JP5617362B2 - 障害物認識装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両周辺の領域の障害物の認識を行う障害物認識装置に関する。

夜間での車両走行時に歩行者等の障害物を的確に検知するために、赤外線カメラによる撮像画像を用いた検出技術や、レーザレーダによる検出技術が開発されている。撮像画像を用いた障害物検出は、レーザレーダによる検出と比べて障害物を見落とす可能性が低いため安全上好ましい技術と考えられるが、障害物検知のための画像処理に要する負荷が比較的大きくなりやすい。そこで、レーザレーダによる検出結果から歩行者が存在する可能性の高い領域を割り出し、その領域と赤外線カメラによる撮像画像とを重ねわせることで、実際に障害物検出のための画像処理を行う負荷を軽減させる技術が開示されている（たとえば、特許文献１を参照）。

また、赤外線カメラを用いて車両前方の画像を撮像し、その撮像画像に基づいて障害物の検出を行う場合、対向車両からの入射光により赤外線カメラでハレーションが発生し、的確な前方の撮像を行うことができない場合がある。そこで、赤外線カメラでの撮像時に車両の前方に赤外線を照射する赤外線ランプの光量を、撮像画像中の輝度に基づいて制御することで、ハレーションの影響を軽減させる技術が公開されている（たとえば、特許文献２を参照）。

特開２００３−３０２４７０号公報 特開２００８−２５２７８４号公報 特開２００３−３２７０６５号公報

車両に搭載するカメラ等の撮像手段による撮像画像に基づいて、車両周辺に位置する歩行者等の障害物を検出する場合、その撮像手段に対向車のヘッドランプからの光等が入射することで、ハレーションが発生し、その影響で車両周辺の領域の撮像を的確に行うことが困難となる。的確な撮像ができない場合、検出された障害物に基づいて実行される車両の安全制御（たとえば、ドライバーへの注意喚起制御、車両の減速制御等）のタイミングがずれてしまうおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、撮像手段による撮像画像に基づいた障害物の検出を行う場合、撮像手段への入射光による影響を可及的に排除し、車両周辺の領域に位置する障害物を的確に認識することが可能な障害物認識装置を提供することを目的とする。

本発明においては、上記課題を解決するために、撮像手段による撮像画像において、画像の輝度が所定の輝度を超える高輝度領域が存在する場合、その高輝度領域に対応する車両周辺の領域での障害物認識における、当該撮像画像に基づいた検出結果の影響度を低下させることとした。

詳細には、本発明は、車両周辺の領域を撮像する撮像手段と、前記撮像手段による撮像
画像を用いて、前記車両周辺の領域に位置する障害物を検出する第一検出手段と、前記車両から電磁波を送信し、該障害物からの反射波を受信して得られた受信信号に基づいて、該車両の周囲に位置する障害物を検出する第二検出手段と、前記第一検出手段による検出結果と前記第二検出手段による検出結果とに基づいて、前記障害物を認識する障害物認識手段と、を備える障害物認識装置である。そして、前記障害物認識手段は、前記撮像手段による撮像画像において該画像の輝度が所定輝度を超える高輝度領域が存在すると判定された場合、該高輝度領域に対応する前記障害物認識については、前記第一検出手段による障害物検出結果に対する前記第二検出手段による障害物検出結果の比率を、該高輝度領域に対応しない前記車両周辺の領域での障害物認識の場合の該比率よりも大きくする。

上記障害物認識装置では、障害物認識手段によって、第一検出手段による検出結果と第二検出手段による検出結果に基づいて障害物の認識処理が行われる。第一検出手段は車両の周辺領域の撮像画像に基づいて、たとえばその画像処理を行うことで障害物の存在を検出する。一方で、第二検出手段は、その周辺領域に対して送られた電磁波の反射波による受信信号に基づいて、障害物の存在を検出する。このように障害物の検出手法が異なる複数の検出手段による検出結果を用いて最終的に障害物を認識する構成とすることで、障害物の認識をより的確に行うことが可能となる。なお、この障害物認識装置において備えられる検出手段は、上記第一検出手段および第二検出手段に加えて、その他の検出手段であってもよい。

ここで、撮像手段に対して強い光が外部から入射される等の理由により、撮像画像において所定輝度を超える高輝度領域が存在してしまうと、その高輝度領域においては、撮像手段の撮像領域に存在する障害物が撮像画像において光に埋もれてしまい、第一検出手段により障害物としての像を検出できない可能性がある。このような場合、第一検出手段による検出結果を用いて障害物認識手段による障害物認識が行われると、正確な障害物認識が困難となる可能性がある。

そこで、本発明に係る障害物認識装置では、撮像画像に高輝度領域が存在する場合には、高輝度領域に対応する周辺領域での障害物認識については、第一検出手段による検出結果に対する第二検出手段による検出結果の比率を、該高輝度領域に対応しない周辺領域での障害物認識の場合の該比率よりも大きくする処理が行われる。すなわち、撮像画像での高輝度領域では障害物が光に埋もれる可能性があるため、高輝度領域に対応する周辺領域での障害物認識においては、第一検出手段による検出結果の重み（ウェイト）を小さくすることで、高輝度領域の影響を軽減するものである。なお、高輝度領域以外の領域に対応する周辺領域での障害物認識においては、第一検出手段と第二検出手段のそれぞれの検出結果を利用し、且つ第一検出手段の検出結果を相対的に大きい重みの下で考慮することで、各検出手段の検出結果を好適に利用した障害物の認識処理が行われる。

ここで、上記の障害物認識装置において、前記障害物認識手段は、前記撮像画像内に前記高輝度領域が存在すると判定された場合、該高輝度領域に対応する前記障害物認識については、前記第二検出手段による障害物検出結果にのみ基づいて、前記車両周辺の領域に位置する障害物の認識を行ってもよい。この場合、高輝度領域に対応する車両周辺領域での障害物認識においては、第一検出手段による検出結果の重みをゼロとし、第二検出手段による検出結果のみに基づいて障害物の認識処理が行われることで、撮像画像における高輝度領域での障害物の光への埋もれの影響を可及的に排除することが可能となる。

また、上述までの障害物認識装置において、前記車両へ近接する対向車の存在を認識し、且つ該対向車の該車両に対する相対速度が所定速度以下である場合に、前記撮像画像における前記高輝度領域の存在の判定が行われてもよい。車両に対して対向車が近接してくる場合、対向車のヘッドラップ等から照射されるライトが撮像手段に入射することで、そ
の撮像画像に高輝度領域が形成される可能性があるが、特に、その対向車両の相対速度が低くなるほど、対向車からのライトの光軸の変化の程度が小さいため、入射光の撮像画像への影響が大きくなり、高輝度領域が形成されやすくなる。そこで、このような条件が成立する場合に、上述した撮像画像における高輝度領域の存在に関する判定が行われることで、高輝度領域を特定するための画像処理に要する負荷を軽減することが可能となる。

ここで、本発明に係る障害物認識装置を別の側面から捉えることも可能である。たとえば、当該発明は、車両周辺の領域を撮像する撮像手段と、前記撮像手段による撮像画像を用いて、前記車両周辺の領域に位置する障害物を検出する第一検出手段と、前記車両周辺の領域における障害物の存在に関する情報を外部から受信する外部情報受信手段と、前記第一検出手段による検出結果に基づいて、前記障害物を認識する障害物認識手段と、を備える障害物認識装置である。そして、前記障害物認識手段は、前記障害物認識手段は、前記撮像手段による撮像画像において該画像の輝度が所定輝度を超える高輝度領域が存在すると判定された場合、前記第一検出手段による障害物検出に代えて、前記外部情報受信手段によって受信された情報に基づいて、前記車両周辺の領域に位置する障害物の認識を行う。

上記障害物認識装置では、障害物の認識処理は、撮像画像を用いて行われた検出結果に基づいて、障害物認識手段によって行われる。一方で、撮像画像内に高輝度領域の存在が認められる場合には、撮像画像を用いた障害物の認識処理に代えて、外部情報受信手段によって受信、取得される外部情報に基づいて車両周辺の領域での障害物の認識処理が行われることで、高輝度領域内に障害物が埋もれてしまい、障害物の認識漏れが生じるのを回避することが可能となる。なお、この外部情報については、自車両以外の存在物から送信される情報であって、たとえば、ＡＨＳ(Advanced Cruise-Assist Highway System)通信
等の路車間通信により送られてくる歩行者等の存在に関する情報や、車車間通信により送られてくる障害物の存在に関する情報等が、上記外部情報として例示できる。

さらに、本発明に係る障害物認識装置を別の側面から捉えることも可能である。たとえば、当該発明は、車両から撮像した画像から障害物を検出する第一検出手段と、前記車両から電磁波を放出し、反射されてきた電磁波を受信して障害物を検出する第二検出手段と、前記第一検出手段で取得された画像から高輝度領域を抽出し、この高輝度領域とその他の領域とにおける前記第二検出手段の検出ウェイトを異ならせる障害物認識手段と、を備える障害物認識装置である。

撮像手段による撮像画像に基づいた障害物の検出を行う場合、撮像手段への入射光による影響を可及的に排除し、車両周辺の領域に位置する障害物を的確に認識することが可能となる。

本発明に係る障害物認識装置が搭載される車両の概略構成を示す図である。 図１に示す車両に搭載された車載機および障害物認識装置を含む車両安全制御装置の有する機能部をイメージ化した機能ブロック図である。 図１に示す車両で実行される歩行者認識処理に関する第一のフローチャートである。 図３に示す歩行者認識処理が実行される際の、車両周辺の障害物の配置の状況を示す図である。 図３に示す歩行者認識処理が実行される際に用いられる撮像画像の一例を示す図である。 図５Ａに示す撮像画像において対向車両からのライトが存在しない場合の画像例である。 図１に示す車両で実行される歩行者認識処理に関する第二のフローチャートである。 図１に示す車両で実行される歩行者認識処理に関する第三のフローチャートである。

以下に、図面を参照して本発明の実施形態に係る障害物認識装置を含み、その認識結果を利用して車両全体の安全制御を行う車両安全制御装置１０について説明する。なお、以下の実施形態の構成は例示であり、本発明はこの実施の形態の構成に限定されるものではない。

図１は、上記車両安全制御装置１０が搭載された車両１の概略構成を示す。図１では、車両１の運転席３にドライバー２が着座している状態が示されている。また、ドライバー２は、運転席３用に設置されたシートベルト４を使用することで、運転中の安全を確保することができる。ここで、運転席３の左前方のパネル部分にいわゆる車載機６が設置され、車載機６は、その構成要素として当該車載機で処理された情報を表示するディスプレイ装置が示されている。具体的には、車載機６は、その記録装置内の地図情報やＧＰＳ(Global Positioning System)装置の検出信号に基づいて、カーナビゲーションを実行する情
報処理装置であり、そのディスプレイ装置には、車載機６で処理された情報が必要に応じてドライバー２や、その他の搭乗員に知らせるために表示される。また、車載機６は、ＧＰＳ信号以外にも、車両１の走行に有用な道路情報等を外部から無線で受信可能であって、その受信情報は車載機６内又は車両安全制御装置１０内で利用され得る。

ここで、図１に示す車両１には、車両１の前方領域を撮像領域とする赤外線カメラ２０が設置されている。赤外線カメラ２０は赤外線を受光可能であることから、夜間での車両１の前方領域の撮像も可能である。さらに、車両１には、ミリ波を送信し車外の障害物で反射された反射波を受信することで、車両１に対して接近する対向車等の相対位置に関する情報を検知可能なレーダ装置２１と、出射レーザ光を走査し車外の障害物で反射された反射波を受信することで、車両１の前方領域に存在する歩行者等の障害物の存在を検出可能なレーザレーダ２２が搭載されている。また、車両１には、その周囲環境が夜間であるか否かを判別するために車両１の周囲環境の光量を検出可能な光センサ２３も設置されている。赤外線カメラ２０、ミリ波レーダ２１、レーザレーダ２２および光センサ２３は車両安全制御装置１０に電気的に接続され、それぞれの検出結果が当該装置１０へと引き渡され、当該装置１０で、車両１の前方領域における障害物の認識、および当該障害物に関する安全制御等が実施されることになる。

具体的には、車両安全制御装置１０は、車両１に関する安全制御を実行する制御装置であり、特に車両１に搭乗している搭乗者の運転時の身の安全に関する制御を行う。当該安全制御の一例としては、赤外線カメラ２０やレーザレーダ２２による障害物の検出結果に基づいて車両１の前方領域における障害物を認識し、当該障害物との衝突の可能性がある場合、ドライバー２等に対して注意を喚起することが挙げられる。その注意喚起の具体的な手法としては、車載機６のディスプレイ装置や車両１内のスピーカ７を通して、映像や音声でアラーム報知する方法、ドライバー２が装着しているシートベルト４を通してドライバー２に対して力を作用させる方法等、その他様々な従来から利用されている方法を挙げることができる。

そこで、図２に、車両安全制御装置１０を中心とした、車両１における安全制御に関する各制御の内容をイメージ化した機能ブロック図を示す。図２に示す車両安全制御装置１
０および車載機６は、実質的にはＣＰＵ、メモリ、ハードディスク等を含むコンピュータに相当し、そこで制御プログラムが実行されることで図２に示す各機能ブロックによる機能が実現される。

先ず、車両安全制御装置１０が有する機能部について説明する。車両安全制御装置１０は、画像処理部１１、レーザ走査部１２、歩行者認識部１３、アラーム報知部１４、シートベルト制御部１５の機能部を有している。これらの機能部はあくまでも例示であり、車両安全制御装置１０は、所定の目的達成のためにこれらの機能部以外の機能部を有していても構わない。以下に、これらの機能部の概略を説明する。画像処理部１１は、赤外線カメラ２０によって撮像された車両１の前方領域の撮像画像に対して、歩行者を検出するための画像処理を行う機能部である。撮像画像を用いた歩行者の検出に関する画像処理については既に公開されている技術であるため、本明細書での詳細な説明は割愛する。

また、車両安全制御装置１０では、赤外線カメラ２０による撮像画像の他に、レーザレーダ２２による歩行者の検出処理も行われる。そこで、レーザ走査部１２は、レーザレーダ２２によって車両１の前方領域をレーザ走査した結果に基づいて、そこに存在する歩行者を検出するための処理を行う機能部である。当該処理についても既に公開されている技術であるため、本明細書での詳細な説明は割愛する。そして、車両安全制御装置１０においては、画像処理部１１による処理結果とレーザ走査部１２による処理結果を踏まえて、歩行者認識部１３が、車両１の前方領域における歩行者の認識処理を行う。

また、車両安全制御装置１０においては、歩行者認識部１３による認識結果に基づいて、ドライバー２の安全や歩行者の安全を確保するための制御が、アラーム報知部１４やシートベルト制御部１５によって実行される。アラーム報知部１４は、車載機６のディスプレイ装置や車両１内のスピーカ７を通して、ドライバー２に障害物の存在を認知させるためのアラームを報知する機能部であり、シートベルト制御部１５は、同様にドライバー２に障害物の存在を認知させるために、シートベルト４を介してドライバー２の注意を喚起する機能部である。このようなアラーム報知部１４やシートベルト制御部１５による安全制御の前提として、歩行者認識部１３による認識結果が使用される構成が、車両安全制御装置１０内に形成されている。この歩行者認識部１３による認識処理の詳細な処理については、後述する。

次に、車載機６が有する機能部について説明する。車載機６は、地図情報格納部６１、カーナビゲーション部６２、外部情報受信部６３を有している。地図情報格納部６１は、カーナビゲーション部６２によって実行されるカーナビゲーション処理に使用される地図情報を格納する機能部であり、たとえば車両１の走行する道路の位置情報、形状に関する情報等が地図情報格納部６１によって格納されている。そして、カーナビゲーション部６２は、これらの地図情報とともに、図示しないＧＰＳ装置による検出信号を利用して、車両１のナビゲーション情報を車載機６のディスプレイ装置を介してドライバー２に提供する。さらに、外部情報受信部６３は、車両１の外部から、車両１が路面を走行するために有益な情報（外部情報）を受信するための機能部である。この外部情報としては、ＡＨＳ(Advanced Cruise-Assist Highway System)通信等の路車間通信により送られてくる歩行
者等の存在に関する情報や外部サーバから提供される情報、更には車両１以外の路面走行中の車両から車車間通信により送られてくる障害物に関する情報等が挙げられる。

そして、上述したように、赤外線カメラ２０、ミリ波レーダ２１、レーザレーダ２２、光センサ２３が車両安全制御装置１０に電気的に接続されている。ここで、車両安全制御装置１０内に形成される歩行者認識部１３によって歩行者認識のための処理が行われることで、車両安全制御装置１０が本発明に係る歩行者認識装置としても機能することとなる。当該歩行者認識処理について、図３に基づいて以下に説明する。当該処理は、車両安全
制御装置１０内で実行される制御プログラムによって実現される。

図３に示す歩行者認識処理は、車両１が路面を走行する際に連続的に又は断続的に実行される処理である。また、図４は、当該歩行者認識処理の実行の際に車両１の前方領域に存在する歩行者等の配置の一例を概略的に示している。先ず、Ｓ１０１では、赤外線カメラ２０によって車両１の前方領域の撮像が行われる。Ｓ１０１の処理が終了すると、Ｓ１０２へ進む。Ｓ１０２では、車両１の周辺環境が夜間か否かについて判定が行われる。具体的には、光センサ２３による検出光の強さに応じて当該判定が行われる。周囲環境が夜間である場合には、一般的に路面走行中の車両は視野確保のためにライト照射を行うため、その場合、外部から赤外線カメラ２０へ光が入り込み、その撮像画像内に高輝度領域が形成される可能性があることを踏まえて、Ｓ１０２の判定処理が行われるものである。そこで、Ｓ１０２で肯定判定されるとＳ１０３へ進み、否定判定されるとＳ１０８へ進む。

Ｓ１０３では、車両１の前方から近接してくる対向車１００が検出されるか否かが判定される。具体的には、ミリ波レーダ２１の検出結果に基づいて算出される対向車１００の車両１に対する相対位置等が、対向車としての条件を満たす場合（たとえば、相対的な方向や相対的距離が所定の範囲に収まる場合等）には、対向車１００の存在が検出されることになる。Ｓ１０３で肯定判定されるとＳ１０４へ進み、否定判定されるとＳ１０８へ進む。

次にＳ１０４では、Ｓ１０３で対向車１００が検出された場合、その車両１に対する相対速度が基準となる所定速度α未満であるか否かが判定される。対向車１００の相対速度が低くなると、対向車１００からのライトの光軸の変化の程度が小さいため、当該ライトが赤外線カメラ２０に入射されるとライトの撮像画像への影響が大きくなり、撮像画像において高輝度領域が形成されやすくなることを踏まえて、Ｓ１０４の判定処理が行われるものである。そこで、Ｓ１０４で肯定判定されるとＳ１０５へ進み、否定判定されるとＳ１０８へ進む。

ここで、上記Ｓ１０２−Ｓ１０４の各判定処理で肯定判定が為されＳ１０５へ至った場合、すなわち、車両１の赤外線カメラ２０に対向車１００からのライトが入射し、その撮像画像に高輝度領域が形成される可能性が高くなり、その結果、本来撮像されるべき車両１の前方領域に存在する歩行者が、その高輝度領域に埋もれてしまい、的確な歩行者認識が困難となると考えられる。そこで、本実施例においては、撮像画像において高輝度領域が形成される可能性がある場合にはＳ１０５以降の処理が行われることで、そうではない場合にはＳ１０８の処理が行われることで、それぞれに応じた適切な歩行者認識処理が行われる。したがって、Ｓ１０２−Ｓ１０４の判定処理が、本発明に係る判定手段による判定処理に相当する。

そこで、Ｓ１０５では、前方領域Ｓ１０１で撮像された撮像画像において高輝度領域の抽出が行われる。なお、当該処理は画像処理部１１によって実行される。ここで、図５Ａに、撮像画像の一例を示す。図４にも示すように、道路を横断している歩行者Ａは対向車１００から車両１へ届くライトの光軸上、もしくはその光軸に近くに位置するため、撮像画像において図５Ａのように歩行者Ａはライトによる高輝度領域に埋もれてしまい、その姿が的確に撮像されていない。一方で、対向車１００からのライトの光軸から離れて位置する歩行者Ｂについては、そのライトによる高輝度領域に埋もれることなく、その姿は的確に撮像されている。このような撮像画像において、画像を構成するピクセルの輝度が基準となる所定輝度以上の場合、当該ピクセルは、本来あるべき歩行者の姿を隠してしまう高輝度領域ＨＢを形成するものとしてＳ１０５の処理が行われる。Ｓ１０５の処理が終了すると、Ｓ１０６およびＳ１０７へ進む。

Ｓ１０６では高輝度領域ＨＢ外での歩行者認識が行われ、さらにはＳ１０７では高輝度領域ＨＢ内での歩行者認識が行われる。これらの歩行者認識は、画像処理部１１、レーザ走査部１２、歩行者認識部１３によって行われる。具体的には、画像処理部１１の画像処理による歩行者検出結果をＲ１、レーザ走査部１２の走査処理による歩行者検出結果をＲ２としたとき、Ｓ１０６での処理においては、歩行者認識部１３は、下記の式に従い、両検出結果に重み係数を掛け合わせた上で両者を組み合わせて的確な歩行者認識を行う。
歩行者認識部１３による認識処理＝０．５×Ｒ１＋０．５×Ｒ２・・・（式１）

すなわちＳ１０６では、撮像画像に基づいた検出結果の重みと、レーザレーダ２２の走査結果の重みとを同率に扱うことで、両検出結果を互いに補完しながら最終的な歩行者認識が行われることになる。

一方で、Ｓ１０７では、高輝度領域ＨＢ内では、撮像画像において歩行者の存在が高輝度領域ＨＢに埋もれている可能性があることを踏まえて、歩行者認識部１３は下記の式に従い歩行者認識を行う。
歩行者認識部１３による認識処理＝Ｒ２・・・（式２）

すなわちＳ１０７では、高輝度領域ＨＢについては、撮像画像による検出結果は利用されず、レーザレーダ２２の走査結果のみが利用される。より具体的には、撮像画像における高輝度領域ＨＢに対応する、車両１の前方領域の部分での歩行者認識に関しては、レーザレーダ２２の走査結果のみが利用されることになる。レーザレーダ２２の走査結果においては、前方領域での車両１に対する相対位置が把握されていることから、撮像画像での高輝度領域ＨＢに対応するレーザレーダ２２の走査結果の一部を特定することは可能である。このような処理を行うことで、高輝度領域ＨＢに歩行者が埋もれたとする検出結果の影響を軽減し、結果として、歩行者Ａの認識漏れを防ぐことが可能となる。

なお、上記式２においては、撮像画像に基づいた検出結果の重みをゼロとしているが、それに代えて、下記式２’のように撮像画像に基づいた検出結果の重みを、式１に示した重みと比べて低くなるように設定してもよい。すなわち、高輝度領域ＨＢ内での歩行者認識における撮像画像に基づいた検出結果の重みは、高輝度領域ＨＢ外での当該検出結果の重みより低い値とすることで、高輝度領域ＨＢに歩行者が埋もれたとする検出結果の影響を軽減し、結果として、歩行者Ａの認識漏れを防ぐことが可能となる。
歩行者認識部１３による認識処理＝０．１×Ｒ１＋０．９×Ｒ２・・・（式２’）

次にＳ１０８では、図５Ｂに示すように撮像画像においては高輝度領域は形成されておらず、歩行者Ａが対向車１００のライトによる高輝度領域に埋もれている可能性は低いと考えられることから、撮像画像を用いた検出結果Ｒ１を、上記式１に従って利用することで、歩行者認識の処理が行われる。

Ｓ１０７又はＳ１０８の処理が終了すると、再びＳ１０１以降の処理が繰り返される。上記歩行者認識処理によれば、赤外線カメラ２０による撮像画像を用いて歩行者認識処理を行う場合、対向車１００のライトによる高輝度領域に歩行者の姿が埋もれる可能性があったとしても、赤外線カメラ２０による検出結果と、レーザレーダ２２による検出結果との重みを調整することで、車両１の前方領域における歩行者認識を的確に行うことが可能となる。そして、上記歩行者認識処理によって車両１の前方領域に歩行者が認識された場合には、その結果が、車両安全制御装置１０内のアラーム報知部１４やシートベルト制御部１５に渡されて、上述したようなドライバー２に対する安全制御が実行されることになる。

ここで、上記車両安全制御装置１０では、ミリ波レーダ２１を対向車の検出に利用した
が、ミリ波レーダ２１の検出結果を車両１の前方領域における歩行者の認識処理に利用してもよい。この場合、一例として、ミリ波レーダ２１の検出結果をＲ３とするとき、上記式１、式２を以下のように変更することができる。
Ｓ１０６における歩行者認識部１３による認識処理
＝０．５×Ｒ１＋（０．３×Ｒ２＋０．２×Ｒ３）・・・（式１の変更例）
Ｓ１０７における歩行者認識部１３による認識処理
＝０．２×Ｒ２＋０．８×Ｒ３・・・（式２の変更例）
なお、各検出結果に掛かる重みの係数は、現実に車両１が置かれる周囲環境やミリ波レーダ２１、レーザレーダ２２の検出精度等を考慮して適宜設定すればよい。

本発明に係る車両安全装置１０による歩行者認識処理の第２の実施例について、図６に基づいて説明する。図６は、歩行者認識処理のフローチャートであり、当該処理は、車両安全制御装置１０内で実行される制御プログラムによって実現される。上述の図３に示す歩行者認識処理と同一の処理については同一の参照番号を付して、その詳細な説明は省略する。

本実施例に係る歩行者認識処理では、赤外線カメラ２０による撮像画像において高輝度領域ＨＢが存在するか否かの判定を、画像処理部１１による画像処理を介して行う点で、図３に示す歩行者認識処理と異なる。具体的には、Ｓ１０１の処理終了後、図３に示す歩行者認識処理におけるＳ１０２−Ｓ１０４の判定処理に代えて、Ｓ２０１の判定処理が行われる。Ｓ２０１では、Ｓ１０１で撮像された撮像画像そのものに対して画像処理を行い、当該画像を構成するピクセルの輝度が所定輝度αを超えているピクセルによって形成される領域面性が基準面積を超える場合、高輝度領域ＨＢが存在していると判定される。当該領域面積が基準面積を超えたときに高輝度領域ＨＢが存在していると判定するのは、ノイズ的に含まれる高輝度のピクセルの影響を排除するためである。ただし、このように当該領域面積の大きさに応じて高輝度領域ＨＢの存在を判定する代わりに、所定輝度αを超えているピクセルが存在することをもって、高輝度領域ＨＢが存在していると判定しても構わない。

Ｓ２０１で肯定判定されるとＳ１０５以降の処理が行われ、否定判定されるとＳ１０８の処理が行われる。本実施例に係る歩行者認識処理によっても、上記歩行者認識処理と同様に、車両１の前方領域における歩行者認識を的確に行うことが可能となり、以て車両安全制御装置１０によるドライバー２に対する安全制御の実効性が担保され得る。

本発明に係る車両安全装置１０による歩行者認識処理の第３の実施例について、図７に基づいて説明する。図７は、歩行者認識処理のフローチャートであり、当該処理は、車両安全制御装置１０内で実行される制御プログラムによって実現される。上述の図３、図６に示す歩行者認識処理と同一の処理については同一の参照番号を付して、その詳細な説明は省略する。

本実施例に係る歩行者認識処理では、画像処理部１１による上記Ｓ２０１での判定処理で肯定判定が為されると、上述までのＳ１０５−Ｓ１０７の処理に代えてＳ２０２の処理が行われる。Ｓ２０２では、Ｓ１０１で得られた撮像画像を用いずに、車両１の前方領域における歩行者認識を、外部情報受信部６３が受信した外部情報に基づいて行う。すなわち、撮像画像において歩行者が高輝度領域ＨＢに埋もれている可能性がある場合には、当該撮像画像に基づいた歩行者認識は全てキャンセルし、外部情報のみに基づいて歩行者の判断を行うものである。このため、外部情報の精度に依存することにはなるが、少なくとも歩行者が高輝度領域ＨＢに埋もれることによる歩行者の認識漏れを防ぐことは可能とな
る。なお、Ｓ２０１において否定判定されると、上記Ｓ１０８の処理が行われる。

１・・・・車両
６・・・・車載機
１０・・・・車両安全制御装置
２０・・・・赤外線カメラ
２１・・・・ミリ波レーダ
２２・・・・レーザレーダ
２３・・・・光センサ
１００・・・・対向車

Claims (4)

1. 車両周辺の領域を撮像する撮像手段と、
   前記撮像手段による撮像画像を用いて、前記車両周辺の領域に位置する障害物を検出する第一検出手段と、
   前記車両から電磁波を送信し、該障害物からの反射波を受信して得られた受信信号に基づいて、該車両の周囲に位置する障害物を検出する第二検出手段と、
   前記第一検出手段による検出結果と前記第二検出手段による検出結果とに基づいて、前記障害物を認識する障害物認識手段と、を備え、
   前記障害物認識手段は、前記車両へ近接する対向車の存在を認識し、且つ該対向車の該車両に対する相対速度が所定速度以下である場合に前記撮像手段による撮像画像において該画像の輝度が所定輝度を超える高輝度領域の抽出処理を行い、該高輝度領域が抽出された場合、該高輝度領域に対応する前記障害物認識については、前記第一検出手段による障害物検出結果に対する前記第二検出手段による障害物検出結果の比率を、該高輝度領域に対応しない前記車両周辺の領域での障害物認識の場合の該比率よりも大きくする、
   障害物認識装置。
2. 前記障害物認識手段は、前記撮像画像内に前記高輝度領域が抽出された場合、該高輝度領域に対応する前記障害物認識については、前記第二検出手段による障害物検出結果にのみ基づいて、前記車両周辺の領域に位置する障害物の認識を行う、
   請求項１に記載の障害物認識装置。
3. 車両周辺の領域を撮像する撮像手段と、
   前記撮像手段による撮像画像を用いて、前記車両周辺の領域に位置する障害物を検出する第一検出手段と、
   前記車両周辺の領域における障害物の存在に関する情報を外部から受信する外部情報受信手段と、
   前記第一検出手段による検出結果に基づいて、前記障害物を認識する障害物認識手段と、を備え、
   前記障害物認識手段は、前記車両へ近接する対向車の存在を認識し、且つ該対向車の該車両に対する相対速度が所定速度以下である場合に前記撮像手段による撮像画像において該画像の輝度が所定輝度を超える高輝度領域の抽出処理を行い、該高輝度領域が抽出され
   た場合、前記第一検出手段による障害物検出に代えて、前記外部情報受信手段によって受信された情報に基づいて、前記車両周辺の領域に位置する障害物の認識を行う、
   障害物認識装置。
4. 車両から撮像した画像から障害物を検出する第一検出手段と、
   前記車両から電磁波を放出し、反射されてきた電磁波を受信して障害物を検出する第二検出手段と、
   前記車両へ近接する対向車の存在を認識し、且つ該対向車の該車両に対する相対速度が所定速度以下である場合に前記第一検出手段で取得された画像から高輝度領域を抽出し、この高輝度領域とその他の領域とにおける前記第二検出手段の検出ウェイトを異ならせる障害物認識手段と、
   を備える障害物認識装置。

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