JP5586046B2 - 扉制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、列車の車両用の扉制御装置に関する。

輸送量の需要増加に応じて車両を追加した編成の列車は、駅のプラットホーム長によって、全ての車両がプラットホームに入りきれず、後部車両がはみ出ることがある。この場合、乗客の乗降時、後部車両の扉を締め切る扉締切制御が必要とされる。

ここで、列車に搭載された制御装置は、自列車がプラットホームからはみ出る列車編成であることを認識する手段を有していない。このため、地上子と通信可能なトランスポンダ装置が各車両に搭載されており、これらの装置が、進行方向後方のプラットホーム区間内外にそれぞれ設置された地上子から受信した信号に基づいて、プラットホームに入る車両に対する扉開放制御と、プラットホームからはみ出る車両に対する扉締切制御とを区別して実行している。しかし、この技術は、車両ごとにトランスポンダ装置を設置し、ホームごとに複数の地上子を設置する必要があるから、コスト面に問題がある。

また、例えば特許文献１には、先頭車両に搭載された制御装置が、プラットホーム手前に設置された地上子から受信した信号を利用して、列車の停車位置がプラットホームの正規の停車位置からずれていることを検出した場合に扉締切制御を実行する技術が開示されている。

この技術は、必要とする制御装置と地上子の数は少ないが、扉締切制御が、列車を構成する全ての車両に対して行われものであるため、プラットホームからはみ出した車両のみに対する扉締切制御に適用することはできない。

ここで、単に、プラットホームからはみ出した車両のみに対して制御を行う目的を達成するのであれば、当該車両に、他の車両とは異なる固有の装置を備えればよいようにも思える。しかし、運用上、列車編成を行うにあたり、車両の連結位置（つまり、先頭・中間・後部）は随時に変わりうるものであるし、また、プラットホームからはみ出ない列車編成の場合にまで後部車両に扉締切制御を行う必要はないから、この場合には固有の装置を備える車両を列車に含めることはできない。つまり、このような固有の装置を備えると、編成の柔軟性が著しく損なわれてしまうという問題がある。

特開２００７−３０２２０５号公報

本発明の課題は、車両の連結位置が最後部である場合、列車編成に応じて扉締切制御を行いうる低コストな車両用の扉制御装置を提供すること。

上述した課題を解決するため、本発明に係る車両用の扉制御装置は、連結位置検出部と、締切制御部と、一対のケーブルとを備える。

前記連結位置検出部は、前記車両が列車の最後部に連結されていることを検出する。前記締切制御部は、前記連結位置検出部が前記最後部への連結を検出した場合、前記一対のケーブルの一方の電圧に応じて前記車両の扉を締切制御する。

そして、前記一対のケーブルは、前記車両の前後にある各車両連結部に配される接続端子を備え、前記接続端子の両方の間で交差配線されている。

本発明に係る扉制御装置によれば、締切制御部は、連結位置検出部が最後部への連結を検出した場合に扉を締切制御するから、車両が列車の先頭、あるいは中間に連結されている場合に締切制御は行われない。

また、一対のケーブルは、車両の前後にある各車両連結部に配される接続端子を備えているから、この接続端子を介して、連結した相手車両側の一対のケーブルと接続できる。そして、一対のケーブルは接続端子の両方の間で交差配線されているため、一対のケーブルの一方のみに電圧を印加すると、一対のケーブルのうちの加圧される方のケーブルを車両ごとに交互とすることができる。

したがって、最後部の車両において、一対のケーブルの一方の加圧の有無に基づき、締切制御を必要とする列車編成であるか、または、締切制御を必要としない列車編成であるかを明確に区別することができる。ここで、締切制御部は、一対のケーブルの一方の電圧に応じて車両の扉を締切制御するため、列車の編成に応じて、最後部車両のみに対して扉締切制御を行うことができる。

さらに、本発明に係る扉制御装置を搭載した最後部車両の前方に、（交差配線ではなく）ストレート配線された一対のケーブルを備えた車両を連結すれば、両方の車両において加圧されるケーブルが同一となるから、締切制御部により後部２両以上の扉に対して共通に締切制御を行うことができる。

したがって、本発明に係る扉制御装置は、扉の開閉を一様に行う制御単位、もしくは運用単位となる１以上の車両ごとに搭載すればよいので、コストを低減することができる。

以上述べたように、本発明によれば、車両の連結位置が最後部である場合、列車編成に応じて扉締切制御を行いうる低コストな車両用の扉制御装置を提供することができる。

本発明に係る扉制御装置を適用した制御回路の構成図である。 列車の最後部車両における締切制御の動作を示すタイムチャートである。 本発明に係る扉制御装置を適用した列車の編成例を示す。 本発明に係る扉制御装置を適用した列車の編成例を示す。

図１は、本発明に係る扉制御装置を適用した制御回路の構成図である。本実施形態では、車両Ａと車両Ｂを１ユニットとして列車編成及び扉制御が行われるものとする。つまり、このユニットを複数連結して列車を編成することを前提とする。ここで、車両Ａ、Ｂは、それぞれ、進行方向の前方、後方に位置しており、車両Ｂに、本発明に係る扉制御装置が搭載されるものとする。

車両Ａ、Ｂには、艤装線であるケーブルＬ１〜Ｌ６が配線されている。第１のケーブルＬ１と第２のケーブルＬ２は、扉を開放保持する時、いずれか一方に制御電圧Ｖｃが印加される。また、第３のケーブルＬ３は、扉を締切保持する時に制御電圧が印加され、第４のケーブルＬ４は、強制的に扉を締切制御する時に制御電圧が印加される。さらに、第５のケーブルには、車掌のスイッチ操作による扉開放指令信号Ｓ０が伝達され、第６のケーブルＬ６には、締切制御の制御電圧が伝達される。

ケーブルＬ１〜Ｌ５は、車両の前方にある車両連結部Ｃに配される接続端子Ｔ１１〜Ｔ５１と、車両の後方にある車両連結部Ｃに配される接続端子Ｔ１２〜Ｔ５２とを備えている。連結された車両の対応する接続端子Ｔ１１〜Ｔ５１，Ｔ１２〜Ｔ５２は、互いに接続されており、列車を構成する車両全体を同様に制御することができる。

一方、第６のケーブルＬ６について、車両Ａでは前後に接続端子Ｔ６１，Ｔ６２が備えられているが、車両Ｂでは前方のみに接続端子Ｔ６１が備えられている。これは、車両Ｂからの締切制御を、ユニットに含まれる１以上の車両Ａにおいて共通に行うためである。

車両Ｂの第１のケーブルＬ１には、編成検知リレー（ＯＤＲ）２と、開扉保持リレー（ＨＤＫＲのＳＥＴ側）３と、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲのＳＥＴ側）４と、制御電圧Ｖｃの電源とが接続されている。これらのうち、リレー３，４は、一般的な磁気保持リレーである。

編成検知リレー（ＯＤＲ）２は、第１のケーブルＬ１に制御電圧Ｖｃが印加されると動作する。車両Ｂが最後部車両である場合、この編成検知リレー（ＯＤＲ）２が動作すると、扉締切制御を必要としない列車編成であることを示し、一方、動作しないと、扉締切制御を必要とする列車編成であることを示す。もっとも、編成検知リレー（ＯＤＲ）２の動作状態を逆にして構成した論理回路でもよい。

制御電圧Ｖｃの電源は、開扉許可指令受信検知リレー（ＨＤＲ）１のリレー接点１ａを介して第１のケーブルＬ１と接続されている。開扉許可指令受信検知リレー（ＨＤＲ）１は、車両Ｂに搭載されたトランスポンダ装置６と接続され、トランスポンダ装置６が、プラットホーム区間の線路に設置された地上子から開扉許可指令信号を受信した場合に動作し、これにより、第１のケーブルＬ１に制御電圧Ｖｃが印加される。ここで、開扉許可指令受信検知リレー（ＨＤＲ）１は、ユニットの連結位置が列車の先頭である場合に動作し、第１のケーブルＬ１は、電流が列車の先頭から後部に向うように加圧されるものとする。もっとも、加圧は、列車の最後部から行っても良いのは言うまでもない。

車両Ｂの第２のケーブルＬ２には、開扉保持リレー（ＨＤＫＲのＳＥＴ側）３が接続されている。開扉保持リレー（ＨＤＫＲのＳＥＴ側）３と第１及び第２のケーブルＬ１，Ｌ２の間には、それぞれ、編成検知リレー（ＯＤＲ）２のリレー接点２ａ，２ｂが設けられている。これにより、編成検知リレー（ＯＤＲ）２が動作した場合、開扉保持リレー（ＨＤＫＲのＳＥＴ側）３と第１のケーブルＬ１が接続され、一方、編成検知リレー（ＯＤＲ）２が復旧した場合、開扉保持リレー（ＨＤＫＲのＳＥＴ側）３と第２のケーブルＬ２が接続される。したがって、第１のケーブルＬ１と第２のケーブルＬ２のどちらが加圧されても、開扉保持リレー（ＨＤＫＲ）３はＳＥＴ側に動作する。

また、開扉保持リレー（ＨＤＫＲのＲＥＳＥＴ側）３には、車両Ｂの第３のケーブルＬ３が接続されており、第３のケーブルＬ３への制御電圧を印加することによって開扉保持リレー（ＨＤＫＲ）３をＲＥＳＥＴ側に動作させ、閉扉保持状態にすることができる。

第３のケーブルＬ３は、さらに締切制御リレー（ＡＤＣＫＲのＳＥＴ側）４と接続されている。締切制御リレー（ＡＤＣＫＲのＳＥＴ側）４と第１及び第３のケーブルＬ１，Ｌ３の間には、それぞれ、編成検知リレー（ＯＤＲ）２のリレー接点２ｃ，２ｄが設けられている。これにより、編成検知リレー（ＯＤＲ）２が動作した場合、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲのＳＥＴ側）４と第１のケーブルＬ１が接続され、一方、編成検知リレー（ＯＤＲ）２が復旧した場合、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲのＳＥＴ側）４と第３のケーブルＬ３が接続される。したがって、第１のケーブルＬ１が加圧されたとき、もしくは、第１のケーブルＬ１が加圧されずに、第３のケーブルＬ３が加圧されたとき、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲ）４がＳＥＴ側に動作する。

一方、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲのＲＥＳＥＴ側）４には、編成検知リレー（ＯＤＲ）２のリレー接点２ｅを介して第４のケーブルＬ４が接続されている。このため、編成検知リレー（ＯＤＲ）２が復旧状態にある場合、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲのＲＥＳＥＴ側）４と第４のケーブルＬ４が接続され、第４のケーブルＬ４を加圧することによって、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲ）４をＲＥＳＥＴ側に動作させることができる。

車両Ｂの第５のケーブルＬ５には、車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７と、扉駆動部８とが接続されている。

車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７は、列車がプラットホームに到着した際、車掌が開扉操作を行うためのスイッチであって、特定の１車両のみにおいて操作可能に設定されるものである。車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７と第５のケーブルＬ５の間には、開扉保持リレー（ＨＤＫＲ）３のリレー接点３ａが設けられ、開扉保持リレー（ＨＤＫＲ）３がＳＥＴ側に動作したとき、車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７と第５のケーブルＬ５が接続される。したがって、開扉保持状態においてのみ、車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７の操作は有効となる。

開扉保持状態において車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７が押下されると、開扉指令信号Ｓ０が第５のケーブルＬ５に出力され、車両Ｂの扉駆動部８、ならびに車両Ａの扉駆動部９に入力される。

扉駆動部８，９は、モータなどを構成に含む扉の開閉機構であり、それぞれ、電磁弁１０，１１の開閉により駆動が制限される。具体的には、扉駆動部８，９は、電磁弁１０，１１が開放されている場合、開扉指令信号Ｓ０を受信すると開扉動作を行うが、電磁弁１０，１１が閉塞されている場合、開扉指令信号Ｓ０を受信しても開扉動作を行わない。すなわち、電磁弁１０，１１の閉塞により扉は締切状態にロックされる。

これらの電磁弁１０，１１は、第６のケーブルＬ６により車両Ａの締切制御部１２に共通に接続されている。このため、締切制御部１２は、電磁弁１０，１１を開閉することによって車両Ａ、Ｂの扉を共通に制御することができる。

締切制御部１２は、連結検出リレー（ＴＳＡＲ）５により最後部への連結を検出した場合、第１のケーブルＬ１の電圧に応じて一連の連結車両の扉を締切制御する。具体的には、締切制御部１２は、連結検出信号Ｓ１と、締切解除指示信号Ｓ２とに基づいて電磁弁１０，１１を開閉制御する。電磁弁１０，１１は、実際、ソレノイドに電流が流れたときにのみ、開放、あるいは閉塞されるものであるが、本明細書においては、便宜上、締切制御部１２によって電磁弁１０，１１が「開制御」、あるいは「閉制御」される、と表現する。

上記の信号Ｓ１，Ｓ２は、それぞれ、連結位置検出リレー（ＴＳＡＲ）５のリレー接点５ａ、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲ）４のリレー接点４ａを介して締切制御部１２に入力される。

連結検出リレー（ＴＳＡＲ）５は、車両Ｂの列車進行方向後方に他の車両が連結されていることを検出する。言い換えると、連結検出リレー（ＴＳＡＲ）５は、車両Ｂが列車の最後部に連結されていることを検出する。つまり、連結検出リレー（ＴＳＡＲ）５は、車両Ｂの列車進行方向後方に他の車両が連結していないことを検出する連結位置検出部である。

具体的な構成を述べると、連結検出リレー（ＴＳＡＲ）５は、車両後方の車両連結部Ｃに配される接続端子Ｔ７２と接続され、後方に他の車両が連結した場合に、他の車両に設けられた接続端子Ｔ７１を介して連結検知電圧Ｖｓの電圧源１３と接続される。このため、連結検出リレー（ＴＳＡＲ）５は、車両連結時に動作し、この場合、締切制御部１２に連結検出信号Ｓ１が入力される。一方、連結検出リレー（ＴＳＡＲ）５は、非連結時に復旧し、この場合、締切制御部１２に連結検出信号Ｓ１は入力されない。

連結検出信号Ｓ１の入力時、締切制御部１２は、締切解除指示信号Ｓ２の入力の有無に関わらず、電磁弁１０，１１を開制御する。このため、締切制御は、車両Ｂの連結位置が最後部である場合のみに実行され、先頭や中間である場合には実行されない。

一方、締切解除指示信号Ｓ２は、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲ）４がＳＥＴ側に動作した場合、締切制御部１２に入力される。締切制御部１２は、締切解除指示信号Ｓ２が入力された場合、電磁弁１０，１１を開制御し、逆に、締切解除指示信号Ｓ２の入力が無い場合、連結検出信号Ｓ１の入力が無ければ電磁弁１０，１１を閉制御する。言い換えると、締切制御部１２は、連結検出信号Ｓ１と締切解除指示信号Ｓ２の入力が無い場合に限り、電磁弁１０，１１を閉制御する。

本発明に係る扉制御装置の特徴は、第１及び第２のケーブルＬ１，Ｌ２が、接続端子Ｔ１１，Ｔ２１と接続端子Ｔ１２，Ｔ２２の間で交差配線されている点にある（符号Ｐを参照）。

この交差配線Ｐは、ケーブルＬ１，２とリレー２〜４との接続位置より後方に位置しているから、第１及び第２のケーブルＬ１，Ｌ２のうち、加圧される方のケーブルをユニット単位で変えることができる。つまり、交差配線Ｐによって、第１及び第２のケーブルＬ１，Ｌ２の配線が入れ替わるため、車両Ａ、Ｂで第１のケーブルＬ１が加圧されている場合、車両Ｂの後方に連結された他のユニットでは、第２のケーブルＬ２が加圧されることになる。これにより、列車を構成するユニット数が奇数である場合、第１のケーブルＬ１が加圧されるから締切制御は行われなず、偶数である場合、第２のケーブルＬ２が加圧されるから締切制御は行われる。

次に、本発明の作用効果を説明する。図２は、列車の最後部車両における締切制御の動作を示すタイムチャートである。

図２（ａ）は、締切制御が行われない場合の動作について示している。列車が、プラットホームに進入すると、トランスポンダ装置６は地上子から開扉許可指令信号を受信して、開扉許可指令受信検知リレー（ＨＤＲ）１が動作する。これにより、第１のケーブルＬ１に制御電圧Ｖｃが印加され、編成検知リレー（ＯＤＲ）２が動作する。そして、編成検知リレー（ＯＤＲ）２が動作したことによって、開扉保持リレー（ＨＤＫＲ）３がＳＥＴ側に動作する一方で、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲ）４はＳＥＴ側に保持されたままとなる。このため、締切制御は行われず、車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７の押下時に扉は開放される。

一方、図２（ｂ）は、締切制御が行われる場合の動作について示している。この場合、第２のケーブルＬ２に制御電圧Ｖｃが印加されるから、編成検知リレー（ＯＤＲ）２は復旧状態を維持する。これにより、開扉保持リレー（ＨＤＫＲ）３はＳＥＴ側に動作するが、締切制御リレー（ＡＤＣＫＲ）４はＲＥＳＥＴ側に動作する。このため、締切制御が行われ、車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７の押下時にも扉は閉じたままとなる。

図３と図４は、本発明に係る扉制御装置を適用した列車の編成例を示す。ここで、図示された第１及び第２のケーブルＬ１，Ｌ２について、実線は加圧状態を表し、点線は非加圧状態を表すものとする。

図３（Ａ）は、３ユニット分の長さのプラットホームＨに、３ユニットＵ１〜Ｕ３から編成された列車（６両編成）が停車した状態を示し、図３（Ｂ）は、同じプラットホームＨに、４ユニットＵ１〜Ｕ４から編成された列車（８両編成）が停車した状態を示している。

図３（Ａ）の場合、地上子Ｇから開扉許可指令信号を受信後、最後部車両ＴＲ６では第１のケーブルＬ１が加圧されるから、編成検知リレー（ＯＤＲ）２は動作状態となる。したがって、ユニットＵ３、つまり車両ＴＲ５，ＴＲ６の扉Ｄは開放される。もっとも、先頭ユニットＵ１と中間ユニットＵ２の扉Ｄも開放される。

これに対して、図３（Ｂ）の場合、最後部車両ＴＲ８では第２のケーブルＬ２が加圧されるから、編成検知リレー（ＯＤＲ）２が復旧状態となる。したがって、プラットホームからはみ出たユニットＵ４、つまり車両ＴＲ７，ＴＲ８の扉Ｄは締切制御によって閉じたままとなる。もっとも、先頭ユニットＵ１と中間ユニットＵ２，Ｕ３の扉Ｄは開放される。

このように、編成検知リレー（ＯＤＲ）２によって、列車編成に応じ、最後部車両の扉の締切制御を行うことができる。

本発明の適用範囲は、このようにユニット単位での列車編成に限定されるものではなく、１車両単位での列車編成も含まれる。図４（Ａ）は、３両分の長さのプラットホームＨに、車両Ｂのみからなる３両編成の列車が停車した状態を示し、図４（Ｂ）は、同じプラットホームＨに、車両Ｂのみからなる４両編成の列車が停車した状態を示している。

図４（Ａ）の場合、最後部車両ＴＲ３では第１のケーブルＬ１が加圧されるから、編成検知リレー（ＯＤＲ）２が動作状態となり、扉Ｄは締切制御されずに開放される。これに対して、図４（Ｂ）の場合、最後部車両ＴＲ４では第２のケーブルＬ２が加圧されるから、編成検知リレー（ＯＤＲ）２が復旧状態となり、扉Ｄは締切制御によって閉じたままとなる。

さらなる例として、図４（Ｃ）は、同じプラットホームＨに、５両編成の列車が停車した状態を示している。この場合、２両がプラットホームＨからはみ出るが、４両目ＴＲ４として、図１に示す車両Ａが接続されているから、４両目ＴＲ４の扉を、最後部車両ＴＲ５と同様に締切制御することができる。なお、はみ出る車両数が３両以上であるときについても、車両Ａを適宜に編成に追加すれば同様に締切制御することができる。

したがって、図１に示す車両Ａと車両Ｂを自在に組み合わせることによって、プラットホーム長と列車編成に応じて、列車の後部車両の扉を好適に締切制御することができる。

これまで述べてきたように、本発明に係る扉制御装置によれば、締切制御部１２は、連結位置検出部５が最後部への連結を検出した場合に扉を締切制御するから、車両が列車の先頭、あるいは中間に連結されている場合に締切制御は行われない。

また、一対のケーブルＬ１，Ｌ２は、車両の前後にある各車両連結部Ｃに配される接続端子Ｔ１１，Ｔ２１，Ｔ１２，Ｔ２２を備えているから、この接続端子Ｔ１１，Ｔ２１，Ｔ１２，Ｔ２２を介して、連結した相手車両側の一対のケーブルＬ１，Ｌ２と接続できる。そして、一対のケーブルＬ１，Ｌ２は接続端子Ｔ１１，Ｔ２１，Ｔ１２，Ｔ２２の両方の間で交差配線Ｐされているため、一対のケーブルＬ１，Ｌ２の一方のみに電圧を印加すると、一対のケーブルＬ１，Ｌ２のうちの加圧される方のケーブルを車両ごとに交互とすることができる。

したがって、最後部の車両において、一対のケーブルＬ１，Ｌ２の一方の加圧の有無に基づき、締切制御を必要とする列車編成であるか、または、締切制御を必要としない列車編成であるかを明確に区別することができる。ここで、締切制御部１２は、一対のケーブルＬ１，Ｌ２の一方の電圧に応じて車両の扉を締切制御するため、列車の編成に応じて、最後部車両のみに対して扉締切制御を行うことができる。

さらに、本発明に係る扉制御装置を搭載した最後部車両Ｂに、（交差配線ではなく）ストレート配線された一対のケーブルＬ１，Ｌ２を備えた車両Ａを連結すれば、両方の車両Ａ，Ｂにおいて加圧されるケーブルが同一となるから、締切制御部により後部２両以上の扉に対して共通に締切制御を行うことができる。

したがって、本発明に係る扉制御装置は、扉の開閉を一様に行う制御単位、もしくは運用単位となる１以上の車両ごとに搭載すればよいので、コストを低減することができる。

以上、好ましい実施例を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

２ 編成検知リレー（ＯＤＲ）
５ 連結検出リレー（ＴＳＡＲ）
１２ 締切制御部
Ｔ１１〜Ｔ６１，Ｔ１２〜Ｔ６２ 接続端子
Ｌ１〜Ｌ６ ケーブル
Ｃ 車両連結部
Ｖｃ 制御電圧
Ｄ 扉
Ｇ 地上子

Claims (5)

1. 連結位置検出部と、締切制御部と、一対のケーブルとを備えた車両用の扉制御装置であって、
   前記連結位置検出部は、前記車両が列車の最後部に連結されていることを検出し、
   前記締切制御部は、前記連結位置検出部が前記最後部への連結を検出した場合、前記一対のケーブルの一方の電圧に応じて前記車両の扉を締切制御し、
   前記一対のケーブルは、前記車両の前後にある各車両連結部に配される接続端子を備え、前記接続端子の両方の間で交差配線されている、
   扉制御装置。
2. 請求項１に記載された車両用の扉制御装置であって、
   前記一方のケーブルに接続されたリレーをさらに備え
   前記リレーは、前記電圧に応じて動作し、
   前記締切制御部は、前記リレーの状態に応じて扉を締切制御する、
   扉制御装置。
3. 請求項１または２に記載された車両用の扉制御装置であって、
   前記連結位置検出部は、前記車両の列車進行方向後方に他の車両が連結していないことを判別することによって、前記車両が列車の最後部に連結されていることを検出する、
   扉制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された車両用の扉制御装置であって、
   前記一対のケーブルの何れか一方には、前記車両の扉を開放するための制御電圧が印加される、
   扉制御装置。
5. 請求項４に記載された車両用の扉制御装置であって、
   前記制御電圧は、地上子から開扉許可指令信号を受信すると、前記一対のケーブルの何れか一方に印加される、
   扉制御装置。
   

Images