JP5633333B2 - 車両用ドアインサイドハンドル - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアインサイドハンドルに関する。

車両用ドアインサイドハンドルは車両のドアのインナーパネルに取り付けられる。車両用ドアインサイドハンドルは、操作レバーとベース部材と弾性部材とを備える。車両の乗員が操作レバーを非操作位置から操作位置へ回動操作することによりドアロック装置が作動する。ベース部材はインナーパネルに固定されるとともに操作レバーを回動可能に支持する。弾性部材は、その一方端側がベース部材に連結されるとともにその他方端側が操作レバーに連結される。そして、操作レバーの回動に伴い伸縮して弾性力を発生する。この弾性力により操作レバーが操作位置から非操作位置に戻される。

特許文献１は、操作レバーのガタつきが防止された車両用ドアインサイドハンドルを開示する。特許文献１に記載の車両用ドアインサイドハンドルは、ロック操作ノブと、操作レバー（ハンドル本体）と、ベース部材（ハンドルケース）とを備える。ベース部材は、対向する一対の外周壁と、外周壁間に形成されたヒンジ形成壁とを有する。ロック操作ノブは、ベース部材の一方の外周壁とヒンジ形成壁とにそれぞれ同軸的に形成された突起に弾発的に嵌合することによって、それらの突起を軸中心として回動可能にベース部材に組みつけられる。操作レバーは、ベース部材の他方の外周壁とヒンジ形成壁とにそれぞれ同軸的に形成された突起に嵌合することにより、それらの突起を軸中心としてロック操作ノブと同軸的に回動可能にベース部材に組みつけられる。ロック操作ノブがベース部材に組みつけられる際に発生する弾発力により、ベース部材の他方の外周壁とヒンジ形成壁とにそれぞれ形成された突起が操作レバーに押しつけられる。このため操作レバーの回動軸周りに挟持力が作用する。斯かる挟持力により操作レバーのガタつきが抑えられる。

特開２００２−１０６２１５号公報

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１に記載の車両用ドアインサイドハンドルによれば、操作レバーのガタつきが、操作レバーの回動軸周りに作用する挟持力により抑えられる。このような構成では、操作レバーの回動軸付近でのガタつきを防止することはできるが、操作レバーの回動中心から遠い位置（例えば操作レバーの先端）でのガタつきを抑えることや、操作レバーの傾き、撓みを矯正することは難しい。また、操作レバーとそれを挟持するための突起との間の寸法誤差に伴うガタつきは、抑えることができない。

また、ベース部材の他方の外周壁とヒンジ形成壁とに形成された突起は操作レバー（ハンドル本体）に面接触する。この状態で操作レバーが回動操作された場合、操作レバーが突起に面当たりしながら回動するので摺動抵抗が大きい。よって、摺動不良や異音の発生などの不具合を生じる。また、斯かる不具合の発生を防止するためにグリスの塗布等の余分な工程を要し、製造コストの増大を招く。

本発明は上記問題を解決するためになされたものであり、操作レバーの回動中心から遠い位置における操作レバーのガタつきや、設計寸法誤差により発生する操作レバーのガタつき等を抑えることができる車両用ドアインサイドハンドルを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、非操作位置から操作位置へ回動操作することによりドアロック装置を作動させる操作レバーと、前記操作レバーを回動可能に支持するベース部材と、一方端側が前記ベース部材に連結されるとともに、他方端側が前記操作レバーの回動平面から直交する一方向にオフセットした位置にて前記操作レバーに連結され、前記操作レバーの回動に伴い伸縮して、前記操作レバーを操作位置から非操作位置に戻す方向に作用する弾性力成分を含む弾性力を前記操作レバーに対して発生する弾性部材と、前記操作レバーに備えられ、前記操作レバーの回動平面に平行であり前記操作レバーの回動中心を含まない位置に形成された摺動部と、前記ベース部材に備えられ、前記摺動部に対して前記一方向に対面配置したベース側壁部と、前記摺動部に取り付けられたパッドと、を備え、前記パッドには、前記ベース側壁部に向かって立設した突起部が形成され、前記突起部は、前記操作レバーの回動範囲内で常に前記ベース側壁部に対面する部分を持つように、前記操作レバーの回動中心を中心とした円弧状に形成されている、車両用ドアインサイドハンドル
を提供する。

本発明の車両用ドアインサイドハンドルによれば、一方端側がベース部材に連結された弾性部材の他方端側が、操作レバーの回動平面から直交する一方向にオフセットした位置にて操作レバーに連結される。弾性部材が発揮する弾性力は操作レバーを操作位置から非操作位置に戻す方向に作用する弾性力成分を含むので、この弾性力によって、操作レバーを操作位置から非操作位置に復帰させることができる。

また、弾性部材の弾性力は操作レバーの回動平面からオフセットした位置にて操作レバーに伝わるので、このオフセットにより操作レバーにはその回動平面に直交する方向にモーメントが作用する。このモーメントにより操作レバーは回動平面に直交する方向に力を受ける。さらに操作レバーはその回動平面に平行な摺動部を備え、ベース部材は摺動部に対面配置したベース側壁部を有する。ベース側壁部は、摺動部に対し上記一方向（弾性部材が回動平面から直交する方向にオフセットした位置にて操作レバーに連結される場合における、そのオフセットした方向）に対面する。したがって、上記モーメントによって摺動部がベース側壁部に接近する方向に力を受ける。摺動部にはパッドが取り付けられ、このパッドには、ベース側壁部に向かって立設した突起部が形成されているので、上記モーメントによって突起部が相手側の部材に押しつけられる。突起部の押しつけ力によって、操作レバーのガタつきが抑えられる。また、突起部により操作レバーとベース部材との間の寸法誤差も吸収される。

上記したように、突起部は摺動部に取り付けられるパッドに形成される。摺動部は操作レバーの回動中心を含まない位置に形成されているため、操作レバーは回動中心とは異なる位置にて突起部を介してベース部材（ベース側壁部）に押しつけられて、そのガタつきが抑えられる。操作レバーのガタつきを抑えるための押しつけ力の作用位置が操作レバーの回動中心とは異なる位置（回動中心を含まない位置）であるので、操作レバーの回動中心から遠い位置（例えば操作レバーの先端）でのガタつきを抑えることや、操作レバーの傾き、撓みを矯正することができる。

また、操作レバーを操作位置から非操作位置まで復帰させるための弾性部材の弾性力を利用して操作レバーのガタつきが抑えられる構成であるので、操作レバーのガタつきを抑えるための専用構成を別途要しない。よって、車両用ドアインサイドハンドルの製作コストの低減を図ることができる。

前記弾性部材の一方端側は、前記ベース部材のうち前記操作レバーの回動平面に対して前記一方向にオフセットした位置にて前記ベース部材に連結しているとよい。さらに、前記弾性部材は、前記操作レバーの回動平面から前記一方向にオフセットした位置に配置しているのがよい。これによれば、操作レバーの回動平面から一方向にオフセットした位置に配置した弾性部材の弾性力により、操作レバーにその回動平面に直交する方向にモーメントを作用させることができる。また、弾性部材を操作レバー内部や操作レバーの回動軸周りに配置しないので、操作レバーを薄く形成することができる。これにより、乗員に操作しやすく、且つ意匠性も良い操作レバーを備える車両用ドアインサイドハンドルを提供することができる。

また、前記摺動部に取り付けられたパッドに形成された前記突起部は、前記操作レバーの回動範囲内で常に前記ベース側壁部に対面する部分を持つように、前記操作レバーの回動中心を中心とした円弧状に形成されている。

突起部が摺動部に取り付けられたパッドに形成されているので、パッドを取り換えることによって、様々な車両用ドアインサイドハンドルに適合した突起部を摺動部に形成させることができる。また、操作レバーの回動時に突起部が常にベース側壁部に対面するので、操作レバーの操作時に常に操作レバーがベース部材に押しつけられて、安定的に操作レバーのガタつきを抑えることができる。さらに、パッドに形成された突起部が操作レバーの回動中心を中心とした円弧状に形成されているので、操作レバーが回動したときでも摺動部のパッドに形成されている突起とベース側壁部との接触位置が変化しない。このため回動操作中に一定の押しつけ力を安定的に操作レバーに作用させることができる。また、操作レバーの回動操作時に円弧状の突起がベース側壁部に線接触するため、従来の面接触と異なり摺動抵抗が比較的軽い。よって、摺動面にグリスなどの塗布を要さない。

この場合、前記円弧状に形成された前記突起部の一方端の高さが他方端の高さよりも高くなるように、前記突起部の高さが傾斜しているのがよい。さらに、前記突起部の一方端は前記操作レバーの回動位置が非操作位置であるときに前記ベース側壁部に対面し、前記突起部の他方端は前記操作レバーの回動位置が操作位置であるときに前記ベース側壁部に対面するのがよい。好ましくは、前記操作レバーが非操作位置から操作位置に向かって回動していくにつれて、前記ベース側壁部に接触している前記突起部の高さが低くなるように、前記突起部と前記ベース側壁部との対面配置関係が定められているとよい。

これによれば、操作レバーが非操作位置であるときに、ベース側壁部に接触している突起部の高さが最も高いので、強い押しつけ力により操作レバーのガタつきが確実に抑えられる。また、操作レバーが操作位置に向かう方向に回動するにつれて、ベース側壁部に接触している突起部の高さが低くなるので、回動操作に対する抵抗力が減少する。このためスムーズに操作レバーを回動操作することができる。

また、前記突起部の断面形状は略半円形状であるのがよい。これによれば、突起部の断面形状を略半円形状とすることにより、ベース側壁部との接触面積をより小さくすることができる。これにより、操作レバーを回動する際の摺動抵抗がより軽減される。

本発明の実施形態に係る車両用ドアインサイドハンドルの正面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ドアインサイドハンドルの側面図である。 図１のIII−III断面図である。 図１のIV−IV断面図である。 操作レバーを示す図である。 パッドを示す図である。 ベース部材の正面図である。 ベース部材の側面図である。 図７のIX−IX断面図である。 図７のX−X断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る車両用ドアインサイドハンドルの正面図、図２は側面図である。図３は図１のIII−III断面図、図４は図１のIV−IV断面図である。これらの図に示す車両用ドアインサイドハンドル１は、車両のドアのインナーパネル（図示省略）に取り付けられる。

図１および図２に示すように、本実施形態に係る車両用ドアインサイドハンドル１は、操作レバー１０と、ベース部材２０と、コイルスプリング（弾性部材）３０とを備える。操作レバー１０は車両の乗員により回動操作することができるように構成されており、非操作位置から操作位置へ回動させることによってドアロック装置ＤＬを作動させる。ベース部材２０は車両のドアのインナーパネル（図示省略）に固定され、操作レバー１０を回動可能に支持する。

図５は操作レバー１０を示す図であり、図５（ａ）が正面図、図５（ｂ）が側面図である。図２、図３、図５に示すように、操作レバー１０は、把持部１１と摺動部１２とを備える。把持部１１は長尺状に形成される。車両の乗員はこの把持部１１を握って操作レバー１０を回動させる。把持部１１の基端１１ａ側にはその長手方向に直交する方向に貫通する孔１１１が形成されており、この孔１１１に回動用ピン１３が挿通される。よって、操作レバー１０は回動用ピン１３に回動可能に取り付けられる。操作レバー１０はこの回動用ピン１３を軸中心として回動する。回動用ピン１３は後述するベース部材２０に固定される。

摺動部１２は把持部１１の基端１１ａの図２において下方に形成される。この摺動部１２は、操作レバー１０の回動中心（回動用ピン１３を挿通する孔１１１）とは異なる位置（回動中心を含まない位置）に設けられる。摺動部１２は、側面視にて略扇形形状を呈する互いに略平行な側壁部１２ａ，１２ｂを持ち（図３、図４）、回動用ピン１３周りを回動する操作レバー１０の回動平面に平行に形成される。両側壁部１２ａ，１２ｂ間の厚み（幅）が把持部１１の厚みよりも薄くなるように形成される。そして、幅方向の中心軸が把持部１１の幅方向の中心軸と一致するように、把持部１１の基端１１ａ側の下方にて把持部１１に一体的に形成される。

この摺動部１２の一方の側壁部１２ａには、図４に示すように凹部１２１が形成される。この凹部１２１にパッド１４が固定される。図６はパッドを示す図であり、図６（ａ）は図２に示す方向から見たパッド１４の正面図、図６（ｂ）が側面図である。図６（ａ）に示すように、パッド１４の正面形状は略扇形状である。摺動部１２の側壁部１２ａに形成されている凹部１２１の断面形状もパッド１４の正面形状と同じ形状であり、したがってパッド１４は凹部１２１に嵌め合わせることができる。

パッド１４は表面１４１および裏面１４２を有する。裏面１４２にはボス１４２ａが立設され、このボス１４２ａが凹部１２１に形成されたボス受け入れ孔１２１ａ（図５（ｂ））に挿通されることにより、パッド１４が凹部１２１に固定される。また、パッド１４の表面１４１には突起部１５が形成される（図６（ｂ））。この突起部１５は、扇形状のパッド１４の一方端部から他方端部に亘って、操作レバー１０の回動中心（回動用ピン１３）を中心とした円弧状に形成される。突起部１５の長手方向に直交する断面形状は略半円形状である。このような円弧状の突起部１５の一方端１５ａ側の高さＨＡは、他方端１５ｂ側の高さＨＢよりも高い（図６（ｂ））。ここで、突起部１５の一方端１５ａは、パッド１４を操作レバー１０に嵌め合わせたときに操作レバー１０の先端側を向いた端部であり、突起部１５の他方端１５ｂは、パッド１４を操作レバー１０に嵌め合わせたときに操作レバー１０の基端側を向いた端部である。

パッド１４は、本実施形態においてはフッ素が含有された樹脂で作られる。パッド１４は、摺動性が良好な材質で形成されていれば、本実施形態で示す材質以外の材質で作られていてもよい。

摺動部１２の図２において右端側に、摺動部１２の幅方向に貫通する孔１２２が形成される。この孔１２２に連結ピン１６が挿通される。連結ピン１６の先端部分には、図１に良く示すようにコイルスプリング３０が係止される。

図７はベース部材２０の正面図、図８はベース部材２０の側面図、図９は図７のIX−IX断面図、図１０は図７のX−X断面図である。図７に示すように、ベース部材２０は長尺状に形成された本体部２１と、本体部２１の後端２１ａ側に形成されたスプリング保持部２２と、４本の取り付けアーム部２３，２４，２５，２６とを備える。本体部２１に操作レバー１０が取り付けられる。操作レバー１０が取り付けられたときには、本体部２１の長手方向軸と操作レバー１０の把持部１１の長手方向軸は平行である。また、取り付けアーム部２３，２４は、本体部２１の一方の側部から長手方向に所定の間隔を隔てて形成され、取り付けアーム部２５，２６は、本体部２１の他方の側部から長手方向に所定の間隔を隔てて形成される。各アーム部２３，２４，２５，２６は、本体部２１の長手方向に直交する方向に延びている。それぞれのアーム部の先端部分には貫通孔が形成されており、この貫通孔にボルト等の締結部材が挿通される。各アーム部材が締結部材により車両のドアのインナーパネルに締結される。これによりベース部材２０がインナーパネルに固定される。

図７に示すように、ベース部材２０の本体部２１は、同一形状で且つ略平行配置された一対の側壁部２１１，２１２と、これら一対の側壁部２１１，２１２とを連結する連結壁部２１３とを備える。側壁部２１１，２１２は図８に示すように上下にうねるように形成され、その図示右端側の頂部分に貫通孔２１１ａ，２１２ａが形成される。図１０に良く示すように、貫通孔２１１ａ，２１２ａは、その中心軸が一致するように同軸的に形成される。そして、これらの貫通孔２１１ａ，２１２ａに回動用ピン１３が挿通される。回動用ピン１３は図４に示すようにヘッド部１３１および軸部１３２を備え、ヘッド部１３１が貫通孔２１２ａの側壁に当て止めされ、軸部１３２の先端が貫通孔２１１ａから突出する。そして、突出した部分をＥリング等により挟持することにより、回動用ピン１３がベース部材２０の本体部２１に係止される。この回動用ピン１３には上述したように操作レバー１０が取り付けられている。したがって、操作レバー１０は、回動用ピン１３を介して回動可能にベース部材２０に支持される。

また図７に示すように、本体部２１の連結壁部２１３には凹部２１３ａが形成されている。図３に良く示すように、操作レバー１０が回動用ピン１３を介してベース部材２０に回動可能に取り付けられたときに、操作レバー１０の把持部１１は凹部２１３ａの上部に配置され、摺動部１２は凹部２１３ａの下部に配置される。

図７からわかるように、連結壁部２１３の図示右端部分に樹脂材料により形成されるクッション２７が配置されている。図３に示すように、このクッション２７と、凹部２１３ａの図示左端の周縁を形成する連結壁部２１３によって操作レバー１０の回動範囲が規定される。具体的には、操作レバー１０は、図３の実線で示す位置から二点鎖線で示す位置まで回動することができる。実線で示す位置では操作レバー１０の摺動部１２の図示右端がクッション２７に当接することによって、それ以上の反時計周り方向への回動が規制される。二点鎖線で示す位置では操作レバー１０の摺動部１２の左端側に形成された切り欠き部分が凹部２１３ａの図示左端の周縁を形成する連結壁部２１３に当接することによって、それ以上の時計周り方向への回動が規制される。本実施形態では、操作レバー１０の回転位置が実線で示される位置であるときに、その位置を非操作位置と呼び、操作レバー１０の回転位置が非操作位置以外の位置（例えば二点鎖線で示される位置）であるときに、その位置を操作位置と呼ぶ。操作レバー１０の回転位置が非操作位置であるときにはドアロック装置ＤＬは作動せず、操作位置であるときにドアロック装置ＤＬが作動する。

図４に良く示すように、本体部２１の側壁部２１１，２１２のうち、凹部２１３ａを挟んで図示下方に形成された部分２１１ｂ，２１２ｂにより、操作レバー１０の摺動部１２が挟まれる。以下、部分２１１ｂをベース側壁部と呼ぶ。図からわかるように、摺動部１２の一方の側壁部１２ａはベース側壁部２１１ｂに対面配置される。

図１および図９に示すように、本体部２１の後端（図示右端）２１ａ側にスプリング保持部２２が形成される。図１に示すようにこのスプリング保持部２２は、本体部２１と同様に長尺状に形成されていて、その長手方向軸が本体部２１の長手方向軸と平行で、且つ所定距離だけオフセットしている。このスプリング保持部２２内にコイルスプリング３０が配設される。

スプリング保持部２２の図１において右端部分に係止部２２１が形成されており、コイルスプリング３０の一端はこの係止部２２１に係止される。また、コイルスプリング３０の他端は、操作レバー１０の摺動部１２に取り付けられている連結ピン１６に係止される。したがって、コイルスプリング３０は、その一端にてベース部材２０に係止され、その他端にて操作レバー１０に係止される。

コイルスプリング３０は図１および図２に示す状態（つまり操作レバー１０の回転位置が非操作位置である状態）で常に引っ張り力を発揮している。したがって、この引っ張り力が操作レバー１０に作用することにより、操作レバー１０は、外力が加えられていないときは図２において反時計周り方向に付勢されて、その回転位置が非操作位置に維持される。

また本実施形態においては、コイルスプリング３０の内部に振動吸収用樹脂部材３１が取り付けられている。この振動吸収用樹脂部材３１は円柱形状であり、コイルスプリング３０の内周部に収められる。振動吸収用樹脂部材３１は、コイルスプリング３０の振動を吸収（減衰）する機能を持つ。

このような構成の車両用ドアインサイドハンドル１において、車両の乗員が操作レバー１０の把持部を握り、コイルスプリング３０の弾性力に抗して操作レバー１０を非操作位置から操作位置側に回動させた場合、操作レバー１０の把持部１１および摺動部１２が、図２において回動用ピン１３を軸中心として時計周り方向に所定角度だけ回動する。この回動により摺動部１２に取り付けられているケーブルＣＢが引っ張られる。ケーブルＣＢはドアロック装置に接続されている。したがって、ケーブルＣＢが引っ張られることによってドアロック装置が作動する。ドアロック装置が作動することにより、車両のドアが解錠される。

また、摺動部１２の回動に伴い、摺動部１２に設けられた連結ピン１６に一端が係止されたコイルスプリング３０が伸ばされるので、コイルスプリング３０の弾性力が増加する。そして、ドアが開いて乗員が降車する際に把持部１１を離した場合、コイルスプリング３０の弾性力によって操作レバー１０の回転位置が操作位置から非操作位置に戻される。このように、コイルスプリング３０は、操作レバー１０の回動操作に伴い伸縮して操作レバー１０を操作位置から非操作位置に戻す方向に作用する弾性力成分を含む弾性力を操作レバー１０に対して発生する。コイルスプリング３０の弾性力により操作レバー１０が非操作位置に戻される時に、摺動部１２がクッション２７に衝突することにより衝撃力が緩和される。クッション２７により衝撃力を緩和することで、斯かる衝撃力による車両用ドアインサイドハンドル１の破損が防止される。

本実施形態の車両用ドアインサイドハンドル１によれば、コイルスプリング３０の一端側がベース部材２０に連結されるとともに、コイルスプリング３０の他端側が連結ピン１６を介して操作レバー１０に連結される。この連結ピン１６は図１に示すように摺動部１２から操作レバー１０の回動平面に直交する一方向に延びており、その先端部分にコイルスプリング３０の端部が係止される。したがって、コイルスプリング３０の弾性力が操作レバー１０に作用する位置は、操作レバー１０の回動平面（操作レバー１０の回動軌跡を含む平面）から直交する一方向（図１の矢印Ａ方向、以下、この方向をオフセット方向と呼ぶ）にオフセットした位置である。したがって、このオフセットした位置にてコイルスプリング３０によって操作レバー１０が図の矢印Ｂ方向に引っ張られることによって、操作レバー１０に図１の矢印Ｃ方向にモーメントが作用する。このモーメントによって、操作レバー１０はその回動平面に直交する方向に力を受ける。

また、操作レバー１０は、操作レバー１０の回動平面に平行であり操作レバー１０の回動中心を含まない位置に形成される摺動部１２を備える。この摺動部１２も上記モーメントによってオフセット方向に付勢される。

また、ベース部材２０はベース側壁部２１１ｂを備える。このベース側壁部２１１ｂは、摺動部１２の一方の側壁部１２ａに対面配置する。この側壁部１２ａはオフセット方向に向いている。したがって、ベース側壁部２１１ｂは、摺動部１２に対してオフセット方向に対面する。このため、オフセット方向に付勢され、操作レバー１０の回動平面に対して傾こうとする摺動部１２はベース側壁部２１１ｂに押しつけられる。

摺動部１２の側壁部１２ａにはパッド１４が取り付けられ、このパッド１４には突起部１５が形成されている。突起部１５は図４からわかるように、ベース側壁部２１１ｂに向かって立設している。したがって、上記押しつけ力により突起部１５がベース側壁部２１１ｂに押しつけられる。この押しつけ力によって、操作レバー１０のガタつきが抑えられるのである。

したがって本実施形態の車両用ドアインサイドハンドル１によれば、操作レバー１０の回転位置が非操作位置であっても操作位置であっても常に突起部１５がベース側壁部２１１ｂに押しつけられているので、常に操作レバー１０のガタつきが抑えられる。また、突起部１５によって、操作レバー１０とベース部材とを組み付ける際における寸法誤差が吸収され、この寸法誤差に起因した操作レバー１０のガタつきも抑えられる。

また、操作レバー１０の回動中心（回動用ピン１３）とは異なる位置（回動中心を含まない位置）に設けられた摺動部１２に突起部１５が形成され、この突起部１５の形成位置にて操作レバー１０がベース部材２０に押しつけられる。つまり、操作レバー１０は、その回動中心を含まない位置でベース部材２０に押しつけられる。よって、操作レバー１０の回動中心から遠い位置（例えば操作レバー１０の先端）でのガタつきを抑えることができる。さらに、操作レバー１０の傾きや撓みも矯正することができる。

また、操作レバー１０を操作位置から非操作位置まで復帰させる（戻す）ためのコイルスプリング３０の弾性力を利用して操作レバー１０のガタつきが抑えられる構成であるので、操作レバー１０のガタつきを抑えるための専用構成を別途必要としない。よって、操作レバー１０のガタつきが抑えられた車両用ドアインサイドハンドルを安価に製造することができる。

また、図１に示すように、コイルスプリング３０の一方端側は、ベース部材２０のうち操作レバー１０の回動平面から一方向（オフセット方向）にオフセットした位置に形成された係止部２２１にてベース部材２０に連結されている。さらに、コイルスプリング３０は、操作レバー１０の回動平面から一方向（オフセット方向）にオフセットした位置に配置されている。このようにオフセット配置したコイルスプリング３０からの弾性力により、操作レバー１０にその回動平面に直交した方向に作用するモーメントを与えることができる。また、従来技術においては、操作レバーを非操作位置に戻すための弾性力を発生するトーションスプリングが操作レバー内に配置されていたので操作レバーを太くしなければならなかったが、本実施形態によれば、コイルスプリング３０が操作レバー１０の回動平面からオフセットして配置されているので、コイルスプリング３０を操作レバー１０内に配置する必要がない。そのため操作レバー１０を薄くすることができ、乗員に操作しやすく且つ意匠性も良い操作レバーを備える車両用ドアインサイドハンドルを提供することができる。

また、突起部１５は摺動部１２に取り付けられるパッド１４に形成されている。よって、パッド１４を取り換えることによって、様々な車両用ドアインサイドハンドルに適合した突起を摺動部１２側に形成させることができる。

また、図２に示すように、操作レバー１０の回転位置が非操作位置であるときに、突起部１５の一方端１５ａがベース側壁部２１１ｂの図示左端部に対面するように、突起部１５とベース側壁部２１１ｂとの対面関係が定められている。したがって、操作レバー１０が非操作位置から操作位置側に回動操作されたときに、その回動に伴って突起部１５がベース側壁部２１１ｂに対して図２において時計周り方向にシフトしていき、突起部１５の一方端１５ａ側からベース側壁部２１１ｂに順に対面しなくなる。そして、操作レバー１０の回転位置が図３の二点鎖線で示す位置（最大回動位置）に達したときに、突起部１５の他方端１５ｂがベース側壁部２１１ｂの図２において左端部に対面する。

このように、パッド１４に形成された突起部１５のいずれかの部分が操作レバー１０の回動範囲内で常にベース側壁部２１１ｂに対面する部分を持つように、突起部１５が円弧状に形成されている。よって、操作レバー１０の操作時に安定的にそのガタつきを抑えることができる。また、突起部１５の円弧形状の中心は操作レバー１０の回動中心であるので、操作レバー１０が回動したときでも突起部１５とベース側壁部２１１ｂとの接触位置が変化しない。このため回動操作中に一定の押しつけ力を安定的に操作レバー１０に作用させることができる。また、操作レバー１０の回動操作時に円弧状の突起部１５がベース側壁部２１１ｂに線接触するため、従来の面接触と異なり摺動抵抗が比較的軽い。よって、摺動面にグリスなどの塗布を要さない。

また、円弧状に形成された突起部１５の一方端１５ａの高さＨＡが他方端１５ｂの高さＨＢよりも高くなるように、突起部１５の高さが傾斜している。そして、操作レバー１０が非操作位置から操作位置に向かって回動していくにつれて、突起部１５の一方端１５ａ側から順にベース側壁部２１１ｂに対面しなくなるように突起部１５とベース側壁部２１１ｂとの対面関係が定められている。このため、操作レバー１０が非操作位置から操作位置側に向かって回動していくにつれて、ベース側壁部２１１ｂに接触している突起部１５の高さが低くなる。

操作レバー１０が非操作位置であるときに、ベース側壁部２１１ｂに接触している突起部１５の高さが最も高いので、強い押しつけ力により操作レバー１０のガタつきが確実に抑えられる。また、操作レバー１０が操作位置に向かう方向に回動するにつれて、ベース側壁部２１１ｂに接触している突起部１５の高さが低くなるので、回動操作に対する抵抗が小さくなる。このためスムーズに操作レバー１０を回動操作することができる。

また、突起部１５の長手方向に垂直な断面形状は略半円形状である。このためベース側壁部２１１ｂとの接触面積をより小さくすることができる。これにより、操作レバー１０を回動する際の摺動抵抗をより軽減することができる。

また、コイルスプリング３０内に振動吸収用樹脂部材３１が配設されている。このため操作レバー１０が操作位置から非操作位置に戻されたときに生じる振動が振動吸収用樹脂部材３１により吸収される。

また、本実施形態では、操作レバー１０を操作位置から非操作位置まで戻すために弾性力を発生する弾性部材として引っ張りバネ（コイルスプリング３０）を用いている。特許文献１においては、ねじりバネ（トーションスプリング）を用いて操作レバーを操作位置から非操作位置まで戻している。ねじりバネを用いた場合、操作レバーを非操作位置から操作位置まで回動させたときに、ねじりバネが捩じれてしまう。このため回動量が大きいとねじりバネが倒れてしまい、所望の弾性力（トルク）を発生し得ないなどの不具合が発生するおそれがあった。これに対して本実施形態では引っ張りバネを用いているので上述のような不具合が発生することもない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記実施形態では、操作レバー１０に弾性力を与える弾性部材として引っ張りバネ（コイルスプリング３０）を用いた例を示したが、圧縮バネでもよい。また、上記実施形態では突起部が操作レバー１０側に設けられている例を示したが、突起部は操作レバー１０に対面するベース部材側に設けてもよい。また、上記実施形態では、突起部の長手方向に垂直な断面形状が略半円形状である例を示したが、半円形状でなくても曲線形状を呈していればよい。さらに、上記実施形態では、突起部が円弧状である例を示したが、突起部が操作レバー１０の回動範囲内で常にベース側壁部２１１ｂに対面する部分を持っていれば、その形状は限定されない。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて変形可能である。

１…車両用ドアインサイドハンドル、１０…操作レバー、１１…把持部、１２…摺動部、１４…パッド、１５…突起部、１５ａ…一方端、１５ｂ…他方端、２０…ベース部材、２１…本体部、２１１ｂ…ベース側壁部、２２…スプリング保持部、２７…クッション、３０…コイルスプリング（弾性部材）、３１…振動吸収用樹脂部材

Claims (2)

1. 非操作位置から操作位置へ回動操作することによりドアロック装置を作動させる操作レバーと、
   前記操作レバーを回動可能に支持するベース部材と、
   一方端側が前記ベース部材に連結されるとともに、他方端側が前記操作レバーの回動平面から直交する一方向にオフセットした位置にて前記操作レバーに連結され、前記操作レバーの回動に伴い伸縮して、前記操作レバーを操作位置から非操作位置に戻す方向に作用する弾性力成分を含む弾性力を前記操作レバーに対して発生する弾性部材と、
   前記操作レバーに備えられ、前記操作レバーの回動平面に平行であり前記操作レバーの回動中心を含まない位置に形成された摺動部と、
   前記ベース部材に備えられ、前記摺動部に対して前記一方向に対面配置したベース側壁部と、
   前記摺動部に取り付けられたパッドと、を備え、
   前記パッドには、前記ベース側壁部に向かって立設した突起部が形成され、
   前記突起部は、前記操作レバーの回動範囲内で常に前記ベース側壁部に対面する部分を持つように、前記操作レバーの回動中心を中心とした円弧状に形成されている、車両用ドアインサイドハンドル。
2. 請求項１に記載の車両用ドアインサイドハンドルにおいて、
   前記円弧状に形成された前記突起部の一方端の高さが他方端の高さよりも高くなるように、前記突起部の高さが傾斜しており、
   前記突起部の一方端は前記操作レバーの回動位置が非操作位置であるときに前記ベース側壁部に対面し、前記突起部の他方端は前記操作レバーの回動位置が操作位置であるときに前記ベース側壁部に対面する、車両用ドアインサイドハンドル。
   

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