JP5647850B2 - 長尺物の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のハーネスやセンサケーブル等の長尺物を支持する、支持構造に関するものである。

従来、自動二輪車では、ハーネスやセンサケーブル等の配線を支持する場合、特許文献１に示すように、クランクケースに取り付けられるカバーにさらにクランプが取り付けられ、該クランプで配線を支持していた。

特開２００９−３０７１６号公報

そこで、本発明では、クランプ等が不要な、より簡易な支持構造を提供することを目的とする。

本発明は、本体部材にカバー部材を締結したケース構造体に長尺物を支持する支持構造であって、前記本体部材と前記カバー部材との間には、シール部材が配置され、前記シール部材には、前記本体部材と前記カバー部材との合わせ方向に垂直な方向において、合わせ面から外方に突出する突出部が形成され、前記カバー部材又は前記本体部材には、前記突出部に対向する対向部が形成され、前記突出部と前記対向部とによって、前記長尺物を支持するようになっていることを特徴とする。

前記構成によれば、シール部材の突起部と、カバー部材又は本体部材の対向部とで、長尺物を支持するので、別途長尺物を支持するクランプ等を不要とでき、支持構造をより簡素化することができる。

本発明は、更に、次のような構成を備えるのが好ましい。
（１）前記対向部は、前記突出部に対して予め定める第１間隔を有して配置される収納部分と、前記合わせ方向に垂直な方向において、前記収納部分より外方に位置し、前記突出部に対して前記第１間隔よりも小さい第２間隔を有して配置される脱出阻止部分と、を有している。
（２）前記カバー部材は、前記本体部材に対して、締結部材によって締結固定されるようになっており、前記突出部は、前記締結部材の近傍に形成されている。
（３）前記突出部は、前記合わせ方向からみて、少なくとも一部が、前記対向部より外方に突出している。
（４）前記突出部は、複数形成されており、少なくとも１つの前記突出部は、上方成分を含む方向に前記合わせ面から突出している。
（５）前記ケース構造体は、車両のエンジンであり、前記本体部材は、クランクケースであり、前記シール部材は、金属材料からなる金属層を有する金属ガスケットである。

前記構成（１）によれば、対向部が脱出阻止部分を有しているので、長尺物が外れにくい支持構造を提供することができる。

前記構成（２）によれば、突出部が締結部材の近傍に形成され、締結部材によって突出部近傍でカバー部材と本体部材との間で隙間が形成されることを防止しているので、突出部をより確実に固定させることができる。その結果、長尺物の支持をより確実にすることができる。

前記構成（３）によれば、対向部に対して突出部を弾性変形させやすくなっており、その結果、突出部を弾性変形させて、突出部と対向部との間に長尺物を通し易くできる。また、外方に突出している部分に長尺物を沿わせることで、支持位置に長尺物を案内しやすくできる。

前記構成（４）によれば、少なくとも１つの突出部が上方に突出しているので、前記突出部に長尺物を支持させることで、長尺物の自重によって、長尺物は前記突出部に対してより支持される方向（突出部と対向部との開口と反対方向）に向かうので、長尺物の支持をより確実にすることができる。

前記構成（５）によれば、車両のエンジン廻りのハーネスやセンサケーブル等を、金属ガスケットとエンジンカバー又はクランクケースとで、支持することができる。

要するに本発明によると、クランプ等が不要な、より簡易な支持構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図１の自動二輪車の一部の後方斜視図である。 図２のクラッチカバー部分を拡大した後方斜視図である。 図３とは別の方向からの、図２のクラッチカバー部分を拡大した後方斜視図である。 図３のＶ−Ｖ断面図である。 突出部及び対向部の部分の拡大図である。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。なお、本実施形態で用いる方向の概念は、自動二輪車１の運転者から見た方向の概念と一致するものとして説明する。

図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とを備え、前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下部にて回転自在に支持されている。フロントフォーク４は、ステアリングシャフト５に支持されている。ステアリングシャフト５は、ヘッドパイプ６によって回転自在に支持されている。フロントフォーク４の上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）には、左右に延びるバー型のステアリングハンドル７が取り付けられている。従って、運転者がステアリングハンドル７を左右に揺動させることによって、ステアリングシャフト５を回転軸として、前輪２が操舵される。

車体フレーム８は、ヘッドパイプ６から後方に延設されている。車体フレーム８の後下端部には、スイングアーム９の前端部がピボットボルト１０で軸支されており、スイングアーム９の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。車体フレーム８の上方であって、ステアリングハンドル７の後方には、燃料タンク１１が配置され、燃料タンク１１の後方には、運転者用のシート１２が配置されている。燃料タンク１１の下方には、エンジン２０が搭載されている。エンジン２０の後部には、出力スプロケット（図示せず）が配置されており、出力スプロケットの動力がチェーン１４を介して後輪３へと伝達される。

ステアリングハンドル７の前方には、ヘッドランプ１６が配置されており、ヘッドランプ１６は、フロントカウル１７で覆われている。フロントカウル１７は、その上部がヘッドランプ１６を覆い、その下部がエンジン２０等を覆った、フルカウル型である。

図２は、図１の自動二輪車１の一部の後方斜視図であり、フロントカウル１７や車体フレーム８を除いている。エンジン２０は、クランクケース２１と、クランクケース２１に連結されたシリンダ２２と、シリンダ２２の上部に連結されたシリンダヘッド２３と、クランクケース２２の下方に設けられたオイルパン２４とを有している。シリンダヘッド２３の上部には、ヘッドカバー２５が取り付けられている。

クランクケース２１内の前部には、クランクシャフト（図示せず）が設けられており、クランクシャフトの右端部には、エンジン回転数検出用のパルサーロータ（図示せず）が取り付けられている。パルサロータは、クランクケース２１の右前部の一部をカバーするパルサーカバー２６によって覆われている。

クランクケース２１内のクランクシャフトの後方には、変速機のメインシャフト（入力軸）（図示せず）が設けられており、クランクシャフトとメインシャフトとは、メインシャフトの右端部に設けられたクラッチ（図示せず）によって連結されている。クラッチは、クランクケース２１の右後部の一部をカバーするクラッチカバー２７によって覆われている。

シリンダヘッド２３には排気管２８の上流端部が接続されている。排気管２８は気筒数だけ設けられており、それぞれ、シリンダヘッド２３からエンジン２０の右方下方に向かい、後方に延び、車体の右方下方に位置する１つの集合管２９に接続されている。集合管２９はマフラ３０に接続されている。

マフラ３０の前方であり集合管２９の後端部には、Ｏ２センサ３１が取り付けられており、排気ガスのＯ２濃度を測定するようになっている。

Ｏ２センサ３１は、センサケーブル３２によって、エンジン２０上方に位置するメインハーネス接続コネクタ３３と接続されている。センサケーブル３２は、エンジン２０の右方下方であり後方から、エンジン２０の上方に至るように配設されており、途中で、クラッチカバー２７によって支持されるようになっている。

図３は、図２のクラッチカバー２７部分を拡大した後方斜視図であり、図４は、図３とは別の方向からの後方斜視図である。図５は、図３のＶ−Ｖ断面図である。

以下、センサケーブル（長尺物）３２の支持構造について、図３〜図５を使用して説明する。

図３及び図５に示すように、クラッチカバー（カバー部材）２７には、周方向に間隔をおいて複数の被取付ボス部２７ａが形成されており、被取付ボス部２７ａとクランクケース（本体部材）２１の取付部２１ａとを、取付ボルト３４で締結することによって、クラッチカバー２７は、合わせ面２１ａ、２７ａで、クランクケース２１に取り付けられるようになっている。クランクケース２１とクラッチカバー２７とのシール性を向上させるために、クランクケース２１の合わせ面２１ａとクラッチカバー２７の合わせ面２７ａとの間には、ガスケット（シール部材）３５が設けられている。ガスケット３５は金属ガスケットである。

図５に示すように、ガスケット３５には、クランクケース２１とクラッチカバー２７との合わせ方向（車幅方向）Ｘに垂直な方向Ｙにおいて、合わせ面２１ａ、２７ａから外方に突出する突出部３５ｂが形成されている。そして、図３に示すように、突出部３５ｂは、ガスケット３５の周方向に間隔をおいて複数形成され、それぞれの突出部３５ｂは、クラッチカバー２７の一部の被取付ボス部２７ａの近傍に形成されている。そして、少なくとも１つの突出部３５ｂ（図３では、上方側の突出部３５ｂが該当する）は、上方成分を含む方向に合わせ面２１ａ、２７ａから突出している。

図５に示すように、クラッチカバー２７には、突出部３５ｂに対向するように、対向部２７ｂが形成されている。突出部３５ｂは、合わせ方向からみて、少なくとも一部が、対向部２７ｂより外方に長さＬ１だけ突出している。対向部２７ｂは、センサケーブル３２を収納する収納部分２７ｂ１と、収納部分２７ｂ１より外方に位置し、センサケーブルの脱出を阻止する脱出阻止部分２７ｂ２と、を有している。収納部分２７ｂ１と突出部３５ｂとの隙間である第１間隔Ａ１は、脱出阻止部分２７ｂ２と突出部３５ｂとの隙間である第２間隔Ａ２より大きくなっている。第１間隔Ａ１は、センサケーブル３２の外径Ｄ１と略等しくなっており、第２間隔Ａ２は、センサケーブル３２の外径Ｄ１より小さくなっている。脱出阻止部分２７ｂ２は、例えば、突出部３５ｂに向かって屈曲するかぎ形状を有している。第３間隔Ｂ１は、センサケーブル３２の外径Ｄ１以上に形成される。

センサケーブル３２は、クラッチカバー２７の対向部２７ｂとガスケット３５の突出部３５ｂとで挟まれることによって、支持されるようになっている。ガスケット３５は、金属材料からなる金属層３５１が金属層３５１よりも弾性変形しやすい弾性層３５２に挟まれる積層構造となっている。弾性層３５２は、例えば、カーボン、ゴム、樹脂等によってできている。

図６は、突出部３５ｂ及び対向部２７ｂの部分の拡大図である。図６に示すように、突出部３５ｂ近傍は、合わせ面２１ａ、２７ａに平行な断面において略円弧形状を有しており、センサケーブル３２は突出部３５ｂ近傍でクラッチカバー２７に巻き付いて付設される。本実施形態では、クラッチカバー２７に巻き付くケーブル部分について、突出部３５ｂと対向部２７ｂとで、複数の箇所で支持される。また、センサケーブル３２は、突出部３５ｂと対向部２７ｂとで支持される部分を支持部分３２ａとし、支持部分３２ａを挟んで両側に位置する部分を第１部分３２ｂ及び第２部分３２ｃとし、第１部分３２ｂと第２部分３２ｃとの間の部分を第３部分３２ｄとする。この場合、第３部分３２ｄとして、第１部分３２ｂと第２部分３２ｃとを結ぶ直線Ｌ２に対して予め定める膨出方向Ｗに突出する湾曲形状に形成される部分が存在する。この第３部分３２ｄが突出する膨出方向Ｗの外側に、突出部３５ｂと対向部２７ｂとの間の開口が開放されることが好ましい。このような構成を有することによって、第１部分３２ｂと第２部分３２ｄが離れる方向、すなわちセンサケーブル３２が張られることで、センサケーブル３２の支持部分３２ａは開口から遠ざかるよう偏倚（膨出方向Ｗと反対方向に偏倚）することになるので、センサケーブル３２の支持をより確実に行うことができる。

また、クランクケース２１側ではなく、クラッチカバー２７側でセンサケーブル３２が支持されるので、センサケーブル３２は、クランクケース２１から離れた状態で支持されることとなる。さらに、センサケーブル３２は、ガスケット３５とガスケット３５を介してクランクケース２１に締結されるクラッチカバー２１との間に配置される。したがって、センサケーブル３２は、クランクケース２１側からの振動、熱等の影響を受けにくくなっている。

また、図５及び図６に示すように、ガスケット３５は、対向部２７ｂに対して合わせ面２１ａ、２７ａの外方全域で、対向部２７ｂの周面から外方に突出して形成される。これによってセンサケーブル３２の収納空間よりも、センサケーブル３２通過方向上流側及び下流側でも、ガスケット３５とセンサケーブル３２とを当接させて、センサケーブル３２を案内することができる。これによって、ガスケット３５の剛性が低い場合でも、センサケーブル３２と当接する部分を広くすることでその剛性を高めて、より確実にセンサケーブル３２を支持できる。また、突出部３５ｂおよび対向部２７ｂについて開口から合わせ面２１ａ、２７ａに近づくにつれて幅広に広がる形状に形成されることで、センサケーブル３２の支持領域を大きくすることができる。

前記構成のクラッチカバー２７及びガスケット３５による支持構造によれば、次のような効果を発揮できる。

（１）ガスケット３５の突起部３５ｂと、クラッチカバー２７の対向部２７ｂとで、センサケーブル３２を支持するので、別途センサケーブル３２を支持するクランプ等を不要とでき、支持構造をより簡素化することができる。

（２）クラッチカバー２７の外面にクランプ等を付ける必要がないので、クラッチカバー２７と隣接する部材とクランプとの接触を考慮する必要がなく、また、クラッチカバー２７の外観を向上させることができる。

（３）対向部２７ｂは、突出部３５ｂに対して予め定める第１間隔Ａ１を有して配置される収納部分２７ｂ１と、合わせ方向に垂直な方向において、収納部分２７ｂ１より外方に位置し、突出部３５ｂに対して第１間隔Ａ１よりも小さい第２間隔Ａ２を有して配置される脱出阻止部分２７ｂ２と、を有しているので、センサケーブル３２が外れにくい支持構造を提供することができる。

（４）クラッチカバー２７は、クランクケース２１に対して、取付ボルト３４によって締結固定されるようになっており、突出部３５ｂは、取付ボルト３４の近傍に形成され、取付ボルト３４によって突出部３５ｂ近傍でクラッチカバー２７とクランクケース２１との間で隙間が形成されることを防止しているので、取付ボルト３４によって突出部３５ｂをより確実に固定させることができる。その結果、センサケーブル３２の支持をより確実にすることができる。

（５）突出部３５ｂは、合わせ方向Ｘからみて、少なくとも一部が、対向部２７ｂより外方に長さＬ１だけ突出しているので、対向部２７ｂに対して突出部３５ｂを弾性変形させやすくなっている。したがって、突出部３５ｂを弾性変形させて、センサケーブル３２を突出部３５ｂと脱出阻止部分２７ｂ２との隙間に通し易くなっており、対向部２７ｂと突出部３５ｂとでセンサケーブル３２を容易に支持させることができる。また、外方に突出している部分にセンサケーブル３２を沿わせることで、センサケーブル３２の支持位置にセンサケーブル３２を案内しやすくできる。

（６）突出部３５ｂは複数形成されており、少なくとも１つの突出部３５ｂは、上方成分を含む方向に合わせ面２１ａ、２７ａから突出している。したがって、この突出部３５ｂにセンサケーブル３２を支持させることで、センサケーブル３２の自重によって、センサケーブル３２は突出部３５ｂに対してより支持される方向（図５において外方と反対方向である内方）に向かうので、センサケーブル３２の支持をより確実にすることができる。

（７）シール部材として、金属材料からなる金属層を有する金属ガスケットを用いることで、金属層がない場合に比べて支持に必要な剛性を得ることができるとともに、シール部材のばね定数を大きくすることができ、シール部材が変形しにくくなっている。したがって、センサケーブル３２が突出部３５ｂと脱出阻止部分２７ｂ２との隙間から脱出することを防止できる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、クラッチカバー２７とガスケット３５とでセンサケーブル３２を支持するようになっているが、クランクケース２１とガスケット３５とでセンサケーブル３２を支持するようにしても良い。この場合、ガスケット３５の突出部に対向するよう、クランクケース２１に対向部が設けられることとなる。クランクケース２１の対向部は、クラッチカバー２７の対向部２７ｂと同様、収納部分と脱出阻止部分とを有し、脱出阻止部分は、例えば、突出部３５ｂに向かって屈曲するかぎ形状を有している。そして、ガスケット３５の突出部は、クランクケース２１の対向部より大きくなるよう形成される。クランクケース２１及びガスケット３５による支持構造の効果は、上記実施形態で述べたとおりである。

上記実施形態では、脱出阻止部分２７ｂ２が形成されたが脱出阻止部分２７ｂ２が存在しない場合も本発明に含まれる。そして、上記実施形態では、収納部分２７ｂ１での突出部３５ｂと対向部２７ｂとの間の距離Ａ１は、センサケーブル３２の外径Ｄ１以上に形成されるとしたが、脱出阻止部分２７ｂ２が存在しない場合、距離Ａ１はセンサケーブル３２の外径Ｄ１未満に形成される。このような構成とすることにより、センサケーブル３２が収納部分２７ｂ１に収納された状態で、突出部３５ｂと対向部２７とによってセンサケーブル３２を狭持することができ、さらにセンサケーブル３２が収納部分２７ｂ１から脱出することを防ぐことができる。

上記実施形態では、支持構造として、クランクケース２１とクラッチカバー２７とを例示したが、本発明は、異なる本体部材及びカバー部材にも適用でも可能である。例えば、本体部材がクランクケースの場合、カバー部材として、パルサーカバー１３やオイルパン２４を適用しても良い。また、本体部材がシリンダヘッド２３の場合、カバー部材として、ヘッドカバー２５を適用しても良い。

上記実施形態では、長尺物としてセンサケーブル３２を例示したが、本発明の支持構造は、例えば、電気配線、流体管路、動力支持ワイヤ等の長尺物の支持構造に適用可能である。

上記実施形態では、ガスケット３５は、金属ガスケットであるが、金属層が存在しない他の種類のガスケットでも良く、弾性変形可能な材料でできていることが好ましい。

上記実施形態では、自動二輪車１のエンジン１３のカバーに本発明を適用した例を示したが、本発明は、エンジンを有する車両、さらには、本体部材にカバー部材を締結したケース構造体を有する構造に広く適用できる。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

本発明では、クランプ等が不要な、より簡易な支持構造を提供できるので、産業上の利用価値が大である。

１ 自動二輪車
２ 前輪 ３ 後輪 ４ フロントフォーク ５ ステアリングシャフト
６ ヘッドパイプ ７ ステアリングハンドル ８ 車体フレーム
９ スイングアーム １０ ピボットボルト １１ 燃料タンク １２ シート
１４ チェーン １６ ヘッドランプ １７ フロントカウル
２０ エンジン
２１ クランクケース ２２ シリンダ ２３ シリンダヘッド ２４ オイルパン
２５ ヘッドカバー ２６ パルサーカバー
２７ クラッチカバー
２７ｂ 対向部 ２７ｂ１ 収納部分 ２７ｂ２ 脱出阻止部分
２８ 排気管 ２９ 集合管 ３０ マフラ ３１ Ｏ２センサ
３２ センサケーブル ３３ 接続コネクタ ３４ 取付ボルト
３５ ガスケット ３５ｂ 突出部

Claims (7)

1. 本体部材にカバー部材を締結したケース構造体に長尺物を支持する支持構造であって、
   前記本体部材と前記カバー部材との間には、シール部材が配置され、
   前記シール部材には、前記本体部材と前記カバー部材との合わせ方向に垂直な方向において、合わせ面から外方に突出する突出部が形成され、
   前記カバー部材又は前記本体部材には、前記突出部に対して前記合わせ方向に対向する対向部が形成され、
   前記合わせ方向に対して、前記突出部と前記対向部との間に前記長尺物が配置されることによって、前記長尺物を支持するようになっていることを特徴とする、支持構造。
2. 本体部材にカバー部材を締結したケース構造体に長尺物を支持する支持構造であって、
   前記本体部材と前記カバー部材との間には、シール部材が配置され、
   前記シール部材には、前記本体部材と前記カバー部材との合わせ方向に垂直な方向において、合わせ面から外方に突出する突出部が形成され、
   前記カバー部材又は前記本体部材には、前記突出部に対向する対向部が形成され、
   前記突出部と前記対向部とによって、前記長尺物を支持するようになっており、
   前記対向部は、
   前記突出部に対して予め定める第１間隔を有して配置される収納部分と、
   前記合わせ方向に垂直な方向において、前記収納部分より外方に位置し、前記突出部に対して前記第１間隔よりも小さい第２間隔を有して配置される脱出阻止部分と、を有していることを特徴とする、支持構造。
3. 本体部材にカバー部材を締結したケース構造体に長尺物を支持する支持構造であって、
   前記本体部材と前記カバー部材との間には、シール部材が配置され、
   前記シール部材には、前記本体部材と前記カバー部材との合わせ方向に垂直な方向において、合わせ面から外方に突出する突出部が形成され、
   前記カバー部材又は前記本体部材には、前記突出部に対して前記合わせ方向に対向する対向部が形成され、
   前記突出部と前記対向部とによって、前記長尺物を支持するようになっており、
   前記カバー部材は、前記本体部材に対して、締結部材によって締結固定されるようになっており、
   前記突出部は、前記締結部材の近傍に形成されていることを特徴とする、支持構造。
4. 前記対向部は、前記カバー部材に形成されており、前記カバー部材の残余の部分から前記合わせ方向に直交する方向に突出している、請求項１〜３のいずれか１つに記載の支持構造。
5. 前記突出部は、前記合わせ方向からみて、少なくとも一部が、前記対向部より外方に突出している、請求項１〜４のいずれか１つに記載の支持構造。
6. 前記突出部は、前記合わせ方向からみて、前記長尺物が支持される位置において、前記長尺物の上流側及び下流側方向に、前記対向部よりも突出している、請求項１〜５のいずれか１つに記載の支持構造。
7. 前記ケース構造体は、車両のエンジンであり、
   前記本体部材は、クランクケースであり、
   前記シール部材は、金属材料からなる金属層を有する金属ガスケットであり、
   前記対向部は、前記カバー部材に形成されており、
   前記カバー部材の近傍に付設されている前記長尺物を支持するようになっている、請求項１〜６のいずれか１つに記載の支持構造。

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