JP2010012869A

JP2010012869A - 列車ドア制御装置

Info

Publication number: JP2010012869A
Application number: JP2008173413A
Authority: JP
Inventors: Sueichi Yada; 末一矢田; Hiroki Cho; 宏樹長
Original assignee: Nippon Signal Co Ltd
Current assignee: Nippon Signal Co Ltd
Priority date: 2008-07-02
Filing date: 2008-07-02
Publication date: 2010-01-21

Abstract

【課題】駅プラットホーム側において、必要ドアのみを確実に開制御すること、及び、オーバーランにおける危険側事象回避の可能な列車ドア制御装置を提供することである。
【解決手段】ドア開閉装置３０は、先頭車上子３１が列車進入検知用地上子２１と結合した後に、後尾車上子３２が列車進入検知用地上子２１と結合したこと、及び、先頭車上子３１が列車進出検知用地上子２２と結合していないことを、駅プラットホーム１の側のドア「開」を許可する信号Ｓ５を生成するための条件とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ドア誤開放を防止する機能を有する列車ドア制御装置に関する。

駅プラットホームに到達した列車のドアを開閉するにあたっては、まず、乗務員が、自列車の停車を確認し、次に、乗降に供される駅プラットホームの状態を確認し、その後、駅プラットホーム側のドアについて、ドア開扱いを実行する。

ところが、上述した一連のドア開扱い操作は、乗務員の行為に委ねられているため、乗務員が、誤って、駅プラットホーム側とは逆のドアを開放するような取り扱いをしてしまった場合、直ちに危険側事象となってしまう。

また、従来装置では、ドア開扱いの操作によりドア開動作が、列車全体において、一斉に行われる。このため、列車がオーバーランの状態で停車した場合には、オーバーランの位置にあるドアも開放されてしまい、乗客の転落事故などの危険側事象を招いてしまう。

特許文献１は、駅プラットホームの手前側端部に、Ｎ極を列車側に対面させた第１永久磁石を設け、先端側にＳ極を列車側に対面させた第２永久磁石を設け、列車が駅に進入した時、ドア毎に設けた磁気センサで第１永久磁石からのドア開許可情報を読取り、電気錠でドアを解錠状態とし、列車が駅プラットホームを通過した時、第２永久磁石からのドア開禁止情報を磁気センサで読取り、電気錠で、通過したドアのみを施錠状態とする列車のドア制御装置を開示している。

しかし、上述した特許文献１には、オーバーランにおける危険側事象を回避する手段についての言及がない。
特開平９−２２６５７２号公報

本発明の課題は、駅プラットホーム側において、必要なドアのみを確実に開制御することの可能な列車ドア制御装置を提供することである。

本発明のもう一つの課題は、オーバーランにおける危険側事象を回避することができる列車ドア制御装置を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明に係る列車ドア制御装置は、列車進入検知用地上子と、列車進出検知用地上子と、車上装置とを含む。前記列車進入検知用地上子は、駅プラットホームに進入する列車を検知する位置において、列車の走行路に沿って設けられており、前記列車進出検知用地上子は、前記駅プラットホームから進出する列車を検知する位置において、前記列車の走行路に沿って設けられている。

一方、前記車上装置は、列車に搭載され、先頭車上子と、後尾車上子と、ドア開閉装置とを含む。前記先頭車上子及び前記後尾車上子は、それぞれ、前記列車進入検知用地上子及び前記２地上子と結合する。前記先頭車上子は前記列車の先頭側に配置され、前記後尾車上子は前記列車の後尾側に配置されている。

前記ドア開閉装置は、前記先頭車上子が前記列車進入検知用地上子と結合した後に、前記後尾車上子が前記列車進入検知用地上子と結合したこと、及び、前記先頭車上子が前記列車進出検知用地上子と結合していないことを、駅プラットホーム側のドア「開」を許可する信号を生成する条件とする。

上述したように、本発明に係る列車ドア制御装置では、先頭車上子が、列車進入検知用地上子と結合したこと、及び、その後に後尾車上子が、列車進入検知用地上子と結合したことを、ドア「開」を許可する信号を生成する条件とするから、列車の全体が、駅プラットホームに入った状態で、初めて、駅プラットホーム側のドア「開」を許可する信号が生成されることになる。列車の左右のドアのうち、どちらの側のドアを「開」にするべきかは、駅によって予め定まっている。その情報は、地上子に設定することができる。

従って、特定の駅プラットホームにおいて、列車が駅プラットホームに完全に入った状態で、駅プラットホーム側のドアを、誤ることなく、ドア「開」の状態にすることができる。

しかも、この場合のドア「開」の条件は、列車進入検知用地上子及び列車進出検知用地上子と、先頭車上子及び後尾車上子の結合によって生成されるので、乗務員が、誤って、駅プラットホーム側とは逆のドアを「開」とするような取り扱いをしてしまっても、ドア「開」には至らず、危険側事象に陥ることもない。

更に、駅プラットホーム側のドア「開」を許可する信号は、列車進出検知用地上子と結合していないことを条件として生成される。先頭車上子が、列車進出検知用地上子と結合していない状態は、列車に「オーバーラン」を生じていないことを意味する。従って、オーバーランの状態で、ドア「開」となることはなく、オーバーランの状態で、「開」となったドアから乗客が転落するなどの危険側事象を回避することができる。

好ましくは、ドア開閉装置は、列車停止を意味する列車速度信号が入力されたことを条件に、ドア「開」信号を有効とする。

具体的な形態として、複数の車両を連結して構成される通常の列車編成において、先頭車両に先頭車上子を設け、最後尾車両に後尾車上子を設けるとともに、中間部の車両のそれぞれに、中間車上子を設ける構成も有効である。この場合には、先頭車両から、列車進出検知用地上子の上を通過した中間車上子を有する車両までについては、ドア「開」を禁止し、他の中間車上子、及び、後尾車上子を有する車両についてのみ、ドア「開」を許容することにより、列車編成長よりも短い駅プラットホームについても、適正なドア「開」の制御を実行することができる。

上述したように、本発明によれば、次のような効果を得ることができる。
（ａ）駅プラットホーム側において、必要なドアのみを確実に開制御することの可能な列車ドア制御装置を提供することができる。
（ｂ）オーバーランにおける危険側事象を回避し得る列車ドア制御装置を提供することができる。

本発明の他の目的、構成及び利点については、添付図面を参照し、更に詳しく説明する。但し、添付図面は、単なる例示に過ぎない。

図１は、本発明に係る列車ドア制御装置の構成を平面的に示す図、図２は、図１に示した列車ドア制御装置の構成を更に具体的に示す図である。本発明に係る列車ドア制御装置は、列車進入検知用の地上子２１と、列車進出検知用の地上子２２と、車上装置３とを含む。

地上子２１は、駅プラットホーム１に進入する列車２を検知する位置において、列車２の走行路(レール）４１、４２に沿って設けられている。地上子２１は、車上装置３と結合したときに、予め準備された電文を送信するタイプのものを用いることができる他、ＲＦＩＤタグなどを用いることもできる。地上子２１のための動作電源は、地上側に備えていてもよいし、車上側から供給された電力波を地上子２１で受信し、その受信電力波を利用して地上子２１の側で生成してもよい。そのような技術は、既に知られているので、それを適宜適用することができる。地上子２１は、駅プラットホーム１から少し外側の位置で、進入する列車２を検知するのに適当な位置に設置される。好ましくは、一対の走行路４１、４２の間の空きスペースに設置される。

列車進出検知用の地上子２２は、駅プラットホーム１から進出する列車２を検知する位置において、列車２の走行路４１、４２に沿って設けられている。地上子２２の構成及び配置も、地上子２１と同様である。

次に、列車２に搭載された車上装置３について、列車２が、走行路４１、４２の上を、上り方向Ｆ１及び下り方向Ｒ１に走行するものとし、上り方向Ｆ１におけるドア開閉制御を中心に説明する。下り方向Ｒ１におけるドア開閉制御は、上り方向Ｆ１のドア開閉制御から、容易に推測することができる。

車上装置３は、上り方向Ｆ１に走行する列車２のドア制御手段として、先頭車上子３１と、後尾車上子３２と、ドア開閉装置３０とを含む。先頭車上子３１及び後尾車上子３２は、それぞれ、列車進入検知用の地上子２１及び列車進出検知用の地上子２２と結合する。先頭車上子３１は列車２の先頭側に配置され、後尾車上子３２は列車２の後尾側に配置されている。

ドア開閉装置３０は、先頭車上子３１が列車進入検知用の地上子２１と結合した後に、後尾車上子３２が列車進入検知用の地上子２１と結合したこと、及び、先頭車上子３１が列車進出検知用の地上子２２と結合していないことを条件として、駅プラットホーム１に面する側のドア「開」を許可する信号Ｓ５（以下、ドア「開」信号Ｓ５と称する）を生成する。先頭車上子３１が地上子２１と結合したとき、先頭車上子３１に信号Ｓ１（以下、先頭車上子信号Ｓ１と称する）が生成され、後尾車上子３２が地上子２２と結合したとき、後尾車上子３２に信号Ｓ２（以下、後尾車上子信号Ｓ２と称する）が生成される。先頭車上子３１が地上子２２と結合していないときは、先頭車上子信号Ｓ１は生成されない。

即ち、ドア「開」信号Ｓ５は、先頭車上子３１に先頭車上子信号Ｓ１が生成され、次に後尾車上子３２に後尾車上子信号Ｓ２が生成されたこと、及び、その後、車上子３１と地上子２２との結合による先頭車上子信号Ｓ１が生成されていないことを条件にして、生成される。

下り方向Ｒ１に走行する列車２のドア制御手段として、車上装置３は、先頭車上子３３と、後尾車上子３４とを含む。先頭車上子３３及び後尾車上子３４は、それぞれ、列車進入検知用の地上子２１及び列車進出検知用の地上子２２と結合する。先頭車上子３３は列車２の先頭側に配置され、後尾車上子３４は列車２の後尾側に配置されている。ドア開閉装置３０は、上り方向Ｆ１のドア制御と、下り方向Ｒ１のドア制御との間で共用される。

実施例において、ドア開閉装置３０には、車輪３６に付設された速度発電機３７の速度信号Ｓ４及び乗務員の操作するドア開閉操作部３５から出力される操作信号Ｓ４も入力される。ドア開閉装置３０は、先頭車上子信号Ｓ１及び後尾車上子信号Ｓ２が、上述した関係を満たしたことに加えて、速度信号Ｓ３が速度零信号であること、及び、操作信号Ｓ４がドア開操作信号であることを条件に、ドア「開」信号Ｓ５を生成する。

次に、図１及び図２に示した列車ドア制御装置の動作について、図３〜図５を参照して説明する。

まず、図３に図示するように、走行路４１、４２の上を、上り方向Ｆ１に走行してきた列車２の先頭車上子３１が、ｔ１時に列車進入検知用の地上子２１と結合すると、それまで列車不存在を示す論理値０であった先頭車上子信号Ｓ１が、ｔ１時に論理値１になる。

ｔ１時には、後尾車上子３２は、駅プラットホーム１の外側にあり、地上子２１、２２の何れとも結合していないので、後尾車上子信号Ｓ２は論理値０である。ｔ１時には、列車２は、駅プラットホーム１に進入した直後であるので、列車２は相当の速度で走行しており、速度発電機３７からは、列車２がある走行速度で走行していることを示す論理値１の速度信号Ｓ３が出力される。この状況下では、乗務員が、ドア開閉操作部３５を操作することもないから、操作信号Ｓ４は論理値０のままである。従って、ドア「開」信号Ｓ５は、論理値０である。

次に、図４に図示するように、ｔ１時からある時間を経過したｔ２時に、列車２の後尾車上子３１が、列車進入検知用の地上子２１と結合すると、ｔ２時に後尾車上子信号Ｓ２が、地上子２１との結合を示す論理値１になる。先頭車上子信号Ｓ１がｔ１時に論理値１になった後、ｔ２時に後尾車上子信号Ｓ２が論理値１になり、更に、ｔ２時から一定の時間を経過したｔ３時に、それまで論理値１を維持していた速度信号Ｓ３が、列車ドア制御装置３０によるブレーキ制御により、列車停止に該当する論理値０になったとする。その後、ｔ４時に乗務員がドア扱い操作を行い、ドア開閉操作部３５からドア開閉装置３０に、ドア「開」指令信号である論理値１の操作信号Ｓ４が列車ドア制御装置３０に供給されると、列車ドア制御装置３０からは、ドア「開」を許可する論理値１のドア「開」信号Ｓ５が出力される。これにより、駅プラットホーム側のドアが開かれる。

上述したように、本発明に係る列車ドア制御装置では、先頭車上子３１が、列車進入検知用の地上子２１と結合したこと、及び、その後に後尾車上子３２が、列車進入検知用の地上子２１と結合したことを条件として、ドア「開」を許可する論理値１のドア「開」信号Ｓ５を生成するから、列車２の全長が、駅プラットホーム１に入った状態で、初めて、駅プラットホーム１側のドア「開」を許可する論理値１のドア「開」信号Ｓ５が生成されることになる。列車２の左右のドアのうち、どちらの側のドアを「開」にするべきかは、駅によって予め定まっている。

従って、特定の駅プラットホーム１において、列車２が駅プラットホーム１に完全に入った状態で、駅プラットホーム１側のドアを、誤ることなく、「開」の状態にすることができる。

しかも、この場合のドア「開」の条件は、列車進入検知用の地上子２１及び列車進出検知用の地上子２２と、先頭車上子３１及び後尾車上子３２の結合によって生成されるのであって、乗務員の人為的操作は、その条件に入っていないのであるから、乗務員が、誤って、駅プラットホーム１側とは逆のドアを「開」とするような取り扱いをしてしまっても、ドア「開」には至らず、危険側事象に陥ることもない。

次に、図５に示すように、列車２が駅プラットホーム１をオーバーランし、先頭車上子３１が、列車進出検知用の地上子２２と結合すると、結合を生じたｔ５時に、先頭車上子信号Ｓ１が論理値１になる。もし、この状態で、ドア「開」信号Ｓ５が、ドア「開」を許容する論理値１にあるとすると、オーバーランの位置にあるドアでは、乗客の転落事故などの危険側事象を招いてしまう。

本発明では、このような危険側事象を回避する手段として、駅プラットホーム１側のドア「開」を許可するドア「開」信号Ｓ５は、先頭車上子３１が、列車進出検知用の地上子２２と結合していないことを条件として生成される。先頭車上子３１が、列車進出検知用の地上子２２と結合していない状態は、つまり、列車２に「オーバーラン」を生じていないことを意味する。従って、オーバーランの状態で、ドア「開」となることはなく、オーバーランの状態で、「開」となったドアから乗客が転落するなどの危険側事象を回避することができる。

図６は、本発明に係る列車ドア制御装置の別の形態を説明する図である。この実施の形態では、任意複数の車両２０１〜２０６を連結して構成される通常の列車編成において、先頭車両２０１に先頭車上子３１１を設け、最後尾車両２０６に後尾車上子３１２を設けるとともに、中間部の車両２０２〜２０５のそれぞれに、中間車上子３１３を設けてある。

この実施の形態によれば、先頭車両３１１から、列車進出検知用の地上子２２の上を通過した中間車上子３１３を有する車両までについては、ドア「開」を禁止し、他の中間車上子３１３、及び、後尾車上子３１２を有する車両についてのみ、ドア「開」を許容することにより、オーバーラン及び列車編成長よりも短い駅プラットホーム１についても、適正なドア「開」の制御を実行することができる。

例えば、図７に例示するように、先頭車両２０１から車両２０２までについては、ドア「開」を禁止し、他の中間車上子３１３を有する車両２０３〜２０５、及び、後尾車上子３１２を有する車両２０６についてのみ、ドア「開」を許容することにより、列車編成長よりも短い駅プラットホーム１についても、適正なドア「開」制御を実行することができる。

説明は省略するが、下り方向Ｒ１におけるドア開制御については、上り方向Ｆ１におけるドア開制御と同様のドア開制御動作が実行される。

以上、好ましい実施の形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の改変態様を採り得ることは自明である。

本発明に係る列車ドア制御装置の構成を平面的に示す図である。図１に示した列車ドア制御装置の構成を更に具体的に示す図である。図１及び図２に示した列車ドア制御装置の動作を説明する図である。図３に示した状態からある時間を経過した後の動作を説明する図である。図４に示した状態からある時間を経過した後の動作を説明する図である。本発明に係る列車ドア制御装置の別の形態を説明する図である。図６に示した列車ドア制御装置の動作を説明する図である。

符号の説明

１駅プラットホーム
２１列車進入検知用地上子
２２列車進出検知用地上子
２列車
３車上装置
３１先頭部車上子
３２後尾部車上子

Claims

列車進入検知用地上子と、列車進出検知用地上子と、車上装置とを含む列車ドア制御装置であって、
前記列車進入検知用地上子は、駅プラットホームに進入する列車を検知する位置において、列車の走行路に沿って設けられており、
前記列車進出検知用地上子は、前記駅プラットホームから進出する列車を検知する位置において、前記列車の走行路に沿って設けられており、
前記車上装置は、列車に搭載され、先頭車上子と、後尾車上子と、ドア開閉装置とを含んでおり、
前記先頭車上子及び前記後尾車上子は、それぞれ、前記列車進入検知用地上子及び前記列車進出検知用地上子と結合するものであって、前記先頭車上子は前記列車の先頭側に配置され、前記後尾車上子は前記列車の後尾側に配置されており、
前記ドア開閉装置は、前記先頭車上子が前記列車進入検知用地上子と結合した後に、前記後尾車上子が前記列車進入検知用地上子と結合したこと、及び、前記先頭車上子が前記列車進出検知用地上子と結合していないことを、前記駅プラットホーム側のドア「開」を許可する信号を生成するための条件とする、
列車ドア制御装置。
請求項１に記載された列車ドア制御装置であって、前記ドア開閉装置は、列車停止を意味する列車速度信号が入力されたことを条件に、ドア「開」信号を有効とする、列車ドア制御装置。