JP5660667B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車等に用いて好適なフロントフォークに関する。

フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブと車軸側チューブの内部にダンパを収装し、ダンパは、車体側チューブと車軸側チューブの一方に連結されるシリンダと、車体側チューブと車軸側チューブの他方に連結されてシリンダの一端部に設けた第１ロッドガイドから該シリンダの内部を延在して該シリンダの他端側に設けた第２ロッドガイドから突き出るピストンロッドと、ピストンロッドに設けたピストンによりシリンダの内部に区画した第１と第２の２個の主油室とを有し、シリンダに設けた第２ロッドガイドから突き出るピストンロッドがリザーバに収容されてなるものがある。

特許文献１に記載のフロントフォークは、ダンパのピストンに第１主油室と第２主油室を連通しながら減衰力を発生させる減衰バルブを設けている。減衰バルブはダンパの伸縮作動時の伸側と圧側の各減衰力を発生する。

特許3873191

特許文献１に記載のフロントフォークにあっては、ダンパの伸側行程と圧側行程の一方、例えば圧側行程において、減衰バルブが圧側減衰力を発生するとき、減衰バルブの抵抗が大きい場合やピストン速度が速い場合に、減衰バルブの下流側の第１主油室の圧力が直ちに上がらずに負圧になり、第１主油室の油にキャビテーションに基づく気泡を生じ、ひいては伸側行程へのストローク反転時に応答遅れ（さぼり）を生ずることがある。

上述の伸側行程へのストローク反転時の応答遅れは、車両の接地感（タイヤが路面を押し付ける力）を一瞬低下させ、フロントフォークの作動フィーリング（減衰力発生フィーリング）、操縦安定性を阻害する。これは、フロントフォークの高周波で微小ストロークにおいて顕著になり、同一ストロークでも低周波時と高周波時で一様性のない減衰力発生フィーリングになり、ライダーの不安要素になる。

本発明の課題は、フロントフォークにおいて、伸側行程でも圧側行程でも、ストローク反転時の応答遅れを回避し、減衰力発生フィーリングの安定を図ることにある。

請求項１に係る発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブと車軸側チューブの内部にダンパを収装し、ダンパは、車体側チューブと車軸側チューブの一方に連結されるシリンダと、車体側チューブと車軸側チューブの他方に連結されてシリンダの一端部に設けた第１ロッドガイドから該シリンダの内部を延在して該シリンダの他端側に設けた第２ロッドガイドから突き出るピストンロッドと、ピストンロッドに設けたピストン装置によりシリンダの内部に区画した第１と第２の２個の主油室とを有し、シリンダに設けた第２ロッドガイドから突き出るピストンロッドがリザーバに収容されてなるフロントフォークであって、ピストン装置がピストンロッドの軸方向に沿う２位置のそれぞれに設けられる第１と第２の２個のピストンからなり、第１ピストンは第１ロッドガイドとの間に第１主油室を区画し、第２ピストンは第２ロッドガイドとの間に第２主油室を区画してなり、シリンダの内部に第１と第２のピストンにより挟まれる中間室を設け、第１ピストンは第１主油室の油を中間室に流出させるときに伸側減衰力を発生させる伸側減衰力発生手段と、中間室から第１主油室への油の流れのみを許容する第１チェック弁とを有し、第２ピストンは第２主油室の油を中間室に流出させるときに圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生手段と、中間室から第２主油室への油の流れのみを許容する第２チェック弁とを有し、中間室は常時、リザーバに連通されてなり、前記シリンダに設けた第２ロッドガイドからリザーバに突き出るピストンロッドのリザーバへの進入容積に相当する油の流れに対し、圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生装置をリザーバの中間部に設けてなるようにしたものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記中間室が、ピストンロッドに設けた中空部を介して、常時、リザーバに連通されてなるようにしたものである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記リザーバが、加圧ばねにより付勢される隔壁手段により加圧されてなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)フロントフォークにおいて、ダンパに設けられるピストン装置がピストンロッドの軸方向に沿う２位置のそれぞれに設けられる第１と第２の２個のピストンからなり、第１ピストンは第１ロッドガイドとの間に第１主油室を区画し、第２ピストンは第２ロッドガイドとの間に第２主油室を区画してなり、シリンダの内部に第１と第２のピストンにより挟まれる中間室を設け、第１ピストンは第１主油室の油を中間室に流出させるときに伸側減衰力を発生させる伸側減衰力発生手段と、中間室から第１主油室への油の流れのみを許容する第１チェック弁とを有し、第２ピストンは第２主油室の油を中間室に流出させるときに圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生手段と、中間室から第２主油室への油の流れのみを許容する第２チェック弁とを有し、中間室は常時、リザーバに連通されてなるようにした。

従って、伸側減衰力発生手段の下流側と、圧側減衰力発生手段の下流側のそれぞれが常時、中間室を介してリザーバに連通する。これにより、伸側減衰力発生手段の下流側の圧力と、圧側減衰力発生手段の下流側の圧力は、常にリザーバの圧力を付与されて正圧を維持する。

即ち、伸側行程で、伸側減衰力発生手段が伸側減衰力を発生するとき、伸側減衰力発生手段の下流側の圧力が正圧を維持して負圧にならず、伸側減衰力発生手段の下流側にキャビテーションに基づく気泡を生じにくく、気泡が発生してもリザーバの圧力でつぶれ、圧側行程へのストローク反転時に応答遅れを生じない。

また、圧側行程で、圧側減衰力発生手段が圧側減衰力を発生するとき、圧側減衰力発生手段の下流側の圧力が正圧を維持して負圧にならず、圧側減衰力発生手段の下流側にキャビテーションに基づく気泡を生じにくく、気泡が発生してもリザーバの圧力でつぶれ、伸側行程へのストローク反転時に応答遅れを生じない。

よって、伸側行程でも圧側行程でも、ダンパの各ストローク位置で、加圧された上流側の主油室に対して下流側になる中間室が常にリザーバに連通し、その中間室の圧力が伸側減衰力発生手段と圧側減衰力発生手段の減衰バルブの抵抗、ピストン速度に関係なく、当該ストローク位置により定まるリサーバの同一圧力値（正圧）になり、ストローク反転時の応答遅れを回避し、減衰力発生フィーリングの安定を図ることができる。
(b)前記シリンダに設けた第２ロッドガイドからリザーバに突き出るピストンロッドのリザーバへの進入容積に相当する油の流れに対し、圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生装置をリザーバの中間部に設けた。この圧側減衰力発生装置でも圧側減衰力が発生する。

（請求項２）
(c)前記中間室が、ピストンロッドに設けた中空部を介して、常時、リザーバに連通される。中間室を、簡素な構造によりリザーバに連通できる。

（請求項３）
(d)前記リザーバが、加圧ばねにより付勢される隔壁手段により加圧される。ダンパの各ストローク位置で、加圧された上流側の主油室に対して下流側になる中間室の圧力が、加圧ばねの付勢力により加圧されたリザーバの圧力値になり、一層安定な正圧になる。ストローク反転時の応答遅れを一層確実に回避し、減衰力発生フィーリングの一層の安定を図ることができる。

図１はフロントフォークを示す断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の中間部断面図である。 図４は図１の上部断面図である。 図５はばね力調整装置と減衰力調整装置を示す断面図である。 図６はダンパを示す断面図である。 図７はリザーバを示す断面図である。 図８は圧側減衰力発生装置を示す断面図である。

図１〜図４に示すフロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の内部にシール部材１１Ａ等を介して車軸側チューブ１２が液密に摺動自在に嵌合され、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部にダンパ３０を収装している。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の上端部に螺着して気密に封着されたキャップ１３と、車軸側チューブ１２に後述する如くに連結されたダンパ３０のシリンダ３１との間に金属コイルばねからなる懸架スプリング１４を介装している。また、フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部で、ダンパ３０のための後述するリザーバＲの油面Ｌの上部に区画される空気室Ａにより、空気ばね１５を形成している。フロントフォーク１０は、懸架スプリング１４と空気ばね１５のばね力により車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を伸長方向に付勢する。

尚、フロントフォーク１０は、懸架スプリング１４のばね力を調整するばね力調整装置２０を有している。ばね力調整装置２０は、図５に示す如く、キャップ１３の外部から該キャップ１３の内側へ気密に挿通されるばねアジャストボルト２１を、キャップ１３の中心部にＯリング（ばねアジャストボルト２１にフリクションを付与する回り止め手段としても機能する）を介して枢支し、このばねアジャストボルト２１にキャップ１３の内部で抜け止めカラー２２を固定し、抜け止めカラー２２の外周に昇降ボルト２３の内周を回り止め状態となるように異径嵌合し、昇降ボルト２３の外周をキャップ１３の内周に螺合する。昇降ボルト２３の下面に衝合するカラー２４に支持される上ばね受２５と、ダンパ３０のシリンダ３１の後述する第１ロッドガイド３５に支持される下ばね受２６の間に懸架スプリング１４を介装する。上ばね受２５は、ダンパ３０の後述するピストンロッド４０の中空連結体４５の外周に遊挿される。従って、ばね力調整装置２０にあっては、ばねアジャストボルト２１の回転操作により昇降ボルト２３を螺動することによってカラー２４及び上ばね受２５を昇降させ、ひいては懸架スプリング１４の初期ばね長を調整し、懸架スプリング１４のばね力を調整する。

ダンパ３０は、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の一方、本実施例では車軸側チューブ１２に連結されるシリンダ３１を有する。このとき、車軸側チューブ１２の下端部に車軸ブラケット３２を螺着して液密に封着し、車軸側チューブ１２の下端面と車軸ブラケット３２の底面との間にボトムピース３３を挟み止めし、ボトムピース３３の中央部に中空連結体３４の下端部を螺着して立設し、中空連結体３４の上端部にシリンダ３１の下端開口部を螺着して液密に連結する。シリンダ３１の上端開口部には第１ロッドガイド３５が螺着されて液密に封着される。シリンダ３１の下端開口部に螺着された中空連結体３４の内周部には第２ロッドガイド３６が、Ｏリングを介することにより、自動調芯的かつ液密に挿着されて止め輪により保持される。

ダンパ３０は、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の他方、本実施例では車体側チューブ１１に連結されるピストンロッド４０を有する。ピストンロッド４０は、シリンダ３１の上端開口部に設けた第１ロッドガイド３５から該シリンダ３１の内部を延在して該シリンダ３１の下端開口部に設けた第２ロッドガイド３６から中空連結体３４の中空部に突き出る。ピストンロッド４０は第１ロッドガイド３５と第２ロッドガイド３６に液密に摺動する。

このとき、ピストンロッド４０は、第１ロッドガイド３５に液密に摺動する第１ロッド４１と、第２ロッドガイド３６に液密に摺動する第２ロッド４２と、第１ロッド４１に螺着してなるピストンボルト４３と、ピストンボルト４３を第２ロッド４２につなぐ接続ボルト４４とからなる。第１ロッド４１と第２ロッド４２は同一外径をなす。そして、シリンダ３１の外側に位置する第１ロッド４１が、中空連結体４５を介して、キャップ１３の内側に位置するばねアジャストボルト２１の端部に連結される。ばねアジャストボルト２１、中空連結体４５、ピストンロッド４０（第１ロッド４１、第２ロッド４２、ピストンボルト４３、接続ボルト４４）は互いに連続する中空部を備える。

ダンパ３０は、ピストンロッド４０のピストンボルト４３に設けたピストン装置４６により、シリンダ３１の内部に区画した第１と第２の２個の主油室５１、５２を有する。

ダンパ３０は、シリンダ３１に設けた第２ロッドガイド３６から突き出るピストンロッド４０（第２ロッド４２）を、中空連結体３４の中空部の形成するリザーバＲ（後述するリザーバＲ1）に収容する。

しかるに、ダンパ３０のピストン装置４６は、図６に示す如く、ピストンロッド４０（ピストンボルト４３）の軸方向に沿う２位置のそれぞれに設けられる第１と第２の２個のピストン６１、６２からなる。第１ピストン６１はシリンダ３１の内周に液密に摺動し、第１ロッドガイド３５との間に第１主油室５１を液密に区画する。第２ピストン６２はシリンダ３１の内周に液密に摺動し、第２ロッドガイド３６との間に第２主油室５２を液密に区画する。そして、シリンダ３１の内部に、第１ピストン６１と第２ピストン６２により挟まれる中間室５３を設ける。

第１ピストン６１は、伸側油路６１Ａと圧側油路６１Ｂを有し、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して伸長する伸側行程で、第１主油室５１の油を中間室５３に流出させるときに開いて伸側減衰力を発生する伸側減衰バルブ（伸側減衰力発生手段）６３を伸側油路６１Ａに設け、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して収縮する圧側行程で開き、中間室５３から第１主油室５１への油の流れのみを許容する第１チェック弁６４を圧側油路６１Ｂに設ける。

第２ピストン６２は、圧側油路６２Ａと伸側油路６２Ｂを有し、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して収縮する圧側行程で、第２主油室５２の油を中間室５３に流出させるときに開いて圧側減衰力を発生する圧側減衰バルブ（圧側減衰力発生手段）６５を圧側油路６２Ａに設け、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して伸長する伸側行程で開き、中間室５３から第２主油室５２への油の流れのみを許容する第２チェック弁６６を伸側油路６２Ｂに設ける。

尚、ピストン装置４６は、ピストンボルト４３の外周にバルブストッパ６７、第１チェック弁６４、第１ピストン６１、伸側減衰バルブ６３、中間カラー６８、圧側減衰バルブ６５、第２ピストン６２、第２チェック弁６６、ストッパ６９を装填し、これらを接続ボルト４４により締結して構成される。

ダンパ３０は、伸側減衰力調整装置７０を有している。伸側減衰力調整装置７０は、減衰力アジャストボルト７１を、キャップ１３の中心部に設けたばねアジャストボルト２１の中心部の中空部にＯリングを介して気密に挿通する。減衰力アジャストボルト７１は、操作部７１Ａを用いて回転操作されるとともに、ばねアジャストボルト２１に内蔵したスプリングによりバックアップされたボールを減衰力アジャストボルト７１の外周に押圧してなるクリックストップ機構により回転の節度感を付与される。減衰力アジャストボルト７１の先端係合凸部が係合する昇降ボルト７２をばねアジャストボルト２１の中空部に螺合する。他方、ピストンロッド４０のピストンボルト４３に、第１主油室５１と中間室５３が第１ピストン６１を迂回して連通せしめられるバイパス油路５４を設け、バイパス油路５４の中間部の開度を調整するニードル弁７３を第１ロッド４１の中空部に挿入する。第１ロッド４１の中空部に設けた圧縮ばね７４によりニードル弁７３を開弁方向に付勢し、ニードル弁７３と前述の昇降ボルト７２との間に、第１ロッド４１と中空連結体４５に挿通したロッド７５、チューブ７６を介装する。従って、伸側減衰力調整装置７０にあっては、減衰力アジャストボルト７１の回転操作により昇降ボルト７２を螺動することによってロッド７５、チューブ７６、ニードル弁７３を昇降させ、バイパス油路５４の開度、ひいては車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して低速で伸長する伸側低速時にニードル弁７３が発生する伸側減衰力を調整する。

ダンパ３０は、中間室５３を常時、リザーバＲに連通する。中間室５３は、中間カラー６８の横孔６８Ａ、ピストンロッド４０（ピストンボルト４３、接続ボルト４４、第２ロッド４２）の中空部４０Ａを介して、リザーバＲに連通する。ここで、リザーバＲは、図７に示す如く、シリンダ３１の下端開口部に連結されている中空連結体３４の中空部からなるリザーバＲ1、ボトムピース３３の内周が中空連結体３４の周囲に区画するリザーバＲ2、車軸側チューブ１２の内周がシリンダ３１及び中空連結体３４の周囲に区画するリザーバＲ3からなる。リザーバＲ3は油面Ｌを介して空気室Ａに接する。

リザーバＲ1とリザーバＲ2は、車軸ブラケット３２に設けた連絡路３２Ａ、３２Ｂ及び連絡路３２Ａと連絡路３２Ｂの間に介装した圧側減衰力発生装置８０により連通する。圧側減衰力発生装置８０は、リザーバＲ1側の連絡路３２ＡとリザーバＲ2側の連絡路３２Ｂの中間部に介装される。

圧側減衰力発生装置８０は、図８に示す如く、車軸ブラケット３２に外部から液密に封着して設けたキャップ８１の内部にピストンボルト８２を螺着して設け、このピストンボルト８２に仕切部材８３を設け、この仕切部材８３により連絡路３２Ａと連絡路３２Ｂを液密に仕切る。車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して収縮する圧側行程で、シリンダ３１に設けた第２ロッドガイド３６からリザーバＲ1に突き出るピストンロッド４０（第２ロッド４２）のリザーバＲ1への進入容積に相当する油がリザーバＲ1から連絡路３２Ａ、３２Ｂ経由でリザーバＲ2に流出するとき、連絡路３２Ａと連絡路３２Ｂの間の仕切部材８３に設けた圧側油路８３Ａ（不図示）に設けてある圧側減衰バルブ８４を開き、圧側減衰力を発生する。

ここで、圧側減衰力発生装置８０は、仕切部材８３を迂回するバイパス油路８５をピストンボルト８２に設け、バイパス油路８５の中間部の開度を調整するニードル弁８６をピストンボルト８２に螺合してある。キャップ８１に設けたアジャストボルト８７によりニードル弁８６を螺動できる。従って、圧側減衰力発生装置８０にあっては、アジャストボルト８７の回転操作によりニードル弁８６を螺動することにより、バイパス油路８５の開度、ひいては車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して低速で収縮する圧側低速時にニードル弁８６が発生する圧側減衰力を発生する。

尚、圧側減衰力調整装置８０は、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して伸長する伸側行程で、リザーバＲ1からシリンダ３１に設けた第２ロッドガイド３６に退去するピストンロッド４０（第２ロッド４２）のリザーバＲ1からの退去容積に相当する油が、リザーバＲ2から連絡路３２Ａ、３２Ｂ経由でリザーバＲ1へ補給されるように、仕切部材８３に設けた伸側油路８３Ｂに設けてある伸側チェック弁８８を開く。

リザーバＲ1、Ｒ2は、加圧ばね９０により付勢されるフリーピストン９１（隔壁手段）により加圧される。フリーピストン９１は、リザーバＲ2とリザーバＲ3の境界部で、ボトムピース３３の内周と中空連結体３４の外周のそれぞれに液密に摺接し、リザーバＲ2をリザーバＲ3に対して区画する。加圧ばね９０は、シリンダ３１の下端開口部に連結されている中空連結体３４の外周部に対し軸方向に係合して支持される複数個のばね受カラー９２と、フリーピストン９１との間に介装される。尚、各ばね受カラー９２は、車軸側チューブ１２と中空連結体３４のそれぞれとの間に環状間隙を介するとともに、それらの内外を連通する孔状油路を備え、リザーバＲ3がそれらの上下内外に連続することを妨げない。

ダンパ３０は、シリンダ３１の内部で、第１ロッドガイド３５の内側に設けたばね受９６とピストンボルト４３との間にリバウンドスプリング９７を介装している。リバウンドスプリング９７は、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して伸長する最伸長時に圧縮されて最伸長ストロークを緩衝的に規制する。ダンパ３０は、シリンダ３１の外側に位置する第１ロッド４１まわりで、中空連結体４５の下端部にバンプラバー９８を設けている。バンプラバー９８は、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して収縮する最圧縮時に、シリンダ３１の第１ロッドガイド３５の上端面と衝合して最圧縮ストロークを緩衝的に規制する。

従って、フロントフォーク１０にあっては、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して伸長する伸側行程で、図６の実線で示す如くに、ダンパ３０の第１主油室５１の油がピストン装置４６の第１ピストン６１に設けた伸側減衰バルブ６３を通って中間室５３に流出し、伸側減衰バルブ６３による伸側減衰力を発生する。この伸側減衰力は、伸側減衰力調整装置７０の減衰力アジャストボルト７１により昇降されるニードル弁７３により調整される。同時に、中間室５３の油がピストン装置４６の第２ピストン６２に設けた第２チェック弁６６を通って第２主油室５２に流入する。このとき、中間室５３は常にリザーバＲに連通していて、リザーバＲの圧力を付与されて正圧を維持する。

尚、上述の伸側行程では、リザーバＲ1からシリンダ３１に設けた第２ロッドガイド３６に退去するピストンロッド４０（第２ロッド４２）のリザーバＲ1からの退去容積に相当する油が、圧側減衰力発生装置８０の仕切部材８３に設けた伸側チェック弁８８を通ってリザーバＲ1に補給される。

他方、車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に対して収縮する圧側行程で、図６の鎖線で示す如くに、ダンパ３０の第２主油室５２の油がピストン装置４６の第２ピストン６２に設けた圧側減衰バルブ６５を通って中間室５３に流出し、圧側減衰バルブ６５による圧側減衰力を発生する。同時に、中間室５３の油がピストン装置４６の第１ピストン６１に設けた第１チェック弁６４を通って第１主油室５１に流入する。このとき、中間室５３は常にリザーバＲに連通していて、リザーバＲの圧力を付与されて正圧を維持する。

尚、上述の圧側行程では、シリンダ３１に設けた第２ロッドガイド３６からリザーバＲ1に突き出るピストンロッド４０（第２ロッド４２）のリザーバＲ1への進入容積に相当する油が、圧側減衰力発生装置８０の仕切部材８３に設けた圧側減衰バルブ８４を通ってリザーバＲ2に流出し、圧側減衰バルブ８４による圧側減衰力を発生する。この圧側減衰力は、アジャストボルト８７により螺動操作されるニードル弁８６により調整できる。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１０において、ダンパ３０に設けられるピストン装置４６がピストンロッド４０の軸方向に沿う２位置のそれぞれに設けられる第１と第２の２個のピストン６１、６２からなり、第１ピストン６１は第１ロッドガイド３５との間に第１主油室５１を区画し、第２ピストン６２は第２ロッドガイド３６との間に第２主油室５２を区画してなり、シリンダ３１の内部に第１と第２のピストン６１、６２により挟まれる中間室５３を設け、第１ピストン６１は第１主油室５１の油を中間室５３に流出させるときに伸側減衰力を発生させる伸側減衰力発生手段（伸側減衰バルブ６３）と、中間室５３から第１主油室５１への油の流れのみを許容する第１チェック弁６４とを有し、第２ピストン６２は第２主油室５２の油を中間室５３に流出させるときに圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生手段（圧側減衰バルブ６５）と、中間室５３から第２主油室５２への油の流れのみを許容する第２チェック弁６６とを有し、中間室５３は常時、リザーバＲに連通されてなるようにした。

従って、伸側減衰力発生手段（伸側減衰バルブ６３）の下流側と、圧側減衰力発生手段（圧側減衰バルブ６５）の下流側のそれぞれが常時、中間室５３を介してリザーバＲに連通する。これにより、伸側減衰力発生手段（伸側減衰バルブ６３）の下流側の圧力と、圧側減衰力発生手段（圧側減衰バルブ６５）の下流側の圧力は、常にリザーバＲの圧力を付与されて正圧を維持する。

即ち、伸側行程で、伸側減衰力発生手段（伸側減衰バルブ６３）が伸側減衰力を発生するとき、伸側減衰力発生手段（伸側減衰バルブ６３）の下流側の圧力が正圧を維持して負圧にならず、伸側減衰力発生手段（伸側減衰バルブ６３）の下流側にキャビテーションに基づく気泡を生じにくく、気泡が発生してもリザーバＲの圧力でつぶれ、圧側行程へのストローク反転時に応答遅れを生じない。

また、圧側行程で、圧側減衰力発生手段（圧側減衰バルブ６５）が圧側減衰力を発生するとき、圧側減衰力発生手段（圧側減衰バルブ６５）の下流側の圧力が正圧を維持して負圧にならず、圧側減衰力発生手段（圧側減衰バルブ６５）の下流側にキャビテーションに基づく気泡を生じにくく、気泡が発生してもリザーバＲの圧力でつぶれ、伸側行程へのストローク反転時に応答遅れを生じない。

よって、伸側行程でも圧側行程でも、ダンパ３０の各ストローク位置で、加圧された上流側の主油室（５１又は５２）に対して下流側になる中間室５３が常にリザーバＲに連通し、その中間室５３の圧力が伸側減衰力発生手段（伸側減衰バルブ６３）と圧側減衰力発生手段（圧側減衰バルブ６５）の減衰バルブの抵抗、ピストン速度に関係なく、当該ストローク位置により定まるリサーバの同一圧力値（正圧）になり、ストローク反転時の応答遅れを回避し、減衰力発生フィーリングの安定を図ることができる。

(b)前記中間室５３が、ピストンロッド４０に設けた中空部４０Ａを介して、常時、リザーバＲに連通される。中間室５３を、簡素な構造によりリザーバＲに連通できる。

(c)前記リザーバＲが、加圧ばね９０により付勢されるフリーピストン９１により加圧される。ダンパ３０の各ストローク位置で、加圧された上流側の主油室に対して下流側になる中間室５３の圧力が、加圧ばね９０の付勢力により加圧されたリザーバＲの圧力値になり、一層安定な正圧になる。ストローク反転時の応答遅れを一層確実に回避し、減衰力発生フィーリングの一層の安定を図ることができる。

(d)前記シリンダ３１に設けた第２ロッドガイド３６からリザーバＲに突き出るピストンロッド４０のリザーバＲへの進入容積に相当する油の流れに対し、圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生装置８０をリザーバＲの中間部に設けた。この圧側減衰力発生装置８０でも圧側減衰力が発生する。

尚、フロントフォーク１０にあっては、ダンパ３０の第１と第２の主油室５１、５２の油の温度膨張による容積変化分が、中間室５３を介してリザーバＲによって吸収（油温補償）され、ダンパ３０の減衰力特性に影響しない。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２は、車体側チューブ１１の内部に車軸側チューブ１２を嵌合（車体側チューブ１１をアウタチューブとし、車軸側チューブ１２をインナチューブとする）した倒立型に限らず、車体側チューブ１１を車軸側チューブ１２の内部に嵌合（車体側チューブ１１をインナチューブとし、車軸側チューブ１２をアウタチューブとする）する正立型としても良い。

また、ダンパ３０は、シリンダ３１を車軸側チューブ１２に連結し、ピストンロッド４０を車体側チューブ１１に連結する正立型に限らず、シリンダ３１を車体側チューブ１１に連結し、ピストンロッド４０を車軸側チューブ１２に連結する倒立型としても良い。

本発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブと車軸側チューブの内部にダンパを収装し、ダンパは、車体側チューブと車軸側チューブの一方に連結されるシリンダと、車体側チューブと車軸側チューブの他方に連結されてシリンダの一端部に設けた第１ロッドガイドから該シリンダの内部を延在して該シリンダの他端側に設けた第２ロッドガイドから突き出るピストンロッドと、ピストンロッドに設けたピストン装置によりシリンダの内部に区画した第１と第２の２個の主油室とを有し、シリンダに設けた第２ロッドガイドから突き出るピストンロッドがリザーバに収容されてなるフロントフォークであって、ピストン装置がピストンロッドの軸方向に沿う２位置のそれぞれに設けられる第１と第２の２個のピストンからなり、第１ピストンは第１ロッドガイドとの間に第１主油室を区画し、第２ピストンは第２ロッドガイドとの間に第２主油室を区画してなり、シリンダの内部に第１と第２のピストンにより挟まれる中間室を設け、第１ピストンは第１主油室の油を中間室に流出させるときに伸側減衰力を発生させる伸側減衰力発生手段と、中間室から第１主油室への油の流れのみを許容する第１チェック弁とを有し、第２ピストンは第２主油室の油を中間室に流出させるときに圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生手段と、中間室から第２主油室への油の流れのみを許容する第２チェック弁とを有し、中間室は常時、リザーバに連通されてなり、前記シリンダに設けた第２ロッドガイドからリザーバに突き出るピストンロッドのリザーバへの進入容積に相当する油の流れに対し、圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生装置をリザーバの中間部に設けてなるものにした。これにより、フロントフォークにおいて、伸側行程でも圧側行程でも、ストローク反転時の応答遅れを回避し、減衰力発生フィーリングの安定を図ることができる。

１０ フロントフォーク
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
３０ ダンパ
３１ シリンダ
３５ 第１ロッドガイド
３６ 第２ロッドガイド
４０ ピストンロッド
４０Ａ 中空部
４６ ピストン装置
５１ 第１主油室
５２ 第２主油室
５３ 中間室
６１ 第１ピストン
６２ 第２ピストン
６３ 伸側減衰バルブ（伸側減衰力発生手段）
６４ 第１チェック弁
６５ 圧側減衰バルブ（圧側減衰力発生手段）
６６ 第２チェック弁
８０ 圧側減衰力発生装置
９０ 加圧ばね
９１ フリーピストン（隔壁手段）
Ｒ、Ｒ1〜Ｒ3 リザーバ

Claims (3)

1. 車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、
   車体側チューブと車軸側チューブの内部にダンパを収装し、
   ダンパは、車体側チューブと車軸側チューブの一方に連結されるシリンダと、車体側チューブと車軸側チューブの他方に連結されてシリンダの一端部に設けた第１ロッドガイドから該シリンダの内部を延在して該シリンダの他端側に設けた第２ロッドガイドから突き出るピストンロッドと、ピストンロッドに設けたピストン装置によりシリンダの内部に区画した第１と第２の２個の主油室とを有し、
   シリンダに設けた第２ロッドガイドから突き出るピストンロッドがリザーバに収容されてなるフロントフォークであって、
   ピストン装置がピストンロッドの軸方向に沿う２位置のそれぞれに設けられる第１と第２の２個のピストンからなり、第１ピストンは第１ロッドガイドとの間に第１主油室を区画し、第２ピストンは第２ロッドガイドとの間に第２主油室を区画してなり、
   シリンダの内部に第１と第２のピストンにより挟まれる中間室を設け、
   第１ピストンは第１主油室の油を中間室に流出させるときに伸側減衰力を発生させる伸側減衰力発生手段と、中間室から第１主油室への油の流れのみを許容する第１チェック弁とを有し、
   第２ピストンは第２主油室の油を中間室に流出させるときに圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生手段と、中間室から第２主油室への油の流れのみを許容する第２チェック弁とを有し、
   中間室は常時、リザーバに連通されてなり、
   前記シリンダに設けた第２ロッドガイドからリザーバに突き出るピストンロッドのリザーバへの進入容積に相当する油の流れに対し、圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生装置をリザーバの中間部に設けてなるフロントフォーク。
2. 前記中間室が、ピストンロッドに設けた中空部を介して、常時、リザーバに連通されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記リザーバが、加圧ばねにより付勢される隔壁手段により加圧されてなる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。

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