JP5564492B2 - オートマチックトランスミッションのシフト制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、原動機付き車両（以下単に「車両」という。）のパワートレインにおける駆動源とファイナルドライブの間に配置されたオートマチックトランスミッションのシフト制御方法であって、前記オートマチックトランスミッションがギヤクラッチを備えているとともに、該オートマチックトランスミッションの入力軸が、自動制御されるクラッチを介して前記駆動源の駆動軸に連結可能あり、シフトアップ時に、目標ギヤ段のシンクロ動作が、前記クラッチが断絶された状態で一定のブレーキモーメントを前記入力軸に駆動連結されたトランスミッションブレーキにおいて調節することによりなされる上記シフト制御方法に関するものである。

トランスミッションにおいては、現在のギヤ段からギヤを外した後の現在のギヤ段と目標ギヤ段の間のシフトチェンジ時に、目標ギヤ段に対応しつつまだ係合していないギヤクラッチにおいて回転数差が生じる。そして、この回転数差を、目標ギヤ段へギヤを入れる前、すなわち該当するギヤクラッチの係合前に解消する必要がある。このような工程を一般に「シンクロ（同期）」といい、実際、このシンクロは、トランスミッションの入力軸に駆動連結されたギヤクラッチの入力側部の回転数を調整することでなされる。

シフトアップ時には、目標ギヤ段のギヤクラッチの入力側部が、現在のギヤ段が外された後、ギヤクラッチの出力側部よりも速く回転する。そのため、目標ギヤ段のシンクロのために入力軸を減速させる必要がある。一方、シフトダウン時には、目標ギヤ段のギヤクラッチの入力側部が、現在のギヤ段が外された後、ギヤクラッチの出力側部よりも遅く回転する。そのため、目標ギヤ段のシンクロのために入力軸を加速させる必要がある。

シンクロ機構を有するギヤクラッチを備えたトランスミッションにおいて、各目標ギヤ段あるいは目標ギヤ段に割り当てられたギヤクラッチのシンクロは、摩擦リング式シンクロ機構によってなされる。この摩擦リング式シンクロ機構は、互いに係合するクラッチ歯を有するギヤクラッチによってあらかじめ切り換えられるものとなっている。また、目標ギヤ段のシンクロ過程においては、ギヤクラッチがシフト力により入れられて目標ギヤ段が入れられる前に、ギヤクラッチにおいて発生する回転数差は受動的に（すなわちシフト力の作用によって）シンクロ機構の摩擦リング間で生じる摩擦モーメントにより調整される。

このような係止式のシンクロ機構を備えたギヤクラッチはその構造が複雑であり、製造に際して大きなコストがかかってしまう。また、シンクロ機構を備えたギヤクラッチはトランスミッション内部において比較的大きな空間を必要とし、トランスミッションのサイズ及び重量が大きくなってしまう。さらに、シンクロ機構における摩擦を伴う作用形態に起因して、シンクロ機構を有するギヤクラッチを備えたトランスミッションの寿命が短縮されてしまう。

このようなものに対して、一般に「つめ付きクラッチ」と呼ばれるシンクロ機構を有さないギヤクラッチは、その構造が簡易かつコンパクトである上、安価に製造可能である。また、このようなシンクロ機構を有さないギヤクラッチは、適切に行われるシフトチェンジにおいては摩擦が少なく、その寿命も長いものとなる。

しかしながら、シンクロ機構を有さないギヤクラッチを備えたトランスミッションには、各目標ギヤ段あるいは各目標ギヤ段に対応するギヤクラッチの外部シンクロ機構が必要となってしまう。このような目標ギヤ段の外部シンクロ機構について、例えば、トランスミッションの入力軸を、入力軸又は該入力軸に駆動連結されたカウンタシャフトに設けられたトランスミッションブレーキによってシフトアップ時に減速させるとともに、シフトダウン時には、クラッチを部分的に接続することで特に内燃ピストンエンジンとして形成された駆動源の回転を加速させることが知られている。

本発明は、制御されるものではなく、構造的に規制されるか又は一定の圧力による適当な操作によって一定のブレーキモーメントＭ_Brに調整可能なトランスミッションブレーキが前提となっている。これにより、トランスミッションブレーキ及びこれに設けられた操作装置を簡易かつコンパクトな上安価に製造することができ、比較的簡単にトランスミッションに組み付けることが可能である。

しかしながら、トランスミッションブレーキによる一定のブレーキモーメントＭ_Brは、例えば実際の外気温又は運転温度などの影響及び摩擦ライニングの摩耗状態により目標値と異なる場合がある。このため、シフトアップ時の目標ギヤ段のシンクロが遅れたり、又は早まってしまうことがある。なお、クラッチは、自動制御される摩擦クラッチであり、発進時及びシフトチェンジ時に接続又は断絶されるようになっている。

グループトランスミッションとして形成されつつメイントランスミッションとサブトランスミッションを含んで構成されたトランスミッションの入力軸におけるトランスミッションブレーキの配置が例えば特許文献１（図１参照）に開示されており、前記メイントランスミッションは多段式のレイシャフトトランスミッションであり、前記サブトランスミッションは二段式の遊星ギヤとなっている。一方、入力側歯車対（入力側定数）を介して入力軸に駆動連結されたカウンタシャフト式トランスミッションのカウンタシャフトにおけるトランスミッションブレーキの配置が特許文献２（図３参照）に記載されている。

シフトアップ時に迅速に目標ギヤ段のシンクロが達成されるとともに、シンクロされていない目標ギヤ段のギヤクラッチを問題なく入れるために、ブレーキ効果であるトランスミッションブレーキのブレーキモーメントＭ_Brができる限り大きく、トランスミッションブレーキがギヤクラッチにおけるシンクロ回転数に到達するまで作用し、入力回転数ｎ_GKEが目標ギヤ段のギヤクラッチの出力回転数ｎ_GKAに漸近した後、ギヤクラッチが入れられるときにトランスミッションブレーキが解放され、さらに、クラッチの歯の係入を補助するためにギヤクラッチを入れる場合に、ギヤクラッチに最小の回転数差が生じるようにするのが好ましい。

しかしながら、このような要求は、ブレーキモーメントＭ_Brが減少させるべきギヤクラッチにおける回転数差Δｎ_GK以上において一定のトランスミッションブレーキを有するトランスミッションブレーキのみでは満たすことができない。すなわち、比較的大きなブレーキモーメントＭ_Brを有するトランスミッションブレーキは、所定の回転数差Δｎ_GKより小さな回転数差においては使用できないか、又はトランスミッションブレーキは、目標ギヤ段のシンクロ及びシフトアップ動作全体が時間的に非常に遅くなるほどわずかなブレーキモーメントＭ_Brを有することとなる。

独国特許出願公開第１０２００５００２４９６号明細書 独国特許出願公開第１０２４２８２３号明細書

本発明は上記問題にかんがみてなされたもので、その目的とするところは、冒頭に記載したようなパワートレインにおいて特別な構造的な手段を設けることなくシフトアップを迅速に実行可能なシフト制御方法を提供することにある。

上記目的は、請求項１記載の特徴によって達成される。すなわち、上記目的は、シンクロ動作を終了するために、入力回転数ｎ_GKEを目標ギヤ段のギヤクラッチの出力回転数ｎ_GKAに近づけるのに伴い（つまり、回転数差Δｎ_GK＝ｎ_GKE−ｎ_GKAをゼロにするのに伴い）、前記クラッチを、部分的に接続状態とするとともに、これとほぼ同時に前記トランスミッションブレーキを解放して再び断絶状態とすることにより達成される。

これによりクラッチを介して駆動源からトランスミッションの入力軸に伝達されるクラッチモーメントＭ_Kは、トランスミッションブレーキから入力軸又は該入力軸に駆動連結されたカウンタシャフトに伝達されるブレーキモーメントＭ_Brに抵抗するよう作用する。したがって、このクラッチモーメントＭ_Kは、トランスミッションブレーキを介してなされる目標ギヤ段あるいは目標ギヤ段のギヤクラッチのシンクロ動作の迅速な終了に寄与することになる。

また、クラッチのクラッチモーメントＭ_Kは、駆動源の駆動軸（クランク軸）に対して支持されているため、これにより生じる駆動軸の減速によって、シフトチェンジ規制された駆動源の回転数調整が補助され、かつ、加速される。クラッチの操作により可能となる目標ギヤ段のシンクロ動作の加速と、これに伴うシフトアップ過程全体の加速は、基本的に、ブレーキモーメントＭ_Brが一定の場合には、前記トランスミッションブレーキを比較的長く操作すること、及び／又は高められたブレーキモーメントＭ_Brを前記トランスミッションブレーキにおいて調整することにより達成される。

また、トランスミッションブレーキの高められたブレーキモーメントＭ_Brは、強化されたトランスミッションブレーキを使用することで構造的に設定するか、又は前記トランスミッションブレーキを操作することで、高められた押圧力又は高められた圧力と共に発生させられる。

また、前記クラッチの接続は、前記目標ギヤ段の前記ギヤクラッチにおけるあらかじめ定めた比較的高い第１の回転数差閾値Δｎ_{GK_Gr1}に達するか、又はこれを下回ったときに開始される。そして、前記目標ギヤ段のギヤクラッチにおけるあらかじめ定められた比較的低い第２の回転数差閾値Δｎ_{GK_Gr2}；（｜Δｎ_{GK_Gr2}｜＜｜Δｎ_{GK_Gr1}｜）に達するか、これを下回った場合に、前記クラッチの断絶が開始される。

冒頭で前提としたように、トランスミッションブレーキは制御可能ではなく、起動時のみ一定のブレーキモーメントＭ_Brに調整されるとともに再びスイッチオフされる。その一方、自動制御されるクラッチは、発進時及びシフトチェンジ時並びにシフトダウン時の目標ギヤ段のシンクロ動作のために制御可能に形成されている。そのため、前記目標ギヤ段のギヤクラッチにおける現在の回転数差Δｎ_GK＝ｎ_GKE−ｎ_GKAに依存して前記クラッチの断絶及び接続を制御することで、シフトアップ時にもクラッチモーメントＭ_Kの制御性をシンクロ動作の終了のために使用することが可能である。

また、前記クラッチの接続時に、該クラッチの現在の伝達トルク上昇勾配ｄＭ_K／ｄｔ＞０及び調整されたクラッチトルクの大きさＭ_Kが前記回転数差Δｎ_GKに反比例するよう制御され（ｄＭ_K／ｄｔ〜１／Δｎ_GK，Ｍ_K〜１／Δｎ_GK）、さらに、前記クラッチの断絶時に、該クラッチの現在の伝達トルク減少勾配ｄＭ_K／ｄｔ＜０及び調整されたクラッチトルクの大きさＭ_Kが前記回転数差Δｎ_GKに比例するよう制御される（｜ｄＭ_K／ｄｔ｜〜Δｎ_GK）。

すなわち、クラッチモーメントＭ_Kは、モーメント上昇段階において比較的大きな回転数差Δｎ_GKが存在する場合には、トランスミッションブレーキによるブレーキモーメントＭ_Brによってシンクロ動作が早過ぎたり強過ぎたりしないようにするために、比較的小さな回転数差Δｎ_GKが存在する場合よりもより緩慢かつより弱く上昇される。一方、モーメント減少段階においては、クラッチモーメントＭ_Kは、比較的小さな回転数差Δｎ_GKが存在する場合には、目標ギヤ段のギヤクラッチを入れるのに適した回転数差Δｎ_GKを得るとともにクラッチモーメントＭ_Kによってトランスミッションの入力軸が不意に加速されることを防止するために、比較的大きな回転数差Δｎ_GKが存在する場合よりもより迅速に減少される。

上記と同じような理由から、前記目標ギヤ段のギヤクラッチにおける現在の回転数差勾配Δｎ_GK／ｄｔ＜０に依存して前記クラッチの接続及び断絶を制御し、前記クラッチの接続時に、該クラッチの現在の伝達トルク上昇勾配ｄＭ_K／ｄｔ＜０及び調整されたクラッチトルクの大きさＭ_Kを前記回転数差勾配Δｎ_GK／ｄｔ＜０の絶対値に比例するよう制御する（ｄＭ_K／ｄｔ〜｜ｄΔｎ_GK／ｄｔ｜，Ｍ_K〜｜ｄΔｎ_GK／ｄｔ｜）とともに、前記クラッチの断絶時に、該クラッチの現在の伝達トルク減少勾配ｄＭ_K／ｄｔ＜０及び調整されたクラッチトルクの大きさＭ_Kを前記回転数差Δｎ_GKの絶対値に比例するよう制御する（｜ｄＭ_K／ｄｔ｜〜｜Δｎ_GK／ｄｔ｜）のが好ましい。

これにより、クラッチモーメントＭ_Kは、モーメント上昇段階において比較的迅速な目標ギヤ段のシンクロ動作がなされる場合には、トランスミッションブレーキによるブレーキモーメントＭ_Brが入力軸の減速に迅速かつ十分に抵抗するように、比較的緩慢なシンクロ動作がなされる場合よりも迅速かつ強く上昇される。一方、モーメント減少段階においては、クラッチモーメントＭ_Kは、比較的迅速なシンクロ動作がなされる場合には、目標ギヤ段のギヤクラッチを入れるのに適した回転数差Δｎ_GKを得るとともにクラッチモーメントＭ_Kによってトランスミッションの入力軸が不意に加速されることを防止するために、緩慢なシンクロ動作がなされる場合よりも迅速に減少される。

本発明の方法によれば、シフトアップ時における目標ギヤ段あるいは該目標ギヤ段のギヤクラッチのシンクロ動作の迅速化を図ることができ、特別な構造的な手段を必要とすることなくシフトアップ過程全体の迅速化を図ることが可能である。なお、本発明の方法は、既存のクラッチ制御装置又はトランスミッション制御装置に１つのプログラムという形で組み込むことが可能である。

シフトアップ時の本発明によるシンクロ機構における回転数変化及びトルク変化を示す図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１には、シフトアップ時の本発明によるシンクロ機構における回転数変化及びトルク変化が示されている。この図１に示すグラフには本発明によるシフトアップ過程に対するパワートレインの複数の特性パラメータの時間変化が示されており、ここで、パワートレインは、シンクロ機構を有さないギヤクラッチを備えたオートマチックトランスミッションを含んで構成されている。また、このオートマチックトランスミッションの入力軸は自動制御されるクラッチを介して駆動源の駆動軸に連結されているとともに、このオートマチックトランスミッションは、その入力軸に連結されて駆動されるトランスミッションブレーキを備えている。

なお、グラフａ）には駆動源ｎ_Mの駆動軸とトランスミッションの入力軸ｎ_GEの回転数変化が示されており、グラフｂ）にはトランスミッションブレーキのトルク変化Ｍ_Brが示されており、グラフｃ）にはクラッチが伝達可能なモーメント（以下「クラッチモーメント」という。）Ｍ_Kの変化が示されている。

シフトアップ開始時にはこれとほぼ同時に、時点ｔ１から駆動源における負荷の解放及びクラッチの完全な断絶がなされる。これについて、グラフｃ）には、クラッチの完全な接続状態がＭ_K＝１で示され、クラッチの完全な切断状態がＭ_K＝０で示されている。そして、直前に入れられていたギヤ段からギヤが外された後、より高い目標ギヤ段にシンクロさせるために、時点ｔ２からトランスミッションブレーキが操作される。すなわち、入力軸に駆動連結された目標ギヤ段のギヤクラッチの入力側部の入力回転数ｎ_GKEを減少させることで、該入力回転数ｎ_GKEを出力軸及びファイナルドライブを介して車両の駆動輪に駆動連結された目標ギヤ段のギヤクラッチの出力側部の出力回転数ｎ_GKAに調整するために、時点ｔ２からトランスミッションブレーキが操作される。ここで、規制されないよう構成されたトランスミッションブレーキは、グラフｂ）において「Ｍ_Br＝０」で示される非操作状態から「Ｍ_Br＝１」で示される一定のブレーキモーメントＭ_Brに調整される。

そして、目標ギヤ段のギヤクラッチにおける回転数差Δｎ_GK＝ｎ_GKE−ｎ_GKAを減少させることで、あらかじめ定めた比較的高い第１の回転数差閾値Δｎ_{GK_Gr1}に到達した場合に、時点ｔ３からクラッチが部分的に接続され、これにより、該クラッチが、比較的小さなクラッチモーメントＭ_K<<１のトランスミッションブレーキによって入力軸の減速に対して抵抗されることとなる。

このとき、クラッチモーメントＭ_Kの上昇勾配ｄＭ_K／ｄｔ＞０及びクラッチモーメントＭ_Kの大きさは、目標ギヤ段のギヤクラッチにおける実際の回転数差Δｎ_GKに少なくとも依存して制御される。この回転数差Δｎ_GK及びギヤクラッチにおける回転数差閾値Δｎ_{GK_Gr1}は、グラフａ）に示された入力軸の回転数変化において、それぞれ入力軸と目標ギヤ段のギヤクラッチとの間のギヤ比ｉ_GKとの積で示されている（Δｎ_GE＝ｎ_GE−ｎ_{GE_Ziel}＝ｉ_GK＊Δｎ_GK、Δｎ_{GE_Gr1}＝ｉ_GK＊Δｎ_{GK_Gr1}）。

また、目標ギヤ段のギヤクラッチにおける回転数差Δｎ_GK＝ｎ_GKE−ｎ_GKAを更に減少させることにより、あらかじめ定めた比較的低い第２の回転数差閾値Δｎ_{GK_Gr2}（Δｎ_{GE_Gr2}＝ｉ_GK＊Δｎ_{GK_Gr2}）に到達した場合に、時点ｔ４からトランスミッションブレーキが解放され（Ｍ_Br＝０）、クラッチが完全に断絶状態（Ｍ_K＝０）となる。このとき、クラッチの断絶が、入力軸の不意の加速が防止されるとともに目標ギヤ段のギヤクラッチの歯の噛合に際してできる限り最小の回転数差Δｎ_GKが維持されるようになされるのが望ましい。なお、クラッチモーメントＭ_Kの減少勾配ｄＭ_K／ｄｔ＜０は、目標ギヤ段のギヤクラッチにおける実際の回転数差Δｎ_GKに少なくとも依存して制御される。

シンクロ状態となり目標ギヤ段のギヤクラッチが接続状態となると、時点ｔ５からクラッチが完全に接続されるとともに、クラッチの部分的な接続により補助されつつ既になされていた駆動源の回転数調整が終了する（駆動源回転数ｎ_Mの変化を参照。）。トランスミッションの入力軸は、トランスミッションブレーキによる減速時のクラッチ操作の終了により、実際には「とらえられる（eingefangen）」ため、トランスミッションブレーキを、高いブレーキモーメントＭ_Brを維持したまま比較的長く、又は更に比較的大きなブレーキモーメントＭ_Brで操作することが可能である。これにより、追加的な構造を設けることなく目標ギヤ段の同期における加速を行うことができるとともに、シフトアップ過程全体の短縮化を図ることが可能である。

ｉ_GK 入力軸とギヤクラッチの間のギヤ比
Ｍ_Br ブレーキモーメント
Ｍ_K クラッチトルク
ｄＭ_K／ｄｔ モーメント（トルク）上昇勾配又はモーメント（トルク）減少勾配
ｎ 回転数
ｎ_GE 入力軸の回転数
Ｎ_{GE_Ziel} 入力軸の目標回転数
ｎ_GKA ギヤクラッチの出力回転数
ｎ_GKE ギヤクラッチの入力回転数
ｎ_M 駆動源の回転数
Δｎ 回転数差
Δｎ_GE 入力軸における回転数差
Δｎ_{GE_Gr1} 入力軸における第１の回転数差閾値
Δｎ_{GE_Gr2} 入力軸における第２の回転数差閾値
Δｎ_GK ギヤクラッチにおける回転数差
Δｎ_{GK_Gr1} ギヤクラッチにおける第１の回転数差閾値
Δｎ_{GK_Gr2} ギヤクラッチにおける第２の回転数差閾値
ｄΔｎ_GK／ｄｔ ギヤクラッチにおける回転数差勾配
ｔ 時間
ｔ１〜ｔ５ 時点

Claims (13)

1. 原動機付き車両のパワートレインにおける駆動源とファイナルドライブの間に配置されたオートマチックトランスミッションのシフト制御方法であって、前記オートマチックトランスミッションがシンクロ機構を有さないギヤクラッチを備えているとともに、該オートマチックトランスミッションの入力軸が、自動制御されるクラッチを介して前記駆動源の駆動軸に連結可能あり、シフトアップ時に、目標ギヤ段のシンクロ動作が、前記クラッチが断絶された状態で一定のブレーキモーメント（Ｍ_Ｂｒ）を前記入力軸に駆動連結されたトランスミッションブレーキにおいて調節することによりなされる上記シフト制御方法において、
   前記シンクロ動作を終了するために、入力回転数（ｎ_ＧＫＥ）を前記目標ギヤ段の前記ギヤクラッチの出力回転数（ｎ_ＧＫＡ）に近づけるのに伴い、前記クラッチが、部分的に接続状態にされるとともに、これとほぼ同時に前記トランスミッションブレーキを解放することで再び断絶状態とされることを特徴とするシフト制御方法。
2. ブレーキモーメント（Ｍ_Ｂｒ）が一定の場合には、該ブレーキモーメント（Ｍ _Ｂｒ ）が一定でない場合に比べて前記トランスミッションブレーキが長く操作されることを特徴とする請求項１記載のシフト制御方法。
3. ブレーキモーメント（Ｍ_Ｂｒ）が前記トランスミッションブレーキにおいて調整されることを特徴とする請求項１又は２記載のシフト制御方法。
4. 前記トランスミッションブレーキにおける前記ブレーキモーメント（Ｍ_Ｂｒ）が、前記トランスミッションブレーキを使用することで構造的に設定されることを特徴とする請求項３記載のシフト制御方法。
5. 前記トランスミッションブレーキにおける前記ブレーキモーメント（Ｍ_Ｂｒ）が、前記トランスミッションブレーキを押圧力又は圧力によって操作することで発生させられることを特徴とする請求項３記載のシフト制御方法。
6. 前記クラッチの接続が、前記目標ギヤ段の前記ギヤクラッチにおけるあらかじめ定めた第１の回転数差閾値（Δｎ_{ＧＫ＿Ｇｒ１}）に達するか、又はこれを下回ったときに開始される（ｔ３）ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のシフト制御方法。
7. 前記目標ギヤ段のギヤクラッチにおけるあらかじめ定められた第２の回転数差閾値（Δｎ_{ＧＫ＿Ｇｒ２}；｜Δｎ_{ＧＫ＿Ｇｒ２}｜＜｜Δｎ_{ＧＫ＿Ｇｒ１}｜）に達するか、これを下回った場合に、前記クラッチの断絶が開始される（ｔ４）ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のシフト制御方法。
8. 前記目標ギヤ段のギヤクラッチにおける現在の回転数差（Δｎ_ＧＫ＝ｎ_ＧＫＥ−ｎ_ＧＫＡ）に依存して前記クラッチの断絶及び接続が制御されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のシフト制御方法。
9. 前記クラッチの接続時に、該クラッチの現在の伝達トルク上昇勾配（ｄＭ_Ｋ／ｄｔ＞０）及び調整されたクラッチトルクの大きさ（Ｍ_Ｋ）が前記回転数差（Δｎ_ＧＫ）に反比例するよう制御される（ｄＭ_Ｋ／ｄｔ〜１／Δｎ_ＧＫ，Ｍ_Ｋ〜１／Δｎ_ＧＫ）ことを特徴とする請求項８記載のシフト制御方法。
10. 前記クラッチの断絶時に、該クラッチの現在の伝達トルク減少勾配（ｄＭ_Ｋ／ｄｔ＜０）及び調整されたクラッチトルクの大きさ（Ｍ_Ｋ）が前記回転数差（Δｎ_ＧＫ）に比例するよう制御される（｜ｄＭ_Ｋ／ｄｔ｜〜Δｎ_ＧＫ）ことを特徴とする請求項８又は９記載のシフト制御方法。
11. 前記目標ギヤ段のギヤクラッチにおける現在の回転数差勾配（Δｎ_ＧＫ／ｄｔ＜０）に依存して前記クラッチの接続及び断絶が制御されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載のシフト制御方法。
12. 前記クラッチの接続時に、該クラッチの現在の伝達トルク上昇勾配（ｄＭ_Ｋ／ｄｔ＜０）及び調整されたクラッチトルクの大きさ（Ｍ_Ｋ）が前記回転数差勾配（Δｎ_ＧＫ／ｄｔ＜０）の絶対値に比例するよう制御される（ｄＭ_Ｋ／ｄｔ〜｜ｄΔｎ_ＧＫ／ｄｔ｜，Ｍ_Ｋ〜｜ｄΔｎ_ＧＫ／ｄｔ｜）ことを特徴とする請求項１１記載のシフト制御方法。
13. 前記クラッチの断絶時に、該クラッチの現在の伝達トルク減少勾配（ｄＭ_Ｋ／ｄｔ＜０）及び調整されたクラッチトルクの大きさ（Ｍ_Ｋ）が前記回転数差（Δｎ_ＧＫ）の絶対値に比例するよう制御される（｜ｄＭ_Ｋ／ｄｔ｜〜｜Δｎ_ＧＫ／ｄｔ｜）ことを特徴とする請求項１１又は１２記載のシフト制御方法。

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