JP5657928B2 - タイヤの加硫装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの加硫装置に関する。詳細には、本発明は、この加硫装置に含まれるブラダーの使用方法に関する。

タイヤの製造には、加硫装置が使用される。この加硫装置は、モールド、ブラダー及びクランプを備えている。

タイヤの加硫・成形工程では、予備成形されたローカバー（未架橋タイヤとも称される。）が、開かれたモールドに投入される。投入の時、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ガスの充填により、ブラダーは膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーとに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが形成される。ブラダーからガスが排出され、モールドからタイヤが取り出される。タイヤが取り出されるとき、ブラダーは収縮している。

タイヤの形状は、膨張したブラダーの形状に依存する。さらに、ブラダーがローカバーに当接してタイヤの内周面を形作るので、この内周面の状態は膨張したブラダーの影響を受ける。高品質なタイヤを得るには、膨張したブラダーの形状が適正である必要がある。

複数のタイヤを製造する場合、ブラダーは膨張及び収縮を繰り返す。ブラダーは、架橋ゴムからなるので、この膨張及び収縮の繰り返しにより徐々に伸長していく。このブラダーには、タイヤの製造サイクルが繰り返されることにより永久ひずみが生ずる。

ブラダーの永久ひずみは、使用により増加する。具体的には、ブラダーの軸方向周長が増加する。大きな永久ひずみが生じたブラダーを膨張させてタイヤを製造するとき、このブラダーは、過大な実効周長を有するので、余剰な状態になってしまう。このブラダーでは、適正な膨張形状が得られないため、製造されたタイヤの内周面にベアー又はシワが生じることがある。ブラダーの永久ひずみは、タイヤの品質に影響を与える。なお、実効周長とは、ブラダーが最も膨張したときに、ブラダーの外周面のうち、ローカバーに当接する部分の軸方向周長を意味する。

ブラダーが頻繁に交換されれば、ベアー又はシワの発生が防止されうる。しかし、ブラダーの交換には、手間がかかる。このブラダーの交換のときには、加硫装置が停止される。頻繁な交換は、加硫装置の稼働率を低下させる。

高品質なタイヤの安定製造の観点から、加硫装置について様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００７−１６８２０８公報に開示されている。

特開２００７−１６８２０８公報

本発明は、このような情勢に鑑みてなされたものであり、高品質なタイヤを安定に製造しうる加硫装置の提供を目的としている。

本発明に係るタイヤ用加硫装置は、ローカバーと当接してタイヤのビードを形作る第一ビードリングを有するモールドと、このモールドの内側に位置するブラダーと、この第一ビードリングに置き換えて使用可能な第二ビードリングとを備えている。この第一ビードリングをこの第二ビードリングに置き換えることにより、他のモールドが構成される。この他のモールドを使用した場合におけるブラダーの端縁部の位置は、上記モールドを使用した場合におけるブラダーの端縁部の位置よりも軸方向において外側にある。

好ましくは、このタイヤ用加硫装置は、上記ブラダーの端縁部を保持するクランプをさらに備えている。上記第一ビードリングは、このブラダーと当接しうる第一コンタクト面と、このクランプが嵌め合わされる第一嵌合部とを備えている。この第一嵌合部は、この第一コンタクト面から軸方向外向きに窪んだ凹みである。上記第二ビードリングは、このブラダーと当接しうる第二コンタクト面と、このクランプが嵌め合わされる第二嵌合部とを備えている。この第二嵌合部は、この第二コンタクト面から軸方向外向きに窪んだ凹みである。この第二嵌合部は、この第一嵌合部よりも深い。

本発明に係る複数のタイヤの製造方法は、
（１）タイヤのビードを形作る第一ビードリングを有するモールドに、ローカバーが投入される工程、
（２）このローカバーが、このモールドと、このモールドの内側に位置するブラダーとによって加圧及び加熱され、タイヤが得られる工程、
（３）このモールドの第一ビードリングを第二ビードリングに置き換えることにより、このブラダーの端縁部が、上記モールドを使用した場合におけるブラダーの端縁部の位置よりも軸方向において外側に配置された他のモールドが準備される工程、
（４）この他のモールドに、他のローカバーが投入される工程
及び
（５）この他のローカバーが、この他のモールドと上記ブラダーとによって加圧及び加熱され、他のタイヤが得られる工程
を含む。

本発明に係る加硫装置では、第一ビードリングを第二ビードリングに置き換えることにより、ブラダーの実効周長が一定に保たれる。この加硫装置によれば、高品質なタイヤが安定に製造されうる。この加硫装置は、一のブラダーの使用回数の増大に寄与しうる。この加硫装置は、ブラダーの交換頻度を低減しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用加硫装置の一部が示された断面図である。 図２は、図１の加硫装置の一部が示された拡大断面図である。 図３は、図２の加硫装置の第一ビードリングが第二ビードリングに置換された状態が示された拡大断面図である。 図４は、図３の加硫装置の第二ビードリングが第三ビードリングに置換された状態が示された拡大断面図である。 図５は、図４の加硫装置の第三ビードリングが第四ビードリングに置換された状態が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、符号Ｒで示されたローカバー（未架橋タイヤとも称される。）とともに、加硫装置２が示されている。この加硫装置２は、第一モールド４ａと、ブラダー６と、クランプ８とを備えている。なお、この図１において、左右方向が半径方向であり、上下方向が軸方向であり、紙面に対して垂直な方向が周方向である。図１中、一点鎖線ＣＬはこの第一モールド４ａの赤道面である。

第一モールド４ａは、多数のセグメント１０と、上下一対のサイドプレート１２と、上側第一ビードリング１４ａと、下側ビードリング１６とを備えている。この第一モールド４ａは、閉じられた状態にある。

この第一モールド４ａでは、多数のセグメント１０はリング状に配置される。セグメント１０の数は、５以上２０以下である。サイドプレート１２、上側第一ビードリング１４ａ及び下側ビードリング１６は、実質的にリング状である。サイドプレート１２は、各セグメント１０の半径方向内側に位置している。上側第一ビードリング１４ａは、上側のサイドプレート１２の半径方向内側に位置している。下側ビードリング１６は、下側のサイドプレート１２の半径方向内側に位置している。この第一モールド４ａは、いわゆる「割りモールド」である。

この第一モールド４ａにおいては、セグメント１０、サイドプレート１２、上側第一ビードリング１４ａ及び下側ビードリング１６が組み合わされることにより、キャビティ面１８が構成される。このキャビティ面１８は、ローカバーＲと当接してタイヤの外周面を形作る。

ブラダー６は、第一モールド４ａの内側に位置している。ブラダー６は、略円筒状を呈している。ブラダー６は、その上端にリング状の端縁部２０ａ（以下、上側端縁部）を備えている。このブラダー６は、その下端にリング状の端縁部２０ｂ（以下、下側端縁部）を備えている。

ブラダー６は、架橋ゴムからなる。ブラダー６は、その内部にガスが充填されると膨張する。ブラダー６は、その内部からガスが排出されると収縮する。図１に示されたブラダー６は、膨張状態にある。このブラダー６は、ローカバーＲと当接してタイヤの内周面を形作る。

図１において、両矢印ＬＡで示されているのはブラダー６の実効周長である。この実効周長ＬＡは、膨張したブラダー６の外周面２２のうち、ローカバーＲに当接する部分の軸方向周長で示される。この加硫装置２では、この実効周長ＬＡが加硫前の状態にあるローカバーＲの内周面２４の軸方向周長の１１０％以上１２０％以下となるように設定される。

上側に位置するクランプ８ａ（以下、上側クランプ）は、モールドリング２６と上側クランプリング２８とを備えている。図示されているように、ブラダー６は、その上側端縁部２０ａがこのモールドリング２６と上側クランプリング２８とに挟まれて上側クランプ８ａに固定されている。この上側クランプ８ａは、ブラダー６の上側端縁部２０ａを保持しうる。下側に位置するクランプ８ｂ（以下、下側クランプ）は、下側クランプリング３０を備えている。ブラダー６は、その下側端縁部２０ｂがこの下側クランプリング３０と前述の下側ビードリング１６とに挟まれて下側クランプ８ｂに固定されている。この下側クランプ８ｂは、ブラダー６の下側端縁部２０ｂを保持しうる。

図２は、図１の加硫装置２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、この加硫装置２の第一ビードリング１４ａの部分が示されている。図示されているように、第一ビードリング１４ａはサイドプレート１２に嵌め合わされている。

第一ビードリング１４ａは、第一コンタクト面３２ａと、第一成形部３４ａと、第一嵌合部３６ａとを備えている。第一コンタクト面３２ａは、膨張したブラダー６と当接する。この当接により、ブラダー６と第一モールド４ａとの間にキャビティが形成される。このキャビティに、ローカバーＲが収容される。

第一成形部３４ａは、半径方向において第一コンタクト面３２ａの外側に位置している。第一成形部３４ａは、第一コンタクト面３２ａから軸方向外向きに窪んだ凹みである。第一成形部３４ａは、キャビティ面１８の一部をなしている。この第一成形部３４ａは、ローカバーＲと当接してタイヤのビードを形作る。

第一嵌合部３６ａは、半径方向において第一コンタクト面３２ａの内側に位置している。第一嵌合部３６ａは、第一コンタクト面３２ａから軸方向外向きに窪んだ凹みである。図示されているように、この第一嵌合部３６ａに上側クランプ８ａのモールドリング２６が嵌め合わされている。第一嵌合部３６ａの形状は、モールドリング２６の形状に対応している。この加硫装置２では、第一嵌合部３６ａは、第一コンタクト面３２ａから軸方向外側に向かって半径方向内向きに傾斜して延在する第一斜面３８ａと、この第一斜面３８ａから半径方向内向きに延在する第一平面４０ａとを備えている。この第一ビードリング１４ａでは、この第一平面４０ａが第一嵌合部３６ａの最深部に相当する。上側クランプ８ａのモールドリング２６は、この第一斜面３８ａ及び第一平面４０ａに当接している。第一斜面３８ａは、上側クランプ８ａの半径方向外向きへの動きを制限しうる。第一平面４０ａは、この上側クランプ８ａの軸方向外向きへの動きを制限しうる。

図２においては、第一コンタクト面３２ａと第一成形部３４ａとの境界位置が符号ＰＡで示されている。この境界位置ＰＡは、この第一モールド４ａで製造されるタイヤのビードトゥに相当する。この図２においては、第一嵌合部３６ａの深さが両矢印Ｄ１で示されている。この深さＤ１は、第一コンタクト面３２ａから第一平面４０ａまでの軸方向長さで表される。この図２に示されたブラダー６の上側端縁部２０ａの位置が、この加硫装置２におけるブラダー６の上側端縁部２０ａの基準位置である。

この加硫装置２は、第二ビードリング１４ｂをさらに備えている。この加硫装置２では、第一モールド４ａの第一ビードリング１４ａをこの第二ビードリング１４ｂに置き換えることにより、第二モールド４ｂが構成される。この第二モールド４ｂの一部が、上側クランプ８ａ及びブラダー６とともに図３に示されている。この加硫装置２では、この第二ビードリング１４ｂは、第一ビードリング１４ａに置き換えて使用可能である。この第二モールド４ｂでは、第二ビードリング１４ｂ以外の構成は、第一モールド４ａの第一ビードリング１４ａ以外の構成と同等である。

図示されているように、第二ビードリング１４ｂは、前述の第一ビードリング１４ａと同様、サイドプレート１２に嵌め合わされている。

第二ビードリング１４ｂは、第二コンタクト面３２ｂと、第二成形部３４ｂと、第二嵌合部３６ｂとを備えている。第二コンタクト面３２ｂは、膨張したブラダー６と当接する。この当接により、ブラダー６と第二モールド４ｂとの間に、キャビティが形成される。

第二成形部３４ｂは、半径方向において第二コンタクト面３２ｂの外側に位置している。第二成形部３４ｂは、第二コンタクト面３２ｂから軸方向外向きに窪んだ凹みである。第二成形部３４ｂは、キャビティ面１８の一部をなしている。この第二成形部３４ｂは、ローカバーＲと当接してタイヤのビードを形作る。

第二嵌合部３６ｂは、半径方向において第二コンタクト面３２ｂの内側に位置している。第二嵌合部３６ｂは、第二コンタクト面３２ｂから軸方向外向きに窪んだ凹みである。図示されているように、この第二嵌合部３６ｂに上側クランプ８ａのモールドリング２６が嵌め合わされている。第二嵌合部３６ｂの形状は、モールドリング２６の形状に対応している。この加硫装置２では、第二嵌合部３６ｂは、第二コンタクト面３２ｂから軸方向外側に向かって半径方向内向きに傾斜して延在する第二斜面３８ｂと、この第二斜面３８ｂから半径方向内向きに延在する第二平面４０ｂとを備えている。この第二ビードリング１４ｂでは、この第二平面４０ｂが第二嵌合部３６ｂの最深部に相当する。この第二斜面３８ｂの傾斜角度は、前述の第一ビードリング１４ａにおける第一斜面３８ａの傾斜角度と同等である。上側クランプ８ａのモールドリング２６は、この第二斜面３８ｂ及び第二平面４０ｂに当接している。第二斜面３８ｂは、上側クランプ８ａの半径方向外向きへの動きを制限しうる。第二平面４０ｂは、この上側クランプ８ａの軸方向外向きへの動きを制限しうる。

図３において、符号ＰＢで示されているのは、第二コンタクト面３２ｂと第二成形部３４ｂとの境界位置である。この境界位置ＰＢは、この第二モールド４ｂで製造されるタイヤのビードトゥに相当する。両矢印Ｄ２で示されているのは、第二嵌合部３６ｂの深さである。この深さＤ２は、第二コンタクト面３２ｂから第二平面４０ｂまでの軸方向長さで表される。

この加硫装置２では、境界位置ＰＢは、前述の、第一モールド４ａが使用された場合における境界位置ＰＡと一致する。さらに第二ビードリング１４ｂの第二成形部３４ｂの形状は、第一ビードリング１４ａの第一成形部３４ａのそれと同等である。この加硫装置２では、第二モールド４ｂとブラダー６とにより構成されるキャビティの形状は、第一モールド４ａとこのブラダー６とにより構成されるキャビティのそれと同等である。

この加硫装置２では、第二ビードリング１４ｂの第二嵌合部３６ｂは第一ビードリング１４ａの第一嵌合部３６ａよりも深い。この第二嵌合部３６ｂの深さＤ２が第一嵌合部３６ａの深さＤ１よりも大きいので、この第二ビードリング１４ｂに嵌め合わされた上側クランプ８ａはこれが第一ビードリング１４ａに嵌め合わされた場合よりも軸方向において外側に配置される。このため、この第二モールド４ｂを使用した場合におけるブラダー６の上側端縁部２０ａの位置は、第一モールド４ａを使用した場合におけるブラダー６の上側端縁部２０ａの位置よりも軸方向において外側に移動しうる。なお、図３中、点線で示されているのが、第一モールド４ａが使用された場合におけるブラダー６の状態である。

この加硫装置２は、第三ビードリング１４ｃをさらに備えている。この加硫装置２では、第二モールド４ｂの第二ビードリング１４ｂをこの第三ビードリング１４ｃに置き換えることにより、第三モールド４ｃが構成される。この第三モールド４ｃの一部が、上側クランプ８ａ及びブラダー６とともに図４に示されている。この加硫装置２では、この第三ビードリング１４ｃは、第二ビードリング１４ｂに置き換えて使用可能である。この第三ビードリング１４ｃは、第一ビードリング１４ａに置き換えても使用可能である。この第三モールド４ｃでは、第三ビードリング１４ｃ以外の構成は、第二モールド４ｂの第二ビードリング１４ｂ以外の構成と同等である。

図示されているように、第三ビードリング１４ｃは、前述の第二ビードリング１４ｂと同様、サイドプレート１２に嵌め合わされている。

第三ビードリング１４ｃは、第三コンタクト面３２ｃと、第三成形部３４ｃと、第三嵌合部３６ｃとを備えている。第三コンタクト面３２ｃは、膨張したブラダー６と当接する。この加硫装置２では、この当接により、ブラダー６と第三モールド４ｃとの間に、キャビティが形成される。

第三成形部３４ｃは、半径方向において第三コンタクト面３２ｃの外側に位置している。第三成形部３４ｃは、第三コンタクト面３２ｃから軸方向外向きに窪んだ凹みである。第三成形部３４ｃは、キャビティ面１８の一部をなしている。この第三成形部３４ｃは、ローカバーＲと当接してタイヤのビードを形作る。

第三嵌合部３６ｃは、半径方向において第三コンタクト面３２ｃの内側に位置している。第三嵌合部３６ｃは、第三コンタクト面３２ｃから軸方向外向きに窪んだ凹みである。図示されているように、この第三嵌合部３６ｃに上側クランプ８ａのモールドリング２６が嵌め合わされている。第三嵌合部３６ｃの形状は、モールドリング２６の形状に対応している。この加硫装置２では、第三嵌合部３６ｃは、第三コンタクト面３２ｃから軸方向外側に向かって半径方向内向きに傾斜して延在する第三斜面３８ｃと、この第三斜面３８ｃから半径方向内向きに延在する第三平面４０ｃとを備えている。この第三ビードリング１４ｃでは、この第三平面４０ｃが第三嵌合部３６ｃの最深部に相当する。この第三斜面３８ｃの傾斜角度は、前述の第二ビードリング１４ｂにおける第二斜面３８ｃの傾斜角度と同等である。上側クランプ８ａのモールドリング２６は、この第三斜面３８ｃ及び第三平面４０ｃに当接している。第三斜面３８ｃは、上側クランプ８ａの半径方向外向きへの動きを制限しうる。第三平面４０ｃは、この上側クランプ８ａの軸方向外向きへの動きを制限しうる。

図４において、符号ＰＣで示されているのは、第三コンタクト面３２ｃと第三成形部３４ｃとの境界位置である。この境界位置ＰＣは、この第三モールド４ｃで製造されるタイヤのビードトゥに相当する。両矢印Ｄ３で示されているのは、第三嵌合部３６ｃの深さである。この深さＤ３は、第三コンタクト面３２ｃから第三平面４０ｃまでの軸方向長さで表される。

この加硫装置２では、境界位置ＰＣは、前述の、第二モールド４ｂが使用された場合における境界位置ＰＢと一致する。したがって、この境界位置ＰＣは、前述の、第一モールド４ａが使用された場合における境界位置ＰＡとも一致する。さらに、第三ビードリング１４ｃの第三成形部３４ｃの形状は、第二ビードリング１４ｂの第二成形部３４ｂのそれと同等である。この加硫装置２では、第三モールド４ｃとブラダー６とにより構成されるキャビティの形状は、第二モールド４ｂとブラダー６とにより構成されるキャビティのそれと同等である。

この加硫装置２では、第三ビードリング１４ｃの第三嵌合部３６ｃは第二ビードリング１４ｂの第二嵌合部３６ｂよりも深い。この第三嵌合部３６ｃの深さＤ３が第二嵌合部３６ｂの深さＤ２よりも大きいので、この第三ビードリング１４ｃに嵌め合わされた上側クランプ８ａは、これが第二ビードリング１４ｂに嵌め合わされた場合よりも軸方向において外側に配置される。このため、この第三モールド４ｃを使用した場合におけるブラダー６の上側端縁部２０ａの位置は、第二モールド４ｂを使用した場合におけるブラダー６の上側端縁部２０ａの位置よりも軸方向において外側に移動しうる。なお、図４中、点線で示されているのが、第二モールド４ｂが使用された場合のブラダー６の状態である。

この加硫装置２は、第四ビードリング１４ｄをさらに備えている。この加硫装置２では、第三モールド４ｃの第三ビードリング１４ｃをこの第四ビードリング１４ｄに置き換えることにより、第四モールド４ｄが構成される。この第四モールド４ｄの一部が、上側クランプ８ａ及びブラダー６とともに図５に示されている。この第四ビードリング１４ｄは、第三ビードリング１４ｃに置き換えて使用可能である。この第四ビードリング１４ｄは、第二ビードリング１４ｂに置き換えても使用可能である。この第四ビードリング１４ｄは、第一ビードリング１４ａに置き換えても使用可能である。この第四モールド４ｄでは、第四ビードリング１４ｄ以外の構成は、第三モールド４ｃの第三ビードリング１４ｃ以外の構成と同等である。

図示されているように、第四ビードリング１４ｄは、前述の第三ビードリング１４ｃと同様、サイドプレート１２に嵌め合わされている。

第四ビードリング１４ｄは、第四コンタクト面３２ｄと、第四成形部３４ｄと、第四嵌合部３６ｄとを備えている。第四コンタクト面３２ｄは、膨張したブラダー６と当接する。この当接により、ブラダー６と第四モールド４ｄとの間に、キャビティが形成される。

第四成形部３４ｄは、半径方向において第四コンタクト面３２ｄの外側に位置している。第四成形部３４ｄは、第四コンタクト面３２ｄから軸方向外向きに窪んだ凹みである。第四成形部３４ｄは、キャビティ面１８の一部をなしている。この第四成形部３４ｄは、ローカバーＲと当接してタイヤのビードを形作る。

第四嵌合部３６ｄは、半径方向において第四コンタクト面３２ｄの内側に位置している。第四嵌合部３６ｄは、第四コンタクト面３２ｄから軸方向外向きに窪んだ凹みである。図示されているように、この第四嵌合部３６ｄに上側クランプ８ａのモールドリング２６が嵌め合わされている。第四嵌合部３６ｄの形状は、モールドリング２６の形状に対応している。この加硫装置２では、第四嵌合部３６ｄは、第四コンタクト面３２ｄから軸方向外側に向かって半径方向内向きに傾斜して延在する第四斜面３８ｄと、この第四斜面３８ｄから半径方向内向きに延在する第四平面４０ｄとを備えている。この第四ビードリング１４ｄでは、この第四平面４０ｄがこの第四嵌合部３６ｄの最深部に相当する。この第四斜面３８ｄの傾斜角度は、前述の第三ビードリング１４ｃにおける第三斜面３８ｃの傾斜角度と同等である。上側クランプ８ａのモールドリング２６は、この第四斜面３８ｄ及び第四平面４０ｄに当接している。第四斜面３８ｄは、上側クランプ８ａの半径方向外向きへの動きを制限しうる。第四平面４０ｄは、この上側クランプ８ａの軸方向外向きへの動きを制限しうる。

図５において、符号ＰＤで示されているのは、第四コンタクト面３２ｄと第四成形部３４ｄとの境界位置である。この境界位置ＰＤは、この第四モールド４ｄで製造されるタイヤのビードトゥに相当する。両矢印Ｄ４で示されているのは、第四嵌合部３６ｄの深さである。この深さＤ４は、第四コンタクト面３２ｄから第四平面４０ｄまでの軸方向長さで表される。

この第四モールド４ｄでは、境界位置ＰＤは、前述の、第三モールド４ｃが使用された場合における境界位置ＰＣと一致する。したがって、この境界位置ＰＤは、前述の、第二モールド４ｂが使用された場合における境界位置ＰＢと一致する。この境界位置ＰＤは、前述の、第一モールド４ａが使用された場合における境界位置ＰＡとも一致する。さらに第四ビードリング１４ｄの第四成形部３４ｄの形状は、第三ビードリング１４ｃの第三成形部３４ｃのそれと同等である。この第四モールド４ｄとブラダー６とにより構成されるキャビティの形状は、第三モールド４ｃとこのブラダー６とにより構成されるキャビティのそれと同等である。

この加硫装置２では、第四ビードリング１４ｄの第四嵌合部３６ｄは第三ビードリング１４ｃの第三嵌合部３６ｃよりも深い。この第四嵌合部３６ｄの深さＤ４が第三嵌合部３６ｃの深さＤ３よりも大きいので、この第四ビードリング１４ｄに嵌め合わされた上側クランプ８ａは、これが第三ビードリング１４ｃに嵌め合わされた場合よりも軸方向において外側に配置される。このため、この第四モールド４ｄを使用した場合におけるブラダー６の上側端縁部２０ａの位置は、第三モールド４ｃを使用した場合におけるブラダー６の上側端縁部２０ａの位置よりも軸方向においてさらに外側に移動しうる。なお、図５中、点線で示されているのが、第三モールド４ｃが使用された場合のブラダー６の状態である。

この加硫装置２では、次のようにして複数のタイヤが製造される。第一ビードリング１４ａを有する第一モールド４ａが準備される。第一モールド４ａが開かれ、予備成形されたローカバーＲが投入される。投入のとき、ブラダー６は、この第一モールド４ａの内側において収縮している。投入後、ブラダー６にガスが充填される。この充填により、ブラダー６は膨張する。膨張のとき、ブラダー６は伸長する。

ブラダー６の膨張に伴って、ローカバーＲが変形する。第一モールド４ａが締められ、ブラダー６の内圧が高められる。ローカバーＲは、モールド４のキャビティ面１８とブラダー６とに挟まれて、加圧される。ローカバーＲは、ブラダー６及びモールド４からの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーＲのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

この加硫装置２では、膨張したブラダー６がローカバーＲに当接する。ブラダー６の形状が適正であるので、ベアー及びシワの発生が効果的に抑制される。この加硫装置２によれば、高品質なタイヤが製造される。

この加硫装置２では、複数のタイヤを製造する場合、ブラダー６は膨張及び収縮を繰り返す。ブラダー６は架橋ゴムからなるので、この膨張及び収縮の繰り返しによりブラダー６は徐々に伸長していく。このブラダー６には、タイヤの製造サイクルが繰り返されることにより永久ひずみが生ずる。サイクルが繰り返された後のブラダー６は、初期の周長よりも大きい周長を有する。

この加硫装置２では、所定のサイクル数に到達した段階で、第一モールド４ａの第一ビードリング１４ａが第二ビードリング１４ｂに置き換えられ、第二モールド４ｂが準備される。この第二モールド４ｂが開かれ、ローカバーＲが投入される。このローカバーＲがこの第二モールド４ｂとブラダー６とによって加圧及び加熱され、タイヤが得られる。

前述したように、この加硫装置２では、第二モールド４ｂとブラダー６とにより構成されるキャビティは、第一モールド４ａとブラダー６とにより構成されたキャビティの形状と同等の形状を有している。このため、この第二モールド４ｂの使用により製造されるタイヤの形状は、第一モールド４ａの使用により製造されたタイヤのそれと同等である。この加硫装置２では、第一モールド４ａの第一ビードリング１４ａを第二ビードリング１４ｂに置き換えても、製造されるタイヤの形状に差異は生じない。

前述したように、この加硫装置２では、第一モールド４ａの第一ビードリング１４ａを第二ビードリング１４ｂに置き換えることにより、ブラダー６の端縁部２０ａが第一モールド４ａを使用した場合におけるブラダー６の端縁部２０ａの位置よりも軸方向において外側に配置される。この配置は、ブラダー６に生じた永久ひずみを相殺しうる。この加硫装置２では、ブラダー６がガスの充填により膨張し、ブラダー６の適正な実効周長が達成されうる。実効周長が適正なので、タイヤにベアー及びシワが生じにくい。この加硫装置２は、高品質なタイヤの安定生産に寄与しうる。

この加硫装置２では、タイヤの製造サイクルがさらに繰り返される。この繰り返しにより、ブラダー６の永久ひずみは漸増していく。このため、この加硫装置２では、所定のサイクル数に到達した段階で、第二モールド４ｂの第二ビードリング１４ｂが第三ビードリング１４ｃに置き換えられ、第三モールド４ｃが準備される。この第三モールド４ｃが開かれ、ローカバーＲが投入される。このローカバーＲがこの第三モールド４ｃとブラダー６とによって加圧及び加熱され、タイヤが得られる。

前述したように、この加硫装置２では、第三モールド４ｃとブラダー６とにより構成されるキャビティは、第二モールド４ｂとブラダー６とにより構成されたキャビティの形状と同等の形状を有している。このため、この第三モールド４ｃの使用により製造されるタイヤは、第二モールド４ｂの使用により製造されたタイヤと同等の形状を有している。この加硫装置２では、第二モールド４ｂの第二ビードリング１４ｂを第三ビードリング１４ｃに置き換えても、製造されるタイヤの形状に差異は生じない。

前述したように、この加硫装置２では、第二モールド４ｂの第二ビードリング１４ｂを第三ビードリング１４ｃに置き換えることにより、ブラダー６の端縁部２０ａが第二モールド４ｂを使用した場合におけるブラダー６の端縁部２０ａの位置よりも軸方向において外側に配置される。この配置は、ブラダー６にさらに生じた永久ひずみを相殺しうる。この加硫装置２では、ブラダー６がガスの充填により膨張し、ブラダー６の適正な実効周長が達成されうる。実効周長が適正なので、タイヤにベアー及びシワが生じにくい。この加硫装置２は、高品質なタイヤの安定生産に寄与しうる。

この加硫装置２では、タイヤの製造サイクルがさらに繰り返される。この繰り返しにより、ブラダー６の永久ひずみは漸増していく。このため、この加硫装置２では、所定のサイクル数に到達した段階で、第三モールド４ｃの第三ビードリング１４ｃが第四ビードリング１４ｄに置き換えられ、第四モールド４ｄが準備される。この第四モールド４ｄが開かれ、ローカバーＲが投入される。このローカバーＲがこの第四モールド４ｄとブラダー６とによって加圧及び加熱され、タイヤが得られる。

前述したように、この加硫装置２では、第四モールド４ｄとブラダー６とにより構成されるキャビティは、第三モールド４ｃとブラダー６とにより構成されたキャビティの形状と同等の形状を有している。このため、この第四モールド４ｄの使用により製造されるタイヤは、第三モールド４ｃの使用により製造されたタイヤと同等の形状を有している。この加硫装置２では、第三モールド４ｃの第三ビードリング１４ｃを第四ビードリング１４ｄに置き換えても、製造されるタイヤの形状に差異は生じない。

前述したように、この加硫装置２では、第三モールド４ｃの第三ビードリング１４ｃを第四ビードリング１４ｄに置き換えることにより、ブラダー６の端縁部２０ａが第三モールド４ｃを使用した場合におけるブラダー６の端縁部２０ａの位置よりも軸方向においてさらに外側に配置される。この配置は、ブラダー６にさらに生じた永久ひずみを相殺しうる。この加硫装置２では、ブラダー６がガスの充填により膨張し、ブラダー６の適正な実効周長が達成される。実効周長が適正なので、タイヤにベアー及びシワが生じにくい。この加硫装置２は、高品質なタイヤの安定生産に寄与しうる。

この加硫装置２では、第一ビードリング１４ａ、第二ビードリング１４ｂ、第三ビードリング１４ｃ及び第四ビードリング１４ｄからなる群は、ビードリングセットとも称される。この加硫装置２では、ビードリングセットは、４本のビードリング１４で構成される。このビードリングセットが、２本のビードリング１４で構成されてもよいし、３本のビードリング１４で構成されてもよいし、５本以上のビードリング１４で構成されてもよい。

この加硫装置２では、サイクル数の経過に合わせて、第一ビードリング１４ａが第二ビードリング１４ｂに置き換えられ、この第二ビードリング１４ｂが第三ビードリング１４ｃに置き換えられ、そして、この第三ビードリング１４ｃが第四ビードリング１４ｄに置き換えられる。この加硫装置２では、この置換により、永久ひずみの発生にもかかわらず、ブラダー６の実効周長がほぼ一定に維持される。適正な実効周長が維持されるので、この加硫装置２は高品質なタイヤを安定に製造し続けることができる。

ビードリングの交換により、ブラダー６の永久ひずみが相殺されるので、永久ひずみを起こしたブラダー６を交換することなく、タイヤを製造し続けることができる。この加硫装置２は、ブラダー６の交換頻度の抑制に寄与しうる。この加硫装置２が用いられることにより、ブラダー６の費用が節約されるとともに、ブラダー６の交換に伴う作業コストも低減されうる。

ブラダー６の１サイクル当たりのひずみ量は、その使用の初期段階において大きい。ある程度のサイクルが繰り返された後は、この１サイクル当たりのひずみ量は小さい。永久ひずみが効果的に相殺され、高品質なタイヤが安定に製造されうるという観点から、第一ビードリング１４ａから第二ビードリング１４ｂへの置き換えは４００サイクル以上６００サイクル以下で実施されるのが好ましい。第二ビードリング１４ｂから第三ビードリング１４ｃへの置き換えは、６００サイクル以上８００サイクル以下で実施されるのが好ましい。第三ビードリング１４ｃから第四ビードリング１４ｄへの置き換えは、８００サイクル以上１０００サイクル以下で実施されるのが好ましい。

前述したように、図２に示された両矢印Ｄ１は第一嵌合部３６ａの深さを表している。図３に示された両矢印Ｄ２は、第二嵌合部３６ｂの深さを表している。図４に示された両矢印Ｄ３は、第三嵌合部３６ｃの深さを表している。図５に示された両矢印Ｄ４は、第四嵌合部３６ｄの深さを表している。

この加硫装置２では、永久ひずみが効果的に相殺され、高品質なタイヤが安定に製造されうるという観点から、第一嵌合部３６ａの深さＤ１は２０ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。特に好ましくは、この深さＤ１は２５ｍｍである。第二嵌合部３６ｂの深さＤ２は、２５ｍｍ以上３５ｍｍ以下が好ましい。特に好ましくは、この深さＤ２は３０ｍｍである。第三嵌合部３６ｃの深さＤ３は、３０ｍｍ以上４０ｍｍ以下が好ましい。特に好ましくは、この深さＤ３は３５ｍｍである。第四嵌合部３６ｄの深さＤ４は、３５ｍｍ以上４５ｍｍ以下が好ましい。特に好ましくは、この深さＤ４は４０ｍｍである。

この加硫装置２では、永久ひずみが効果的に相殺され、高品質なタイヤが安定に製造されうるという観点から、深さＤ２と深さＤ１との差（Ｄ２−Ｄ１）は１ｍｍ以上が好ましく３ｍｍ以上がより好ましい。この差（Ｄ２−Ｄ１）は、９ｍｍ以下が好ましく７ｍｍ以下がより好ましい。特に好ましくは、この差（Ｄ２−Ｄ１）は５ｍｍである。

この加硫装置２では、永久ひずみが効果的に相殺され、高品質なタイヤが安定に製造されうるという観点から、深さＤ３と深さＤ２との差（Ｄ３−Ｄ２）は１ｍｍ以上が好ましく３ｍｍ以上がより好ましい。この差（Ｄ３−Ｄ２）は、９ｍｍ以下が好ましく７ｍｍ以下がより好ましい。特に好ましくは、この差（Ｄ３−Ｄ２）は５ｍｍである。

この加硫装置２では、永久ひずみが効果的に相殺され、高品質なタイヤが安定に製造されうるという観点から、深さＤ４と深さＤ３との差（Ｄ４−Ｄ３）は１ｍｍ以上が好ましく３ｍｍ以上がより好ましい。この差（Ｄ４−Ｄ３）は、９ｍｍ以下が好ましく７ｍｍ以下がより好ましい。特に好ましくは、この差（Ｄ４−Ｄ３）は５ｍｍである。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例］
図１に示された、第一モールドを有する加硫装置を用いて５００本のタイヤを製造した。この段階で、この加硫装置の第一ビードリングを図３に示された第二ビードリングに置き換えて、第二モールドを準備した。この第二モールドを有する加硫装置を用いて、さらに２００本のタイヤを製造した。この段階で、第二モールドの第二ビードリングを図４に示された第三ビードリングに置き換えて、第三モールドを準備した。この第三モールドを有する加硫装置を用いて、さらに２００本のタイヤを製造した。この段階で、第三モールドの第三ビードリングを図５に示された第四ビードリングに置き換えて、第四モールドを準備した。この第四モールドを有する加硫装置を用いて、さらに２００本のタイヤを製造した。

［比較例］
図１に示された、第一モールドを有する加硫装置を用いてタイヤを製造した。この比較例では、この第一モールドの第一ビードリングは他のビードリングに置き換えられることなく、タイヤの製造が続けられた。

［外観観察］
製造したタイヤの外観を目視で観察した。ベアー及びシワが発生しているタイヤの本数をカウントした。この結果が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

２・・・加硫装置
４ａ、４ｂ、４ｃ・・・モールド
６・・・ブラダー
８、８ａ、８ｂ・・・クランプ
１２・・・サイドプレート
１４、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ・・・ビードリング
２０ａ、２０ｂ・・・端縁部
３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ・・・コンタクト面
３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄ・・・成形部
３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄ・・・嵌合部
３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄ・・・斜面
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ・・・平面

Claims (5)

1. ローカバーと当接してタイヤのビードを形作る第一ビードリングを有するモールドと、このモールドの内側に位置するブラダーと、この第一ビードリングに置き換えて使用可能な第二ビードリングとを備えており、
   このモールドがこのブラダーの端縁部を保持しこの第一ビートリングに嵌め合わされるクランプを備えており、
   この第一ビードリングをこの第二ビードリングに置き換えることにより、他のモールドが構成され、
   この他のモールドを使用した場合におけるこのブラダーの端縁部の位置が、上記モールドを使用した場合におけるこのブラダーの端縁部の位置よりも軸方向において外側にあり、
   これにより、このモールドにおいて、このブラダーに永久ひずみが発生したとき、このモールドを上記他のモールドに置き換えることで、このブラダーの実効周長及びこのモールドとこのブラダーとで構成されるキャビティの形状が一定に維持されるタイヤ用加硫装置。
2. 上記第一ビードリングが、このブラダーと当接しうる第一コンタクト面と、上記クランプが嵌め合わされる第一嵌合部とを備えており、
   この第一嵌合部が、この第一コンタクト面から軸方向外向きに窪んだ凹みであり、
   上記第二ビードリングが、このブラダーと当接しうる第二コンタクト面と、このクランプが嵌め合わされる第二嵌合部とを備えており、
   この第二嵌合部が、この第二コンタクト面から軸方向外向きに窪んだ凹みであり、
   この第二嵌合部がこの第一嵌合部よりも深く、
   これにより、上記他のモールドを使用した場合におけるこのブラダーの端縁部の位置が、このモールドを使用した場合におけるこのブラダーの端縁部の位置よりも軸方向において外側となる請求項１に記載の加硫装置。
3. 上記第二嵌合部の深さと上記第一嵌合部の深さとの差が１ｍｍ以上９ｍｍ以下である請求項２に記載の加硫装置。
4. 上記第一嵌合部が、上記第一コンタクト面から軸方向外側に向かって半径方向内向きに傾斜して延在する第一斜面と、この第一斜面から半径方向内向きに延在する第一平面とを備えており、上記クランプがこの第一斜面及びこの第一平面に当接し、
   この第一コンタクト面からこの第一平面までの軸方向長さが、この第一嵌合部の深さとなり、
   上記第二嵌合部が、上記第二コンタクト面から軸方向外側に向かって半径方向内向きに傾斜して延在する第二斜面と、この第二斜面から半径方向内向きに延在する第二平面とを備えており、上記クランプがこの第二斜面及びこの第二平面に当接し、
   この第二コンタクト面からこの第二平面までの軸方向長さが、この第二嵌合部の深さとなる請求項２又は３に記載の加硫装置。
5. タイヤのビードを形作る第一ビードリング及びブラダーの端縁部を保持しこの第一ビートリングに嵌め合わされるクランプを有するモールドに、ローカバーが投入される工程、
   このローカバーが、このモールドと、このモールドの内側に位置するブラダーとによって加圧及び加熱され、タイヤが得られる工程、
   このモールドの第一ビードリングを第二ビードリングに置き換えることにより、このブラダーの端縁部が、上記モールドを使用した場合におけるブラダーの端縁部の位置よりも軸方向において外側に配置された他のモールドが準備される工程、
   この他のモールドに、他のローカバーが投入される工程
   及び
   この他のローカバーが、この他のモールドと上記ブラダーとによって加圧及び加熱され、他のタイヤが得られる工程
   を含み、
   このモールドにおいて、このブラダーに永久ひずみが発生したとき、このモールドを上記他のモールドに置き換えることで、このブラダーの実効周長及びこのモールドとこのブラダーとで構成されるキャビティの形状が一定に維持される複数のタイヤの製造方法。

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