JP5581170B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ踏み面を構成する踏み面を有するブロックを備えたタイヤに関する。

従来、タイヤ踏み面を構成する踏み面を有する複数のブロックを有するタイヤが知られている。各ブロックは、周方向溝や幅方向溝などによって区切られており、トレッドパターンを構成する。

ここで、路面などのタイヤ接地面にブロックが衝突する際に、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音が発生することが知られている。このような騒音を抑制する方法として、ブロックの踏み面の面取りを行って、タイヤ接地面にブロック（踏み面）が衝突する衝撃を和らげる方法が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００７−０５５３３３号公報

発明者は、鋭意検討を重ねた結果、タイヤ接地面と踏み面との摩擦によって生じるタイヤ周方向の剪断力に起因するブロックの変形が騒音の原因の一つであることを見出した。

しかしながら、上述したブロックの踏み面の面取りでは、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロックの変形を抑制することができない。

そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を抑制することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。

第１の特徴に係るタイヤ（タイヤ１００）は、タイヤ踏み面を構成する踏み面を有するブロック（ブロック１０）を備える。前記ブロックは、少なくとも１以上の深溝（深溝２０）によって区分けされる。前記ブロックは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾きを有する浅溝（浅溝１２）を有する。前記踏み面から前記浅溝の底までの深さは、前記踏み面から前記深溝の底までの深さの３０％以下である。

第１の特徴において、前記浅溝は、前記タイヤ周方向における前記ブロックの端部において、前記深溝に連通する。

第１の特徴において、前記浅溝は、前記タイヤ周方向における前記ブロックの端部のうち、踏み込み側端部において、前記深溝に連通する。

第１の特徴において、前記浅溝は、前記タイヤ周方向における前記ブロックの端部に最も近い第１端と、前記タイヤ周方向における前記ブロックの前記端部から最も離れた第２端とを有する。前記タイヤ周方向における前記第１端と前記第２端との距離は、前記タイヤ周方向における前記ブロックの長さの３０％以下である。

第１の特徴において、前記浅溝は、１対の浅溝によって構成される。前記１対の浅溝は、前記タイヤ周方向における前記ブロックの端部に近いほど、タイヤ幅方向において前記ブロックの中心に近い形状を有する。

本発明によれば、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を抑制することを可能とするタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係るタイヤ１００の一部分を示す拡大平面図である。 図２は、第１実施形態に係るブロック１０を示す斜視図である。 図３は、浅溝が形成されていないブロックの変形を示す図である。 図４は、浅溝１２が形成されたブロック１０の変形を示す図である。 図５は、比較例１に係るブロック（踏み面）を示す平面図である。 図６は、実施例１に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。 図７は、実施例２に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。 図８は、実施例３に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。 図９は、評価１の評価結果を示す図である。 図１０は、実施例１、実施例４〜実施例８に係るブロック１０を説明するための図である。 図１１は、評価２の評価結果を示す図である。 図１２は、実施例１、実施例９〜実施例１２に係るブロック１０を説明するための図である。 図１３は、実施例１、実施例９〜実施例１２に係るブロック１０を説明するための図である。 図１４は、評価３の評価結果を示す図である。 図１５は、実施例１、実施例１３〜実施例１６に係るブロック１０を説明するための図である。 図１６は、評価４の評価結果を示す図である。 図１７は、比較例１、比較例１７〜比較例１９に係るブロックを説明するための図である。 図１８は、実施例１、実施例１７〜実施例１９に係るブロック１０を説明するための図である。 図１９は、評価３の評価結果を示す図である。 図２０は、その他の実施形態に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［実施形態の概要］
実施形態に係るタイヤは、タイヤ踏み面を構成する踏み面を有するブロックを備える。ブロックは、少なくとも１以上の深溝によって区分けされる。ブロックは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾きを有する浅溝を有する。踏み面から浅溝の底までの深さは、踏み面から深溝の底までの深さの３０％以下である。

実施形態では、ブロックは、タイヤ周方向に対して傾きを有する浅溝を有する。従って、タイヤ接地面と踏み面との摩擦によって生じるタイヤ周方向の剪断力によって、浅溝によって剛性が低下するブロックの一部分のみが変形しやすく、浅溝によって剛性が低下しないブロックの他部分の変形が抑制される。言い換えると、踏み面に近いブロックの一部分のみが変形しやすく、タイヤ接地面に近いブロックの他部分の変形が抑制される。

このように、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロックの変形が抑制されるため、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を抑制することができる。

実施形態では、浅溝は、タイヤ幅方向に対して傾きを有する。従って、タイヤ周方向におけるブロックの端部と浅溝との平均的な距離が同じであれば、タイヤ幅方向と平行な浅溝を形成するケースと比べて、浅溝に起因するブロック欠けを抑制することができる。言い換えると、タイヤ幅方向と平行な浅溝を形成するケースと比べて、タイヤ周方向におけるブロックの端部と浅溝との平均的な距離を近づけることが可能であり、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロックの変形をさらに抑制することができる。

実施形態では、踏み面から浅溝の底までの深さは、踏み面から深溝の底までの深さの３０％以下である。従って、ブロックの剛性が必要以上に損なわれることも抑制することができる。

［第１実施形態］
（タイヤの構成）
以下において、第１実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤ１００の一部分を示す拡大平面図である。具体的には、図１は、タイヤ１００のタイヤ踏み面の一部が図示されている。

図１に示すように、タイヤ１００は、タイヤ踏み面を構成する踏み面を有するブロック１０を有する。ブロック１０は、少なくとも１以上の深溝２０によって区分けされる。深溝２０は、例えば、周方向溝２０Ａ、幅方向溝２０Ｂ及びショルダー溝２０Ｃである。

なお、ブロック１０は、周方向溝２０Ａ及び幅方向溝２０Ｂによって区分けされるブロック１０Ａ及び周方向溝２０Ａ及びショルダー溝２０Ｃによって区分けされるブロック１０Ｂを含む。但し、以下においては、ブロック１０Ａ及びブロック１０Ｂを区別せずに、ブロック１０について説明する。

続いて、ブロック１０について、図２を参照しながら説明する。図２は、第１実施形態に係るブロック１０を示す斜視図である。

ブロック１０（踏み面）は、図２に示すように、タイヤ周方向における１対の端部１１（端部１１Ａ及び端部１１Ｂ）を有する。例えば、端部１１Ａは、踏み込み側の端部であり、端部１１Ｂは、蹴り上げ側の端部である。

ブロック１０は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾きを有する浅溝１２（浅溝１２Ａ、浅溝１２Ｂ、浅溝１２Ｃ及び浅溝１２Ｄ）を有する。踏み面から浅溝１２の底までの深さは、踏み面から深溝２０の底までの深さの３０％以下である。

なお、踏み面から浅溝１２の底までの深さとは、踏み面から浅溝１２の底までの深さの最小値、最大値或いは平均値であってもよい。同様に、踏み面から深溝２０の底までの深さとは、踏み面から深溝２０の底までの深さの最小値、最大値或いは平均値であってもよい。

ここで、踏み面から浅溝１２の底までの深さは、タイヤ１００が装着される車輌の荷重によって、浅溝１２の底がタイヤ接地面に接しない程度の深さを少なくとも有する。従って、タイヤ１００が装着される車輌の荷重に応じて、踏み面から浅溝１２の底までの深さが異なることは勿論である。

浅溝１２は、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部１１に最も近い第１端１３（第１端１３Ａ、第１端１３Ｂ、第１端１３Ｃ及び第１端１３Ｄ）と、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部１１から最も離れた第２端１４（第２端１４Ａ、第２端１４Ｂ、第２端１４Ｃ及び第２端１４Ｄ）とを有する。

ここで、浅溝１２は、端部１１Ａ及び端部１１Ｂのうち、いずれか一方の端部或いは双方の端部において、深溝２０（例えば、幅方向溝２０Ｂ又はショルダー溝２０Ｃ）に連通することが好ましい。

第１実施形態では、浅溝１２Ａ及び浅溝１２Ｂは、端部１１Ａにおいて、深溝２０（例えば、幅方向溝２０Ｂ又はショルダー溝２０Ｃ）に連通することが好ましい。すなわち、第１端１３Ａ及び第１端１３Ｂは、深溝（例えば、幅方向溝２０Ｂ又はショルダー溝２０Ｃ）に開口する。

同様に、浅溝１２Ｃ及び浅溝１２Ｄは、端部１１Ｂにおいて、深溝２０（例えば、幅方向溝２０Ｂ又はショルダー溝２０Ｃ）に連通することが好ましい。すなわち、第１端１３Ｃ及び第１端１３Ｄは、深溝（例えば、幅方向溝２０Ｂ又はショルダー溝２０Ｃ）に開口する。

なお、浅溝１２は、周方向溝２０Ａに連通していてもよい。例えば、浅溝１２Ａ、浅溝１２Ｂ、浅溝１２Ｃ及び浅溝１２Ｄは、周方向溝２０Ａに連通していてもよい。すなわち、第２端１４Ａ、第２端１４Ｂ、第２端１４Ｃ及び第２端１４Ｄは、周方向溝２０Ａに開口する。

タイヤ周方向における第１端１３と第２端１４との距離は、タイヤ周方向におけるブロック１０の長さの３０％以下であることが好ましい。

浅溝１２Ａ及び浅溝１２Ｂは、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部（ここでは、端部１１Ａ）に近いほど、タイヤ幅方向においてブロック１０の中心に近い形状を有することが好ましい。同様に、浅溝１２Ｃ及び浅溝１２Ｄは、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部（ここでは、端部１１Ｂ）に近いほど、タイヤ幅方向においてブロック１０の中心に近い形状を有することが好ましい。

タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心と第１端１３との距離は、タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心とブロック１０の端部との距離の５０％以下であることが好ましい。

（剪断力に起因するブロックの変形）
以下において、タイヤ接地面と踏み面との摩擦によって生じるタイヤ周方向の剪断力に起因するブロックの変形について、図面を参照しながら説明する。図３は、浅溝が形成されていないブロックの変形を示す図である。図４は、浅溝１２が形成されたブロック１０の変形を示す図である。

浅溝が形成されていない場合には、図３に示すように、ブロックの剛性が一律に同じであるため、タイヤ周方向の剪断力によって、ブロックが全体的に変形する。

これに対して、浅溝１２が形成されている場合には、図４に示すように、浅溝１２が形成されているブロック１０の一部分の剛性は、浅溝１２が形成されていないブロック１０の一部分の剛性よりも低下する。従って、浅溝１２によって剛性が低下するブロック１０の一部分のみが変形しやすい。このように、図４に示すケースでは、図３に示すケースと比べて、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形が抑制される。

（作用及び効果）
第１実施形態では、ブロック１０は、タイヤ周方向に対して傾きを有する浅溝１２を有する。従って、タイヤ接地面と踏み面との摩擦によって生じるタイヤ周方向の剪断力によって、浅溝１２によって剛性が低下するブロック１０の一部分のみが変形しやすく、浅溝１２によって剛性が低下しないブロック１０の他部分の変形が抑制される。言い換えると、踏み面に近いブロック１０の一部分のみが変形しやすく、タイヤ接地面に近いブロック１０の他部分の変形が抑制される。

このように、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形が抑制されるため、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を抑制することができる。

第１実施形態では、浅溝１２は、タイヤ幅方向に対して傾きを有する。従って、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部と浅溝１２との平均的な距離が同じであれば、タイヤ幅方向と平行な浅溝を形成するケースと比べて、浅溝１２に起因するブロック欠けを抑制することができる。言い換えると、タイヤ幅方向と平行な浅溝を形成するケースと比べて、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部と浅溝１２との平均的な距離を近づけることが可能であり、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形をさらに抑制することができる。

第１実施形態では、踏み面から浅溝１２の底までの深さは、踏み面から深溝２０の底までの深さの３０％以下である。従って、ブロック１０の剛性が必要以上に損なわれることも抑制することができる。

第１実施形態では、浅溝１２は、端部１１Ａ及び端部１１Ｂのうち、いずれか一方の端部或いは双方の端部において、深溝２０（例えば、幅方向溝２０Ｂ又はショルダー溝２０Ｃ）に連通する。従って、ブロック１０の端部１１（角部）の変形を促進し、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形を効率的に抑制することができる。

特に、浅溝１２Ａ及び浅溝１２Ｂは、端部１１Ａ及び端部１１Ｂのうち、端部１１Ａ（踏み込み側端部）において、深溝２０（例えば、幅方向溝２０Ｂ又はショルダー溝２０Ｃ）に連通する。従って、踏み込み時においてブロック１０の変形が抑制あれ、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を効率的に抑制することができる。

第１実施形態では、タイヤ周方向における第１端１３と第２端１４との距離は、タイヤ周方向におけるブロック１０の長さの３０％以下である。すなわち、浅溝１２が端部１１に近い部分に形成されるため、ブロック１０の端部１１（角部）の変形を促進し、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形を効率的に抑制することができる。

第１実施形態では、浅溝１２Ａ及び浅溝１２Ｂは、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部（ここでは、端部１１Ａ）に近いほど、タイヤ幅方向においてブロック１０の中心に近い形状を有する。同様に、浅溝１２Ｃ及び浅溝１２Ｄは、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部（ここでは、端部１１Ｂ）に近いほど、タイヤ幅方向においてブロック１０の中心に近い形状を有する。ここで、タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心は、タイヤ周方向の剪断力が大きいと想定される。従って、タイヤ周方向の剪断力が大きいと想定される部分において、ブロック１０の端部１１（角部）の変形を促進し、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形を効率的に抑制することができる。

［評価の概要］
以下において、評価結果について説明する。評価では、以下の条件に従って、マイクによって集音された騒音のレベルを測定した。

評価タイヤの外形：１１Ｒ２２．５
評価タイヤの内圧：６３０ｋＰａ
評価タイヤに対する荷重：２１．３ｋＮ
車輌速度：７０ｋｍ／ｈ
評価条件：ギヤはニュートラル、エンジンはオフ
マイク位置：車輌中心から７．５ｍ、かつ、高さ１．２ｍ
［評価１］
評価１では、浅溝の有無によって、騒音レベルがどのように変化するのかについて評価を行った。

（比較例１）
比較例１に係るタイヤとしては、図５に示すように、浅溝が形成されていないブロックを備えたタイヤを用いた。なお、図５は、比較例１に係るブロック（踏み面）を示す平面図である。

（実施例１）
実施例１に係るタイヤ１００としては、図６に示すように、浅溝１２Ａ〜浅溝１２Ｄが形成されたブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。なお、図６は、実施例１に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

（実施例２）
実施例２に係るタイヤ１００としては、図７に示すように、浅溝１２Ｂ及び浅溝１２Ｄが形成されたブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。なお、図７は、実施例２に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

（実施例３）
実施例３に係るタイヤ１００としては、図８に示すように、浅溝１２Ｂ及び浅溝１２Ｃが形成されたブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。なお、図８は、実施例３に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

（評価結果）
図９に示すように、実施例１〜実施例３では、比較例１と比べて、騒音レベルが下がったことが確認された。すなわち、浅溝１２を形成した方が、騒音レベルが下がったことが確認された。

［評価２］
評価２では、図１０に示すように、タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心と第１端１３との距離（ａ１）とタイヤ幅方向におけるブロック１０の中心とブロック１０の端部との距離（ｂ１）との関係の変更によって、騒音レベルがどのように変化するのかについて評価を行った。

（比較例１）
比較例１に係るタイヤとしては、評価１と同様に、図５に示すブロックを備えたタイヤを用いた。

（実施例１）
実施例１に係るタイヤ１００としては、評価１と同様に、図６に示すブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。具体的には、ａ１＝０である浅溝１２（浅溝１２Ａ〜浅溝１２Ｄ）を有するタイヤ１００を用いた。

（実施例４〜実施例８）
実施例４〜実施例８に係るタイヤ１００としては、ａ１／ｂ１×１００［％］の値が１０％〜５０％である浅溝１２（浅溝１２Ａ〜浅溝１２Ｄ）を有するタイヤ１００を用いた。

（評価結果）
図１１に示すように、実施例１、実施例４〜実施例８では、比較例１と比べて、騒音レベルが下がったことが確認された。

［評価３］
評価３では、図１２及び図１３に示すように、踏み面から浅溝１２の底までの深さ（ａ２）と踏み面から深溝２０の底までの深さ（ｂ２）との関係の変更によって、騒音レベルがどのように変化するのかについて評価を行った。

（比較例１）
比較例１に係るタイヤとしては、評価１と同様に、図５に示すブロックを備えたタイヤを用いた。

（実施例１）
実施例１に係るタイヤ１００としては、評価１と同様に、図６に示すブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。具体的には、ａ２／ｂ２×１００［％］の値が１０％である浅溝１２（浅溝１２Ａ〜浅溝１２Ｄ）を有するタイヤ１００を用いた。

（実施例９〜実施例１２）
実施例９〜実施例１２に係るタイヤ１００としては、ａ２／ｂ２×１００［％］の値が２０％〜５０％である浅溝１２（浅溝１２Ａ〜浅溝１２Ｄ）を有するタイヤ１００を用いた。

（評価結果）
図１４に示すように、実施例１、実施例９〜実施例１２では、比較例１と比べて、騒音レベルが下がったことが確認された。特に、ａ２／ｂ２×１００［％］の値が３０％以下である場合に、騒音レベルが下がったことが確認された。

［評価４］
評価４では、図１５に示すように、タイヤ周方向における第１端１３と第２端１４との距離（ａ３）とタイヤ周方向におけるブロック１０の長さ（ｂ３）との関係の変更によって、騒音レベルがどのように変化するのかについて評価を行った。

（比較例１）
比較例１に係るタイヤとしては、評価結果１と同様に、図５に示すブロックを備えたタイヤを用いた。

（実施例１）
実施例１に係るタイヤ１００としては、評価１と同様に、図６に示すブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。具体的には、ａ３／ｂ３×１００［％］の値が１０％である浅溝１２（浅溝１２Ａ〜浅溝１２Ｄ）を有するタイヤ１００を用いた。

（実施例１３〜実施例１６）
実施例１３〜実施例１６に係るタイヤ１００としては、ａ３／ｂ３×１００［％］の値が２０％〜５０％である浅溝１２（浅溝１２Ａ〜浅溝１２Ｄ）を有するタイヤ１００を用いた。

（評価結果）
図１６に示すように、実施例１、実施例１３〜実施例１６では、比較例１と比べて、騒音レベルが下がったことが確認された。特に、ａ３／ｂ３×１００［％］の値が３０％以下である場合に、騒音レベルが下がったことが確認された。

［評価５］
評価５では、図１７及び図１８に示すように、タイヤ周方向におけるブロックの端とタイヤ幅方向と平行な直線とによって形成される角度θの変更によって、騒音レベルがどのように変化するのかについて評価を行った。

（比較例１、比較例１７〜比較例１９）
比較例１、比較例１７〜比較例１９に係るタイヤとしては、評価結果１と同様に、図５に示すブロックを備えたタイヤを用いた。具体的には、角度θが０°〜４５°のブロックを有するタイヤを用いた。

（実施例１、実施例１７〜実施例１９）
実施例１、実施例１７〜実施例１９に係るタイヤ１００としては、評価結果１と同様に、図６に示すブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。具体的には、角度θが０°〜４５°のブロック１０を有するタイヤ１００を用いた。

（評価結果）
図１９に示すように、実施例１、実施例１７〜実施例１９では、比較例１、比較例１７〜比較例１９と比べて、騒音レベルが下がったことが確認された。

［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

実施形態では、複数の浅溝１２（浅溝１２Ａ〜浅溝１２Ｄ）が形成されるケースについて例示した。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾きを有する１以上の浅溝１２が形成されていればよい。

実施形態では、浅溝１２は、直線形状を有する。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。具体的には、図２０に示すように、浅溝１２は、湾曲形状を有する。なお、図２０は、その他の実施形態に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。このようなケースにおいて、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部側に凸を有するように、浅溝１２が湾曲することが好ましい。これによって、ブロック１０の端部１１（角部）の変形を促進し、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形を効率的に抑制することができる。

実施形態では、浅溝１２は、端部１１において、深溝２０に連通する。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。浅溝１２は、深溝２０に連通していなくてもよい。

実施形態では特に触れていないが、浅溝１２は、図３に示すように、タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心線に対して線対称の形状を有することが好ましい。なお、同一の端部に複数の浅溝１２が形成される場合には、複数の浅溝１２が中心線Ｃに対して線対称の形状を有していればよい。

１０…ブロック、１１…端部、１２…浅溝、１３…第１端、１４…第２端、２０…深溝、２０Ａ…周方向溝、２０Ｂ…幅方向溝、２０Ｃ…ショルダー溝、１００…タイヤ

Claims (3)

1. タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に形成された深溝によって区画されたブロックと、
   前記ブロックの隅部分を三角形状に区画する、１つのブロックあたり一対または二対の浅溝と、を備え、
   前記ブロックの踏み面から前記浅溝の底までの深さは、前記踏み面から前記深溝の底までの深さの３０％以下であり、
   各浅溝は、第１端と第２端とを有し、対となる浅溝の前記第１端は、前記ブロックの踏み込み側の端部あるいは蹴り上げ側の端部の中央で交叉してタイヤ幅方向の前記深溝に連通し、前記第２端は、前記ブロックを挟んで対向するタイヤ周方向の前記深溝にそれぞれ連通することを特徴とするタイヤ。
2. 前記各浅溝において、
   前記第１端が連通する側のブロック端部から前記第２端までの距離は、前記タイヤ周方向における前記ブロックの長さの３０％以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記踏み面から前記浅溝の底までの深さは、前記踏み面から前記深溝の底までの深さの１０％以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。

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