JP5687915B2 - 車両のホイール支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のホイール支持構造に関する。

従来、車両のホイールの支持構造において、車体側に固定される車軸と、車軸に軸支されるホイールとを備え、ホイールは前記車軸に沿うように延出する円管状のハブ部を有し、ホイールはハブ部でベアリングを介して車軸に軸支され、ベアリングの外方のカラーがハブ部との間にラビリンスを形成する構造が開示されている。この構造では、ベアリングを覆うシール部材が設けられていないが、ラビリンス構造によってベアリング側に水や埃等が侵入しにくくなっており、シール部材を設けない分だけホイールの回転ロスが低減されるため、低フリクション化による低燃費化を図ることができる（例えば、特許文献１参照）。

特開平５−１６６０４号公報

しかしながら、上記従来の車両のホイールの支持構造では、ベアリングの外方はシール部材によってシールされないため、ラビリンス構造を越えてハブ部側に水や埃が入り込むと、ベアリングの性能に影響が出る場合があり、車軸とハブ部との間には、ベアリングを覆うシール部材を設けることが望ましい。また、上記従来技術では、ハブ部側に入り込んだ水や埃は、ラビリンス構造によって外側に排出されにくくなってしまう。このため、ホイールの回転ロスを増やさないようにシール部材を設けるとともに、ハブ部側から水や埃を効率良く排出できるようにすることが課題となる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両のホイールの支持構造において、ホイールの回転ロスを増やさないようにシール部材を設けるとともに、ハブ部側から水や埃を排出できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体側に固定される車軸（１２）と、該車軸（１２）に軸支されるホイール（１４）とを備え、該ホイール（１４）は前記車軸（１２）に沿うように延出する円管状のハブ部（２５）を有し、前記ホイール（１４）は該ハブ部（２５）でベアリング（１６）を介して前記車軸（１２）に軸支され、前記ベアリング（１６）の軸方向外側に設けられるとともに、前記ハブ部（２５）の内壁（２８Ｂ）と前記車軸（１２）との間に締め代を有するシール部材（３０）が設けられる車両のホイール支持構造において、前記シール部材（３０）の軸方向外側に、前記ハブ部（２５）の幅内に一部が収容され、この収容される部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）を有するラビリンス部材（４０）が設けられ、前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）の内で最も外側のヒレ部の下部が切り欠かれて水抜き部（５１）とされ、前記ラビリンス部材（４０）のホイール中央に対して外側には、前記ハブ部（２５）よりも軸方向外側に位置する外カバー部（４３）が設けられ、前記車両は、前記車軸（１２）を保持する車軸保持部材（１１）を有し、前記ラビリンス部材（４０）の前記外カバー部（４３）に係止部（４９）が設けられ、前記車軸保持部材（１１）に、前記係止部（４９）を係止する回り止め部（１７）が設けられることを特徴とする。
この構成によれば、ホイールは円管状のハブ部でベアリングを介して車軸に軸支され、ハブ部の内壁と車軸との間に締め代を有するシール部材が設けられ、ハブ部の幅内に一部が収容され、この部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部を有するラビリンス部材が設けられるため、ハブ部に水や埃が侵入することをラビリンス部材によって抑制でき、締め代によって生じるシール部材の緊迫力を高めなくともベアリングへの水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイールの回転ロスを増やさないように、車軸とハブ部との間にシール部材を設けることができ、低燃費化を図ることができる。さらに、ラビリンス部材のヒレ部の内で最も外側のヒレ部の下部が切り欠かれて水抜き部とされるため、ヒレ部の下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部より内側のヒレ部で水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリングの性能に影響することを防止できる。また、ラビリンス部材の係止部を、車軸保持部材に設けられる回り止め部で回り止めできるため、水抜き部の位置を下方に規制でき、ラビリンス部材から水を効率良く排出できる。

また、上記構成において、前記ラビリンス部材（４０）の前記ヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）と前記ホイール（１４）の前記ハブ部（２５）の内壁（２８Ｂ）との径方向の隙間（Ｑ，Ｗ）が、前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）間の溝（Ｐ，Ｔ，Ｕ）よりも小さく設けられても良い。
この場合、ラビリンス部材のヒレ部とホイールのハブ部の内壁との径方向の隙間が、複数のヒレ部間の溝よりも小さいため、ヒレ部間の溝に侵入した埃は、隙間が前記溝よりも小さいヒレ部とハブ部の内壁との間には入りにくく、ヒレ部間の溝を通って排出されることになるため、シール部材側への埃の侵入を抑制できる。

また、前記外カバー部（４３）と前記ハブ部（２５）の軸方向外側端部（２８Ａ）との隙間が、前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）間の溝（Ｐ）よりも小さく設けられる構成としても良い。
この場合、ハブ部よりも軸方向外側にラビリンス部材の外カバー部が設けられるため、外カバー部によってハブ部側への水や埃の侵入をより低減できるとともに、外カバー部とハブ部の軸方向外側端部との隙間がヒレ部間の寸法よりも小さく設けられるため、外カバー部とハブ部の軸方向外側端部との隙間からヒレ部間に侵入する埃の大きさは小さくなり、この埃はヒレ部間を通って落ち易くなる。このため、シール部材側への埃の侵入を抑制できる。

さらにまた、前記水抜き部（５１）に連通する前記ラビリンス部材（４０）の水抜き孔（５２）が、前記外カバー部（４３）に設けられるとともに、該水抜き孔（５２）の側方を覆う側方膨出部（５０）が前記外カバー部（４３）に設けられても良い。
この場合、外カバー部の水抜き孔から水や埃を効率良く排出できるとともに、水抜き孔の側方を覆う側方膨出部によって水抜き孔から水や埃が侵入することを抑制できる。

また、前記ラビリンス部材（４０）の前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）間の溝（Ｐ）の断面積よりも、前記水抜き孔（５２）の面積の方が大きく設けられても良い。
この場合、ヒレ部間の溝の断面積よりも、水抜き孔の面積の方が大きいため、水抜き孔から水や埃を効率良く排出できる。
また、前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）の内、最外側の２つ以上に下部の切り欠きが設けられるとともに、前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）の内、内側のヒレ部は、前記ハブ部（２５）との隙間を一定にされる構成としても良い。
この場合、複数のヒレ部の内、最外側の２つ以上に下部の切り欠きが設けられるため、水抜き部から効率良く水や埃を排出できるとともに、複数のヒレ部の内、内側のヒレ部は、ハブ部との隙間を一定にされるため、この内側のヒレ部によってシール部材側への水や埃の侵入を抑制できる。

さらに、前記車軸（１２）は、前記ベアリング（１６）の外側方に隣接して配されるカラー部材（３２）を有し、該カラー部材（３２）は周方向に沿う係止凹部（３４）を有し、前記ラビリンス部材（４０）に、該係止凹部（３４）に係止される係止凸部（４１Ｂ）が設けられる構成としても良い。
この場合、ベアリングの外側方に隣接して配されるカラー部材の係止凹部をラビリンス部材の係止凸部に係止することで、ラビリンス部材を簡単に固定できる。このため、ラビリンス部材を低コストかつ軽量に設けることができるとともに、ラビリンス部材とホイールとのクリアランスを容易に確保できる。

本発明に係る車両のホイール支持構造では、径方向外側に延びる複数のヒレ部を有するラビリンス部材がハブ部に設けられるため、ハブ部に水や埃が侵入することをラビリンス部材によって抑制でき、締め代によって生じるシール部材の緊迫力を高めなくともベアリングへの水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイールの回転ロスを増やさないように、車軸とハブ部との間にシール部材を設けることができ、低燃費化を図ることができる。さらに、ヒレ部の内で最も外側のヒレ部の下部が切り欠かれて水抜き部とされるため、ヒレ部の下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部より内側のヒレ部で水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリングの性能に影響することを防止できる。

また、ヒレ部とホイールのハブ部の内壁との径方向の隙間が、複数のヒレ部間の溝よりも小さいため、ヒレ部間の溝に侵入した埃は、隙間が前記溝よりも小さいヒレ部とハブ部の内壁との間には入りにくく、ヒレ部間の溝を通って排出されることになるため、シール部材側への埃の侵入を抑制できる。
また、ハブ部よりも軸方向外側に外カバー部が設けられるため、ハブ部側への水や埃の侵入をより低減できるとともに、外カバー部とハブ部の軸方向外側端部との隙間がヒレ部間の寸法よりも小さく設けられるため、この隙間からヒレ部間に侵入する埃の大きさは小さくなり、この埃はヒレ部間を通って落ち易くなる。このため、シール部材側への埃の侵入を抑制できる。

さらに、ラビリンス部材の係止部を、車軸保持部材に設けられる回り止め部で回り止めできるため、水抜き部の位置を下方に規制でき、ラビリンス部材から水を効率良く排出できる。
また、外カバー部の水抜き孔から水や埃を効率良く排出できるとともに、水抜き孔の側方を覆う側方膨出部によって水抜き孔から水や埃が侵入することを抑制できる。

また、ヒレ部間の溝の断面積よりも、水抜き孔の面積の方が大きいため、水抜き孔から水や埃を効率良く排出できる。
また、複数のヒレ部の内、最外側の２つ以上に下部の切り欠きが設けられるため、水抜き部から効率良く水や埃を排出できるとともに、複数のヒレ部の内、内側のヒレ部は、ハブ部との隙間を一定にされるため、この内側のヒレ部によってシール部材側への水や埃の侵入を抑制できる。
さらに、カラー部材の係止凹部をラビリンス部材の係止凸部に係止することで、ラビリンス部材を簡単に固定できる。このため、ラビリンス部材を低コストかつ軽量に設けることができるとともに、ラビリンス部材とホイールとのクリアランスを容易に確保できる。

また、径方向外側に延びる複数のヒレ部を有するラビリンス部が軸支持部に設けられるため、ハブ部側に水や埃が侵入することをラビリンス部によって抑制でき、締め代によって生じるシール部材の緊迫力を高めなくともベアリングへの水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイールの回転ロスを増やさないように、ハブ部と軸支持部との間にシール部材を設けることができ、低燃費化を図ることができる。さらに、軸支持部の下部において複数のヒレ部の内で軸方向外側のヒレ部の近傍の部分が切り欠かれて水抜き部とされるため、軸支持部の下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部より内側のヒレ部で水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリングの性能に影響することを防止できる。

本発明の第１の実施の形態に係るホイール支持構造が適用された自動二輪車の前部を示す正面断面図である。 ベアリング収容部の近傍の拡大断面図である。 フロントフォーク及びラビリンス部材を車両左側面側から見た側面図である。 ハブ部及びラビリンス部材を下方から見た図である。 第２の実施の形態におけるベアリング収容部の近傍の拡大断面図である。 ラビリンス部材を示す図である。 第３の実施の形態のホイール支持構造を示す断面図である。 ベアリング収容部の近傍の拡大断面図である。 第４の実施の形態のホイール支持構造を示す断面図である。 ベアリング収容部の近傍の拡大断面図である。

以下、本発明の各実施の形態に係る車両のホイール支持構造について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に、記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るホイール支持構造が適用された自動二輪車の前部を示す正面断面図である。
自動二輪車１（車両）は、前輪１０と後輪（不図示）との間に車体を備える鞍乗型の自動二輪車であり、上記車体は、車体フレーム（不図示）、この車体フレームに支持されるエンジン（不図示）、上記車体フレームの後部に設けられ、上記後輪を回転自在に支持するスイングアーム（不図示）、及び、上記車体フレームの前部において左右に転舵自在に支持されるとともに前輪１０を回転自在に軸支するチューブ状のフロントフォーク１１（車軸保持部材）を備えている。フロントフォーク１１は左右一対で設けられるが、ここでは車両右側のフロントフォークは図示を省略されている。

前輪１０を支持するホイール支持構造は、車幅方向に延びる車軸１２の両端を左右のフロントフォーク１１の下部で支持し、前輪１０を、左右のフロントフォーク１１間において車軸１２に軸支して構成されている。
フロントフォーク１１は、上下２分割のチューブを組み合わせて構成されるものであり、下部チューブ１１Ａの下端にはブロック状の軸支持部１１Ｂが設けられ、軸支持部１１Ｂには、車幅方向に貫通する車軸支持孔１１Ｃが形成され、車軸１２は車軸支持孔１１Ｃに挿通される。

前輪１０は、ゴム製のタイヤ１３をホイール１４に取り付けて構成される。ホイール１４は、車軸１２が挿通されるハブ２０と、ハブ２０と同軸に設けられ、ホイール１４の外縁を構成する円環状のリム２１と、ハブ２０の外周部とリム２１の内周部との間に掛け渡されてハブ２０とリム２１とを一体に連結する複数のスポーク２２と、ハブ２０に設けられ、ホイール１４を車軸１２に回転自在に支持する左右一対のベアリング１５，１６とを備えている。

ハブ２０は、車軸１２に沿うように車幅方向に延出する円管状のハブ部２５と、ハブ部２５の外周部に形成され、スポーク２２が連結されるスポーク連結部２６とを有している。ベアリング１５，１６はハブ部２５に圧入されて設けられ、ハブ部２５の内部において軸方向の両端には、ベアリング１５，１６が収容される円筒状のベアリング収容部２７，２８がそれぞれ形成されている。

右側のベアリング収容部２７には、ベアリング１５が単独で圧入されている。左側のベアリング収容部２８は、ベアリング収容部２７よりも深く形成され、このベアリング収容部２８には、ベアリング収容部２８における軸方向の最も中央側にベアリング１６が圧入され、ベアリング１６よりも車軸方向外側にリング状のダストシール３０（シール部材）が配置され、さらにダストシール３０よりも外側にリング状のラビリンス部材４０が配置されている。また、ベアリング収容部２８には、ベアリング１６と軸支持部１１Ｂとの間に介装される円筒状のカラー部材３２が配置される。カラー部材３２は、ダストシール３０及びラビリンス部材４０を貫通して設けられる。
ハブ部２５においてベアリング収容部２７，２８の間には、ベアリング収容部２７，２８よりも小径の空間部３３が形成され、この空間部３３には、車軸１２が挿通されるガイドパイプ２９が配置される。

図２は、ベアリング収容部２８の近傍の拡大断面図である。
図１及び図２に示すように、ベアリング１５，１６はボールベアリングであり、ベアリング収容部２７，２８に圧入されるアウタレース１５Ａ，１６Ａと、車軸１２が挿通されるインナレース１５Ｂ，１６Ｂと、アウタレース１５Ａ，１６Ａとインナレース１５Ｂ，１６Ｂとの間に設けられるボール１５Ｃ，１６Ｃとを備えて構成されている。

車軸１２は、軸部１２Ａの一端にボルト頭部１２Ｂを有し、軸部１２Ａの他端にナット（不図示）が締結される雄ネジ部（不図示）を有してボルト状に構成されている。
前輪１０は、車軸１２が左右のフロントフォーク１１及びハブ部２５に挿通された状態で、左側の軸支持部１１Ｂの外側面に当接するボルト頭部１２Ｂと右側のフロントフォークの下部の軸支持部（不図示）の外側面に当接する上記ナットとの間の締結力によってフロントフォーク１１に固定される。詳細には、車軸１２の締結力によって、右側のフロントフォークの上記軸支持部、インナレース１５Ｂ、ガイドパイプ２９、インナレース１６Ｂ、カラー部材３２及び軸支持部１１Ｂは、車軸１２の軸方向に圧縮力を受けて固定されて一体となり、これにより、インナレース１５Ｂ、ガイドパイプ２９、インナレース１６Ｂ及びカラー部材３２は、ハブ部２５内で回転不能となる。そして、車軸１２側に固定されたインナレース１５Ｂ，１６Ｂに対してボール１５Ｃ，１６Ｃを介してアウタレース１５Ａ，１６Ａとともにハブ２０が相対回転することで、ホイール１４が車軸１２に対して回転することになる。

カラー部材３２は、インナレース１５Ｂに当接する小径部３２Ａ、軸支持部１１Ｂに当接する大径部３２Ｂ、及び、車軸１２が挿通される内径部３２Ｃを有し、大径部３２Ｂの外周面には、周方向に沿って延びる円環状の係止凹部３４が設けられている。
ダストシール３０は、ゴム状の弾性体の内部に金属環３５Ａが埋設されて形成されるリング状のシール本体３５と、シール本体３５の内周面に設けられる環状のリップ部３６とを有している。リップ部３６はダストシール３０の軸方向の両端部から径方向の内側に突出して一対で設けられ、一対のリップ部３６間の溝には、グリスが充填される。

ダストシール３０はベアリング１６を車軸方向の外側から覆うことで、ベアリング１６側への水や埃の侵入を抑制する。ダストシール３０は、シール本体３５の外周部がベアリング収容部２８に圧入されることで固定され、ホイール１４が回転する際には、ホイール１４と一体に回転する。ダストシール３０の内径部には、リップ部３６を締め代の分だけ変形させるようにしてカラー部材３２が挿通され、リップ部３６の変形の反力として、ダストシール３０とカラー部材３２との間には、ダストシール３０の緊迫力が生じている。この緊迫力によってリップ部３６がカラー部材３２に密着し、高いシール性が得られる。ホイール１４が回転する際には、リップ部３６はカラー部材３２に対して相対回転し、上記緊迫力に応じてリップ部３６とカラー部材３２の外周面との間には、フリクションが発生する。

ラビリンス部材４０は、ベアリング収容部２８の軸方向の開口端２８Ａ（軸方向外側端部）を塞ぐようにして設けられ、ベアリング収容部２８への水や埃の侵入を抑制する。ラビリンス部材４０は、リング状に形成されカラー部材３２の大径部３２Ｂに装着される基部４１と、ベアリング収容部２８内に収容されるリング状の被収容部４２と、ベアリング収容部２８の開口端２８Ａを外側から覆う外カバー部４３とを有している。基部４１の一部もベアリング収容部２８内に位置し、被収容部４２となっている。ラビリンス部材４０は樹脂材料を一体成型して形成される。

基部４１は、カラー部材３２の外周面に嵌合する内周部４１Ａと、内周部４１Ａの周方向に沿って延びる円環状の係止凸部４１Ｂを有し、ラビリンス部材４０は、係止凸部４１Ｂがカラー部材３２の係止凹部３４に嵌ることで軸方向に係止される。

被収容部４２は基部４１の外周部からダストシール３０の近傍まで軸方向に延びる筒部４４を有し、筒部４４には、径方向外側に延びる複数のヒレ部４５Ａ，４５Ｂが形成されている。ヒレ部４５Ａ，４５Ｂは、筒部４４の外周面４４Ａの周方向に沿って延びる鍔状の凸部であり、外周面４４Ａを一周するように形成されている。このように、複数のヒレ部４５Ａ，４５Ｂを設けることでベアリング収容部２８内にラビリンス構造が形成され、水や埃のダストシール３０及びベアリング１６側への侵入を抑制できる。

筒部４４の先端側のヒレ部４５Ａと、ヒレ部４５Ａよりも外側に位置するヒレ部４５Ｂとの間には軸方向に幅を持つ溝Ｐが形成されている。ヒレ部４５Ａ，４５Ｂの高さは略同一に形成され、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂの先端とベアリング収容部２８の内壁２８Ｂとの間には、径方向に隙間Ｑが形成されており、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂは内壁２８Ｂに接触しない。また、ヒレ部４５Ｂとダストシール３０との間、及び、筒部４４とカラー部材３２との間には空間４７が形成されている。

外カバー部４３は、基部４１から径方向外側に延びる円板状に形成され、ハブ部２５よりも軸方向外側に位置して開口端２８Ａを塞ぐように設けられている。外カバー部４３の外径は、開口端２８Ａの外径と略同一である。外カバー部４３における軸方向の内面部４３Ａと開口端２８Ａとの間には、軸方向に隙間Ｒが形成されており、外カバー部４３は開口端２８Ａに接触しない。

外カバー部４３の内面部４３Ａとヒレ部４５Ｂとの間には、軸方向に幅を持つ溝Ｓが形成されており、溝Ｓの軸方向の長さは、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂ間の溝Ｐの長さと略同一である。また、隙間Ｑの径方向の大きさは、溝Ｓ，Ｐの軸方向の長さよりも小さく形成されている。さらに、隙間Ｒの軸方向の大きさは、溝Ｓ，Ｐの軸方向の長さよりも小さく形成されている。

図３は、フロントフォーク１１及びラビリンス部材４０を車両左側面側から見た側面図である。図３では、フロントフォーク１１を２点鎖線で示すとともに、ホイール１４の図示を省略している。図４は、ハブ部２５及びラビリンス部材４０を下方から見た図である。
図２及び図３に示すように、フロントフォーク１１はキャスター角の分だけ後傾して設けられ、下部チューブ１１Ａの下端には、ラビリンス部材４０側に突出する回り止め部１７が設けられている。
外カバー部４３における外面部４３Ｂの上部には、下部チューブ１１Ａに対向するように溝状の係止部４９が形成されており、ラビリンス部材４０は、外カバー部４３の係止部４９が下部チューブ１１Ａの回り止め部１７に係合されることで周方向に係止され、回り止めされる。
また、外カバー部４３の外面部４３Ｂの下部には、下部チューブ１１Ａ側に膨出する側方膨出部５０が形成されている。

ヒレ部４５Ｂは、複数のヒレ部４５Ａ，４５Ｂの内で最も軸方向外側に位置し、ヒレ部４５Ｂの下部には、ヒレ部４５Ｂが切り欠かれて開口が形成されることで水抜き部５１が設けられている。ラビリンス部材４０の下部では、水抜き部５１が形成されることで溝Ｐと溝Ｓとが連通している。一方、最も内側に位置するヒレ部４５Ａには切り欠きは形成されていない。すなわち、ヒレ部４５Ａでは、隙間Ｑは全周に亘って一定で狭く形成されており、水及び埃がヒレ部４５Ａを越えてベアリング１６側に侵入しにくくなっている。

また、外カバー部４３の下部には、ヒレ部４５Ｂと外カバー部４３との間の溝Ｓを外カバー部４３の下方の外側に連通させる水抜き孔５２が形成されている。水抜き孔５２は、側方膨出部５０の内面側の一部を切り欠くようにして形成される。図４に示すように、水抜き孔５２は下方から見ると略長方形に形成されており、下方から見た場合の水抜き孔５２の面積は、図２に示す側面から見た場合の溝Ｐ及び溝Ｓの各断面積よりも大きく形成されている。
また、水抜き孔５２は外カバー部４３によって側方を覆われており、下方のみに開口しているため、側方からの水や埃が水抜き孔５２に侵入することを防止できる。

前輪１０を取付ける際には、ラビリンス部材４０が一体に装着されたカラー部材３２をホイール１４のダストシール３０にセットし、次に、回り止め部１７を係止部４９に係合させてラビリンス部材４０を位置決めし、その後、車軸１２をフロントフォーク１１及びホイール１４に挿通し、車軸１２を締結すれば良い。このように、カラー部材３２と一緒にラビリンス部材４０を組み付けでき、回り止め部１７で位置決めできるため組み付けが容易である。

次に、第１の実施の形態のホイール支持構造の作用を説明する。
水や埃は、ラビリンス部材４０とベアリング収容部２８の開口端２８Ａとの間から侵入するが、第１の実施の形態では、開口端２８Ａをラビリンス部材４０の外カバー部４３で覆っているため、水や埃が外側からベアリング収容部２８に侵入することを抑制できる。また、水や埃がベアリング収容部２８に侵入したとしても、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂによって構成されるラビリンス構造によって、水や埃のダストシール３０及びベアリング１６側への侵入を防止でき、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂによって捕集された水や埃は、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂの溝Ｐ，Ｓを通って下方に落下し、ラビリンス部材４０の下部に形成された水抜き部５１に到達し、その後、水抜き孔５２を通って外側に排出される。

ここで、隙間Ｑの径方向の大きさが溝Ｓ，Ｐの軸方向の長さよりも小さく形成されているため、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂの溝Ｓ，Ｐに侵入した埃は、隙間が溝Ｓ，Ｐよりも小さい隙間Ｑには入りにくく、大部分は溝Ｓ，Ｐを通って排出されることになる。このため、ベアリング１６側へ埃の侵入を抑制できる。
さらに、隙間Ｒの軸方向の大きさが溝Ｓ，Ｐの軸方向の長さよりも小さく形成されているため、隙間Ｒからヒレ部４５Ａ，４５Ｂの溝Ｓ，Ｐに侵入する埃の大きさは溝Ｓ，Ｐの長さに比して小さくなり、この埃は溝Ｓ，Ｐを通って落ち易くなる。このため、ベアリング１６側へ埃の侵入を抑制できる。
また、下方から見た場合の水抜き孔５２の面積（図４）は、側面から見た場合の溝Ｓの断面積（図２）よりも大きく形成されているため、水や埃を水抜き孔５２から効率良く排出できる。

また、最も外側のヒレ部４５Ｂに水抜き部５１を設け、最も内側のヒレ部４５Ａには切り欠きを設けずに隙間Ｑを一定としたため、水抜き部５１から水や埃を効率良く排出可能としつつ、ヒレ部４５Ａによって水や埃の侵入を防止できる。
そして、ラビリンス部材４０によってベアリング収容部２８への水や埃の侵入を抑制できるため、車軸１２側のカラー部材３２に対するダストシール３０の緊迫力を小さく設定できる。このため、ダストシール３０とカラー部材３２との間のフリクションが小さくなり、自動二輪車１の低燃費化を図ることができる。
また、ラビリンス部材４０は隙間Ｒ及び隙間Ｑを有してベアリング収容部２８に設けられており、ラビリンス部材４０がホイール１４に非接触であるため、ホイール１４の回転を妨げることなく水や埃の侵入を低減できる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、ホイール１４は円管状のハブ部２５でベアリング１６を介して車軸１２に軸支され、ハブ部２５のベアリング収容部２８の内壁２８Ｂと車軸１２との間に締め代を有するダストシール３０が設けられ、ベアリング収容部２８の幅内に一部が収容され、この部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部４５Ａ，４５Ｂを有するラビリンス部材４０が設けられるため、ハブ部２５に水や埃が侵入することをラビリンス部材４０によって抑制でき、締め代によって生じるダストシール３０の緊迫力を高めなくともベアリング１６への水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイール１４の回転ロスを増やさないように、車軸１２とハブ部２５との間にダストシール３０を設けることができ、自動二輪車１の低燃費化を図ることができる。さらに、ラビリンス部材４０のヒレ部４５Ａ，４５Ｂの内で最も外側のヒレ部４５Ｂの下部が切り欠かれて水抜き部５１とされるため、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂの下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部４５Ｂより内側のヒレ部４５Ａで水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリング１６の性能に影響することを防止できる。

また、ラビリンス部材４０のヒレ部４５Ａ，４５Ｂとホイール１４のハブ部２５の内壁２８Ｂとの径方向の隙間Ｑが、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂの溝Ｐよりも小さいため、溝Ｐに侵入した埃は、隙間が溝Ｐよりも小さい隙間Ｑには入りにくく、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂの溝Ｐを通って排出されることになるため、ダストシール３０及びベアリング１６側への埃の侵入を抑制できる。
また、ハブ部２５よりも軸方向外側にラビリンス部材４０の外カバー部４３が設けられるため、外カバー部４３によってハブ部２５側への水や埃の侵入をより低減できるとともに、外カバー部４３とハブ部２５の開口端２８Ａとの隙間Ｒがヒレ部４５Ａ，４５Ｂ間の溝Ｐよりも小さく設けられるため、隙間Ｒからヒレ部４５Ａ，４５Ｂ間の溝Ｐに侵入する埃の大きさは小さくなり、この埃は隙間Ｑを通過するよりも溝Ｐを通って落ち易くなる。このため、ダストシール３０及びベアリング１６側への埃の侵入を抑制できる。

さらに、ラビリンス部材４０の係止部４９を、フロントフォーク１１の下部チューブ１１Ａに設けられる回り止め部１７で回り止めできるため、水抜き部５１の位置を下方に規制でき、ラビリンス部材４０から水や埃を効率良く排出できる。
さらにまた、外カバー部４３の水抜き孔５２から水や埃を効率良く排出できるとともに、水抜き孔５２の側方を覆う側方膨出部５０によって水抜き孔５２から水や埃が侵入することを抑制できる。

また、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂ間の溝Ｐの側面視の断面積よりも、下方から見た水抜き孔５２の面積の方が大きいため、水抜き孔５２から水や埃を効率良く排出できる。
また、ベアリング１６の外側方に隣接して配されるカラー部材３２の係止凹部３４をラビリンス部材４０の係止凸部４１Ｂに係止することで、ラビリンス部材４０を簡単に固定できる。このため、ラビリンス部材４０を低コストかつ軽量に設けることができるとともに、ラビリンス部材４０とホイール１４との間のクリアランスを容易に確保できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、ラビリンス部材４０が左側のベアリング収容部２８に設けられる構成を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、右側のベアリング収容部２７をベアリング収容部２８と同様に構成し、ベアリング収容部２７にラビリンス部材４０を設けても良い。
また、上記第１の実施の形態では、前輪１０を支持するホイール支持構造を例に挙げて説明したが、本発明は車輪が支持される位置に限定されるものではなく、例えば、後輪を支持するホイール支持構造に本発明を適用しても良い。

［第２の実施の形態］
以下、図５及び図６を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第２の実施の形態では、主に、上記第１の実施の形態の外カバー部４３が設けられていない点が第１の実施の形態と異なる。

図５は、第２の実施の形態におけるベアリング収容部２８の近傍の拡大断面図である。
図５に示すように、ベアリング収容部２８には、ベアリング１６、ダストシール３０、カラー部材３２、及び、カラー部材３２の外周面に嵌合するラビリンス部材２４０が設けられている。
カラー部材３２は、ラビリンス部材２４０が嵌合する大径部２３２Ｂを有し、大径部２３２Ｂの外周面には、周方向に間隔をあけて複数配置される凹部２３４が設けられている。

ラビリンス部材２４０は、基部４１、被収容部４２及び筒部４４を有している。ラビリンス部材２４０は樹脂材料を一体成型して形成される。基部４１は、内周面２４１Ａに、周方向に間隔をあけて複数配置される突起２４１Ｂを有し、突起２４１Ｂがカラー部材３２の凹部２３４に係合することで、ラビリンス部材２４０は周方向及び軸方向に位置決めされる。このため、ラビリンス部材２４０を簡単な構造で固定できる。
筒部４４には、ダストシール３０側から軸方向に順に、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂ，２４５Ｃが形成されている。ヒレ部２４５Ｃは、ヒレ部４５Ｂよりも外側に位置し、軸方向の最も外側に位置するヒレ部であり、ヒレ部２４５Ｃの軸方向の端面は、開口端２８Ａの軸方向の位置に略一致している。ヒレ部２４５Ｃは、外周面４４Ａを一周する鍔状の凸部である。

ヒレ部４５Ａとヒレ部４５Ｂとの間には軸方向に溝Ｐが形成され、ヒレ部４５Ｂとヒレ部２４５Ｃとの間には軸方向に幅を持つ溝Ｔが形成されている。溝Ｐ及び溝Ｔの軸方向の長さは略等しく形成されている。
ヒレ部４５Ａ，４５Ｂ，２４５Ｃの高さは略同一に形成され、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂ，２４５Ｃの先端とベアリング収容部２８の内壁２８Ｂとの間には、径方向に隙間Ｑが形成されており、ヒレ部４５Ａ，４５Ｂ，２４５Ｃは内壁２８Ｂに接触しない。
隙間Ｑの径方向の大きさは、溝Ｐ，Ｔの軸方向の長さよりも小さく形成されている。このように、溝Ｐ，Ｔの長さより小さな隙間Ｑを有するヒレ部２４５Ｃを開口端２８Ａの内側に設けることで、ラビリンス部材２４０内への水や埃の侵入を抑制できるとともに、溝Ｐ，Ｔに水や埃が侵入したとしても、水や埃はヒレ部４５Ａ，４５Ｂの隙間Ｑを通るよりも溝Ｐ，Ｔ内を通り易いため、ダストシール３０及びベアリング１６側への水や埃の侵入を抑制できる。

図６は、ラビリンス部材２４０を示す図であり、図６（ａ）は、ラビリンス部材２４０及びカラー部材３２を車両左側面側から見た側面図であり、図６（ｂ）は、ハブ部２５及びラビリンス部材２４０を下方から見た図である。
図５及び図６に示すように、ラビリンス部材２４０は、カラー部材３２に沿って外側に延びる管状の外側延出部２４３を有し、外側延出部２４３の下部には、２４５Ｃを越えて下方に延びる側方カバー部２５０が形成されている。側方カバー部２５０は、開口端２８Ａの下部に対して隙間をあけた状態で開口端２８Ａの下部を側方から覆っている。側方カバー部２５０の下部には、最も外側に位置する溝Ｔを側方カバー部２５０の下方の外側に連通させる水抜き孔２５３が形成されている。水抜き孔２５３は、側方カバー部２５０の内面側の一部を切り欠くようにして形成される。

ヒレ部４５Ｂの下部には、ヒレ部４５Ｂが切り欠かれて開口が形成されることで水抜き部２５１が形成され、ヒレ部２４５Ｃの下部には、ヒレ部２４５Ｃが切り欠かれて開口が形成されることで水抜き部２５２が設けられている。ラビリンス部材２４０の下部では、水抜き部２５１が形成されることで溝Ｐと溝Ｔとが連通し、水抜き部２５２が形成されることで溝Ｔと水抜き孔２５３とが連通する。これにより、溝Ｐと溝Ｔ内の水や埃は、水抜き部２５１，２５２及び水抜き孔２５３を通って外側に排出される。一方、最も内側に位置するヒレ部４５Ａには切り欠きは形成されていない。

図６（ｂ）に示すように、水抜き孔２５３は下方から見ると略長方形に形成されており、下方から見た場合の水抜き孔２５３の面積は、図５に示す側面から見た場合の溝Ｐ及び溝Ｔの各断面積よりも大きく形成されている。このため、水抜き孔２５３から効率良く水や埃を排出できる。
また、水抜き孔２５３は側方カバー部２５０によって側方を覆われており、下方のみに開口しているため、側方からの水や埃が水抜き孔２５３に侵入することを防止できる。

第２の実施の形態によれば、複数のヒレ部４５Ａ，４５Ｂ，２４５Ｃの内、最外側の２つのヒレ部４５Ｂ，２４５Ｃに下部の切り欠きが形成されて水抜き部２５１，２５２が設けられるため、水抜き部２５１，２５２から効率良く水や埃を排出できるとともに、最も内側のヒレ部４５Ａは、ベアリング収容部２８の内壁２８Ｂとの隙間Ｑを一定にされるため、この内側のヒレ部４５Ａによってダストシール３０及びベアリング１６側への水や埃の侵入を抑制できる。

なお、上記第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第２の実施の形態では、３つのヒレ部の内、最外側の２つのヒレ部４５Ｂ，２４５Ｃに下部の切り欠きが形成されて水抜き部２５１，２５２が設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、複数のヒレ部を４つ以上設け、最外側の２つ以上のヒレ部に下部の切り欠きを設け、最も内側のヒレ部をベアリング収容部２８の内壁２８Ｂとの隙間Ｑが一定になるように形成しても良い。

［第３の実施の形態］
以下、図７及び図８を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第３の実施の形態では、本発明のホイール支持構造が不整地走行車両であるＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）に適用されている。

図７は、第３の実施の形態のホイール支持構造を示す断面図である。
不整地走行車両３００（以下、車両と呼ぶ）は、車体の前後左右にそれぞれ車輪を有する４輪車であり、図７は、車両３００の左側の前輪３１０の支持構造を後方から見た断面図である。
車両３００のホイール支持構造は、車体側に設けられる車軸保持部材３１１、車軸保持部材３１１に固定される車軸３１２、及び、車軸３１２に軸支される前輪３１０を備えている。

前輪３１０は、ホイール３１４にタイヤ（不図示）を組み付けて構成され、ホイール３１４は、車軸３１２が挿通されるハブ３２０に、タイヤが組み付けられるリム（不図示）を一体に連結して設けられる。ホイール３１４は、ハブ３２０に設けられる左右一対のベアリング１５，１６を介して車軸３１２に軸支される。
ハブ３２０は、車軸３１２に沿うように車幅方向に延出する円管状のハブ部３２５と、ハブ部３２５から径方向に延びるリム連結部３２６とを有している。
ハブ部３２５の内部において軸方向の両端には、ベアリング１５，１６が収容される円筒状のベアリング収容部３２７，３２８がそれぞれ形成されている。

車軸保持部材３１１側に設けられるベアリング収容部３２８には、ベアリング収容部３２８における軸方向の最も中央側にベアリング１６が圧入され、ベアリング１６よりも車軸方向外側にリング状のダストシール３０が圧入され、さらにダストシール３０よりも外側にリング状のラビリンス部材３４０が配置されている。また、ベアリング収容部３２８には、ベアリング１６とラビリンス部材３４０との間に介装される円筒状のカラー３３２が配置される。カラー３３２は、ダストシール３０を貫通して設けられる。
ベアリング収容部３２７，３２８の間には、空間部３３３が形成され、この空間部３３には、テーパー状のガイドパイプ３２９が配置される。

車軸保持部材３１１は、車幅方向に貫通する車軸支持孔３１１Ｃを有し、車軸３１２は車幅方向内側から車軸支持孔３１１Ｃに挿通され、一端の鍔部３１２Ａが車軸保持部材３１１に当接して軸方向に固定される。ホイール３１４は、車軸３１２の他端に締結されるナット（不図示）によって車軸３１２に連結され、このナットの締結力によって、インナレース１５Ｂ、ガイドパイプ３２９、インナレース１６Ｂ、及び、カラー３３２は、車軸３１２の軸方向に圧縮力を受けて固定されて一体となり、これにより、インナレース１５Ｂ、ガイドパイプ２９、インナレース１６Ｂ及びカラー３３２は、ハブ部３２５内で回転不能となる。そして、車軸３１２側に固定されたインナレース１５Ｂ，１６Ｂに対してアウタレース１５Ａ，１６Ａとともにハブ３２０が相対回転することで、ホイール３１４が車軸３１２及び車軸保持部材３１１に対して回転することになる。
ダストシール３０とカラー３３２との間には、径方向に締め代が設けられ、この締め代に応じてリップ部３６，３６が変形する。

図８は、ベアリング収容部３２８の近傍の拡大断面図である。
図７及び図８に示すように、ラビリンス部材３４０は、ベアリング収容部３２８の軸方向の開口端３２８Ａを塞ぐようにして設けられ、ベアリング収容部３２８への水や埃の侵入を抑制する。
ラビリンス部材３４０は、円筒状に形成されてベアリング収容部３２８内に突出する筒部３４４と、筒部３４４の外周面３４４Ａから径方向外側に延びる複数のヒレ部３４５Ａ，３４５Ｂが形成されている。ヒレ部３４５Ａ，３４５Ｂは、外周面３４４Ａの周方向に沿って延びる鍔状の凸部であり、外周面３４４Ａを一周するように形成されている。筒部３４４は、車軸保持部材３１１の車幅方向の側壁部３１１Ａから突出してベアリング収容部３２８内に収容される被収容部である。
カラー３３２は、インナレース１６Ｂと筒部３４４との間に狭持され、筒部３４４とダストシール３０との間には隙間が設けられる。

筒部３４４の先端側のヒレ部３４５Ａと、ヒレ部３４５Ａよりもベアリング収容部３２８内における外側に位置するヒレ部３４５Ｂとの間には軸方向に幅を持つ溝Ｕが形成されている。また、ヒレ部３４５Ｂと側壁部３１１Ａとの間には、軸方向に幅を持つ溝Ｖが形成されている。溝Ｕ及び溝Ｖの軸方向の長さは略同一である。
ヒレ部３４５Ａ，３４５Ｂの高さは略同一に形成され、ヒレ部３４５Ａ，３４５Ｂの先端とベアリング収容部３２８の内壁３２８Ｂとの間には、径方向に隙間Ｗが形成されており、ヒレ部３４５Ａ，３４５Ｂは内壁３２８Ｂに接触しない。隙間Ｗの大きさは、溝Ｕ及び溝Ｖの軸方向の長さよりも小さく形成されている。これにより、水や埃は隙間Ｗよりも溝Ｕ及び溝Ｖを通り易くなるため、ダストシール３０側への埃の侵入を抑制できる。

また、ベアリング収容部３２８の開口端３２８Ａと側壁部３１１Ａとの間には、軸方向に隙間Ｘが形成されており、側壁部３１１Ａは開口端３２８Ａに接触しない。隙間Ｘの大きさは、溝Ｕ及び溝Ｖの軸方向の長さよりも小さく形成されており、隙間Ｘから溝Ｕ，Ｖに侵入する埃の大きさは溝Ｕ，Ｖの長さに比して小さくなり、この埃は溝Ｕ，Ｖを通って落ち易くなる。このため、ダストシール３０の側へ埃の侵入を抑制できる。
ラビリンス部材３４０は、車軸保持部材３１１の筒部３４４に溝Ｕ，Ｖを形成して構成されており、車軸保持部材３１１と一体に設けられている。

ヒレ部３４５Ｂは、複数のヒレ部３４５Ａ，３４５Ｂの内で最も軸方向外側に位置し、ヒレ部３４５Ｂの下部には、ヒレ部３４５Ｂが切り欠かれて開口が形成されることで水抜き部３５１が設けられている。ラビリンス部材３４０の下部では、水抜き部３５１が形成されることで溝Ｕと溝Ｖとが連通している。一方、最も内側に位置するヒレ部３４５Ａには切り欠きは形成されていない。

車軸保持部材３１１の側壁部３１１Ａの下部には、水抜き部３５１に隣接する側壁部３１１Ａを切り欠くことで水抜き孔３５２が形成されている。水抜き孔３５２によって、水抜き部３５１は車軸保持部材３１１の下方の外側に連通している。

以上説明したように、本発明を適用した第３の実施の形態によれば、ホイール３１４は円管状のハブ部３２５でベアリング１６を介して車軸３１２に軸支され、ハブ部３２５のベアリング収容部３２８の内壁３２８Ｂと車軸３１２との間に締め代を有するダストシール３０が設けられ、ベアリング収容部３２８の幅内に一部が収容され、この部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部３４５Ａ，３４５Ｂを有するラビリンス部材３４０が設けられるため、ハブ部３２５に水や埃が侵入することをラビリンス部材３４０によって抑制でき、締め代によって生じるダストシール３０の緊迫力を高めなくともベアリング１６への水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイール３１４の回転ロスを増やさないように、車軸３１２とハブ部３２５との間にダストシール３０を設けることができ、車両３００の低燃費化を図ることができる。さらに、ラビリンス部材３４０のヒレ部３４５Ａ，３４５Ｂの内で最も外側のヒレ部３４５Ｂの下部が切り欠かれて水抜き部３５１とされるため、ヒレ部３４５Ａ，３４５Ｂの下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部３４５Ｂより内側のヒレ部３４５Ａで水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリング１６の性能に影響することを防止できる。

なお、上記第３の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第３の実施の形態では、ラビリンス部材３４０は車軸保持部材３１１と一体に設けられているものとして説明したが、これに限らず、ラビリンス部材３４０を車軸保持部材３１１とは別部材として形成し、車軸保持部材３１１に結合しても良い。

［第４の実施の形態］
以下、図９及び図１０を参照して、本発明を適用した第４の実施の形態について説明する。この第４の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第４の実施の形態では、本発明のホイール支持構造が不整地走行車両であるＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）に適用されているとともに、ラビリンス部材がホイール側に設けられる点が上記第１の実施の形態と異なっている。

図９は、第４の実施の形態のホイール支持構造を示す断面図である。
不整地走行車両４００（以下、車両と呼ぶ）は、車体の前後左右にそれぞれ車輪を有する４輪車であり、図９は、車両４００の左側の前輪４１０の支持構造を後方から見た断面図である。
車両４００のホイール支持構造は、車体側に設けられる車軸保持部材４１１、車軸保持部材４１１に軸支される前輪４１０を備えている。

前輪４１０は、ホイール４１４にタイヤ（不図示）を組み付けて構成され、ホイール４１４は、ハブ４２０に、タイヤが組み付けられるリム（不図示）を一体に連結して設けられる。ホイール４１４は、車軸保持部材４１１に設けられるベアリング４１６を介して車軸保持部材４１１に軸支される。
車軸保持部材４１１は、車幅方向に延びる円筒状のベアリング収容部４２８（軸支持部）を有し、ベアリング収容部４２８内の車幅方向の内端には、ベアリング４１６が圧入されている。ベアリング収容部４２８内においてベアリング４１６の外側には、ダストシール３０が圧入されており、ダストシール３０とベアリング４１６との間には、ベアリング４１６を軸方向に係止するクリップ４１５が係合されている。
車軸保持部材４１１の下部には、車軸保持部材４１１を転舵操作するためのナックル４０５が連結されている。

ハブ４２０は、ホイール４１４の回転中心となるハブ部４２５と、ハブ部４２５から車幅方向に延びる軸部４１２と、ハブ部４２５から径方向に延びるリム連結部４２６とを有している。
軸部４１２は先端にかけて細くなる段付き形状に形成され、先端側でベアリング４１６のインナレース４１６Ｂの内周面に嵌合する連結軸部４０６と、連結軸部４０６より大径に形成されてダストシール３０に嵌合するシール部４０７と、シール部４０７より大径に形成されてベアリング収容部４２８の開口端４２８Ａを塞ぐラビリンス部４４０とを有している。

ホイール４１４は、ベアリング収容部４２８に固定されたアウタレース４１６Ａに対し、ボール４１６Ｃを介してインナレース４１６Ｂとともにハブ４２０が回転することで、車軸保持部材４１１に対して回転する。
ダストシール３０とシール部４０７との間には、径方向に締め代が設けられ、この締め代に応じてリップ部３６，３６が変形する。ホイール４１４が回転する際には、シール部４０７はダストシール３０に対して相対回転し、締め代に応じてフリクションが発生する。

図１０は、ベアリング収容部４２８の近傍の拡大断面図である。
図９及び図１０に示すように、ラビリンス部４４０は、ベアリング収容部４２８の幅内に収容された軸部４１２の外周面４１２Ａから径方向外側に延びる複数のヒレ部４４５Ａ，４４５Ｂ，４４５Ｃを有している。ヒレ部４４５Ａ，４４５Ｂ，４４５Ｃは、軸部４１２の周方向に沿って延びる鍔状の凸部であり、外周面４１２Ａを一周するように形成されている。ラビリンス部４４０は、ベアリング収容部４２８内に収容される被収容部である。また、ラビリンス部４４０は軸部４１２に一体に形成される。

最もダストシール３０に近いヒレ部４４５Ａと中央のヒレ部４４５Ｂとの間には軸方向に幅を持つ溝Ｅが形成され、ヒレ部４４５Ｂと最も外側のヒレ部４４５Ｃとの間には軸方向に幅を持つ溝Ｆが形成されている。溝Ｅ及び溝Ｆの軸方向の長さは略等しく形成されている。
ヒレ部４４５Ａ，４４５Ｂ，４４５Ｃの高さは略同一に形成され、ヒレ部４４５Ａ，４４５Ｂ，４４５Ｃの先端とベアリング収容部４２８の内壁４２８Ｂとの間には、径方向に隙間Ｇが形成されており、ヒレ部４４５Ａ，４４５Ｂ，４４５Ｃは内壁４２８Ｂに接触しない。

隙間Ｇの径方向の大きさは、溝Ｅ，Ｆの軸方向の長さよりも小さく形成されている。このように、溝Ｅ，Ｆの長さより小さな隙間Ｇを有するヒレ部４４５Ｃを開口端４２８Ａの内側に設けることで、ラビリンス部４４０内への水や埃の侵入を抑制できるとともに、溝Ｅ，Ｆに水や埃が侵入したとしても、水や埃はヒレ部４４５Ａ，４４５Ｂの隙間Ｇを通るよりも溝Ｅ，Ｆ内を通り易いため、ダストシール３０及びベアリング４１６側への水や埃の侵入を抑制できる。

また、ベアリング収容部４２８の開口端４２８Ａとハブ４２０の側壁部４２０Ａとの間には、軸方向に隙間Ｈが形成されており、側壁部４２０Ａは開口端４２８Ａに接触しない。隙間Ｈの大きさは、溝Ｅ及び溝Ｆの軸方向の長さよりも小さく形成されており、隙間Ｈから溝Ｅ，Ｆに侵入する埃の大きさは溝Ｅ，Ｆの長さに比して小さくなり、この埃は溝Ｅ，Ｆを通って落ち易くなる。このため、ダストシール３０の側へ埃の侵入を抑制できる。

ベアリング収容部４２８の開口端４２８Ａの下部において溝Ｅ，Ｆ及びヒレ部４４５Ｂに対向する部分には、ベアリング収容部４２８の内壁４２８Ｂを切り欠くことで水抜き部４５１が形成されている。水抜き部４５１では、ラビリンス部４４０と内壁４２８Ｂとの隙間が大きくなっており、この隙間から水や埃を効率良く排出できる。一方、最も軸方向内側のヒレ部４４５Ａに対向する内壁４２８Ｂの部分には、水抜き部４５１は形成されておらず、全周に亘って隙間Ｇが確保されている。

また、開口端４２８Ａの下部において水抜き部４５１に隣接する部分には、開口端４２８Ａを軸方向に切り欠くことで水抜き孔４５２が形成されている。水抜き孔４５２では、開口端４２８Ａと側壁部４２０Ａとの隙間が大きくなっており、水抜き部４５１の水や埃を水抜き孔４５２の隙間から外側に効率良く排出できる。さらに、水抜き孔４５２の側方にはリム連結部４２６があるため、側方から水抜き孔４５２に水や埃が侵入することを抑制できる。
また、回転する軸部４１２にラビリンス部４４０を設ける構成では、ラビリンス部４４０部に水抜き部を設けると、この水抜き部もラビリンス部４４０とともに回転してしまい、下部に水抜き部を位置させておくことができないが、上記のように、回転しないベアリング収容部４２８に水抜き部４５１を設けることで、下部に水抜き部４５１を形成できるため、水や埃を効率良く排出できる。

以上説明したように、本発明を適用した第４の実施の形態によれば、ホイール４１４は車体側に設けられた円管状のベアリング収容部４２８でベアリング４１６を介して車体側に軸支され、ベアリング収容部４２８の内壁４２８Ｂとハブ部４２５との間に締め代を有するダストシール３０が設けられ、ベアリング収容部４２８の幅内に収容され、この収容される部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部４４５Ａ，４４５Ｂ，４４５Ｃを有するラビリンス部４４０が設けられるため、ハブ部４２５側に水や埃が侵入することをラビリンス部４４０によって抑制でき、締め代によって生じるダストシール３０の緊迫力を高めなくともベアリング４１６への水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイール４１４の回転ロスを増やさないように、ハブ部４２５とベアリング収容部４２８との間にダストシール３０を設けることができ、車両４００の低燃費化を図ることができる。さらに、ベアリング収容部４２８の下部において複数のヒレ部４４５Ａ，４４５Ｂ，４４５Ｃの内で軸方向外側のヒレ部４４５Ｂ，４４５Ｃの近傍の部分が切り欠かれて水抜き部４５１とされるため、ベアリング収容部４２８の下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、内側のヒレ部４４５Ａで水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリング４１６の性能に影響することを防止できる。

なお、上記第４の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第４の実施の形態では、ラビリンス部４４０は軸部４１２に一体に形成されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、軸部４１２と別部材でラビリンス部を形成し、このラビリンス部を軸部４１２に装着する構成としても良い。

１ 自動二輪車（車両）
１１ フロントフォーク（車軸保持部材）
１２，３１２ 車軸
１２Ａ 軸部
１４，３１４ ホイール
１６ ベアリング
１７ 回り止め部
２５，３２５ ハブ部
２８Ａ 開口端（軸方向外側端部）
２８Ｂ，３２８Ｂ 内壁
３０ ダストシール（シール部材）
３２ カラー部材
３４ 係止凹部
４０，２４０，３４０ ラビリンス部材
４１Ｂ 係止凸部
４３ 外カバー部
４５Ａ，４５Ｂ，２４５Ｃ，３４５Ａ，３４５Ｂ ヒレ部
４９ 係止部
５０ 側方膨出部
５１，２５２，３５１ 水抜き部
５２ 水抜き孔
３００，４００ 車両
３１１ 車軸保持部材
４１２ 軸部
４１４ ホイール
４１６ ベアリング
４２５ ハブ部
４２８ ベアリング収容部（軸支持部）
４２８Ｂ 内壁
４４０ ラビリンス部
４４５Ａ，４４５Ｂ，４４５Ｃ ヒレ部
４５１ 水抜き部
Ｐ，Ｔ，Ｕ 溝（ヒレ部間の溝）
Ｑ，Ｗ 隙間（径方向の隙間）
Ｒ，Ｘ 隙間（軸方向外側端部との隙間）

Claims (7)

1. 車体側に固定される車軸（１２）と、該車軸（１２）に軸支されるホイール（１４）とを備え、該ホイール（１４）は前記車軸（１２）に沿うように延出する円管状のハブ部（２５）を有し、前記ホイール（１４）は該ハブ部（２５）でベアリング（１６）を介して前記車軸（１２）に軸支され、前記ベアリング（１６）の軸方向外側に設けられるとともに、前記ハブ部（２５）の内壁（２８Ｂ）と前記車軸（１２）との間に締め代を有するシール部材（３０）が設けられる車両のホイール支持構造において、
   前記シール部材（３０）の軸方向外側に、前記ハブ部（２５）の幅内に一部が収容され、この収容される部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）を有するラビリンス部材（４０）が設けられ、
   前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）の内で最も外側のヒレ部の下部が切り欠かれて水抜き部（５１）とされ、
   前記ラビリンス部材（４０）のホイール中央に対して外側には、前記ハブ部（２５）よりも軸方向外側に位置する外カバー部（４３）が設けられ、
   前記車両は、前記車軸（１２）を保持する車軸保持部材（１１）を有し、前記ラビリンス部材（４０）の前記外カバー部（４３）に係止部（４９）が設けられ、前記車軸保持部材（１１）に、前記係止部（４９）を係止する回り止め部（１７）が設けられることを特徴とする車両のホイール支持構造。
2. 前記ラビリンス部材（４０）の前記ヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）と前記ホイール（１４）の前記ハブ部（２５）の内壁（２８Ｂ）との径方向の隙間（Ｑ，Ｗ）が、前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）間の溝（Ｐ，Ｔ，Ｕ）よりも小さく設けられることを特徴とする請求項１記載の車両のホイール支持構造。
3. 前記外カバー部（４３）と前記ハブ部（２５）の軸方向外側端部（２８Ａ）との隙間が、前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）間の溝（Ｐ）よりも小さく設けられることを特徴とする請求項１または２記載の車両のホイール支持構造。
4. 前記水抜き部（５１）に連通する前記ラビリンス部材（４０）の水抜き孔（５２）が、前記外カバー部（４３）に設けられるとともに、該水抜き孔（５２）の側方を覆う側方膨出部（５０）が前記外カバー部（４３）に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両のホイール支持構造。
5. 前記ラビリンス部材（４０）の前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）間の溝（Ｐ）の断面積よりも、前記水抜き孔（５２）の面積の方が大きく設けられることを特徴とする請求項４記載の車両のホイール支持構造。
6. 前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）の内、最外側の２つ以上に下部の切り欠きが設けられるとともに、前記複数のヒレ部（４５Ａ，４５Ｂ）の内、内側のヒレ部は、前記ハブ部（２５）との隙間を一定にされることを特徴とする請求項５記載の車両のホイール支持構造。
7. 前記車軸（１２）は、前記ベアリング（１６）の外側方に隣接して配されるカラー部材（３２）を有し、該カラー部材（３２）は周方向に沿う係止凹部（３４）を有し、前記ラビリンス部材（４０）に、該係止凹部（３４）に係止される係止凸部（４１Ｂ）が設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両のホイール支持構造。

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