블리는 상기 중간 샤프트에 설치되어 그 중간 샤프트와 함께 회전하는 고정부 및 상기 중간 샤프트에 회전가능하게 설치되는 종방향(longitudinally) 가동부를 포함하며,
    상기 제2 기어는 상기 종방향 가동부에 설치되는
    하이브리드 차량용 변속 장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 원동기 기어 어셈블리는 제1 기어 및 상기 제1 기어와 치합하는 제2 기어를 포함하고,
    상기 클러치 어셈블리는 상기 원동기 입력부에 설치되어 그 원동기 입력부와 함께 회전하는 고정부 및 상기 원동기 입력부에 회전가능하게 설치되는 종방향 가동부를 포함하며,
    상기 제1 기어는 상기 종방향 가동부에 설치되고, 상기 제2 기어는 상기 중간 샤프트에 설치되는
    하이브리드 차량용 변속 장치.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 출력 기어 어셈블리는 상기 중간 샤프트에 설치되는 제1 기어 및 상기 제1 기어와 치합하고 상기 출력 샤프트에 설치되는 제2 기어를 포함하는
    하이브리드 차량용 변속 장치.
  8. 제2항에 있어서,
    상기 견인 전동기 입력부 및 상기 발전기 입력부는 동축을 이루는
    하이브리드 차량용 변속 장치.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 원동기 입력부는 내연기관 입력부인
    하이브리드 차량용 변속 장치.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 원동기는 제2 클러치 어셈블리를 통해 상기 원동기 입력부에 설치되는
    하이브리드 차량용 변속 장치.
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