JP5537892B2

JP5537892B2 - グラスラン

Info

Publication number: JP5537892B2
Application number: JP2009236808A
Authority: JP
Inventors: 伸幸行木; 篤史上田; 理人安住
Original assignee: Kinugawa Rubber Industrial Co Ltd
Current assignee: Kinugawa Rubber Industrial Co Ltd
Priority date: 2009-10-14
Filing date: 2009-10-14
Publication date: 2014-07-02
Anticipated expiration: 2029-10-14
Also published as: JP2011084119A

Description

本発明は、自動車のドアサッシュに装着されるグラスランに関し、特に昇降式ドアガラスを昇降可能に案内しながらドアガラス締め切り時のシール性を確保するグラスランの改良に関する。

自動車のドアサッシュ周りの美観あるいは見栄えに着目した場合、それらを低下させる要因の一つにドアサッシュに装着されたグラスランの位置ずれがある。そして、グラスランの位置ずれの発生原因としては、ドアガラスの昇降動作に伴う位置ずれのほか、グラスランそれ自体の温度変化による伸縮があるとされている。

このグラスランの伸縮防止対策として、例えば特許文献１に記載のように、グラスランの一部に線膨張係数が小さな強化樹脂成形部、例えば繊維状強化材や粉末状強化材を含んだ強化樹脂成形部を埋設したものや、特許文献２に記載のように、グラスランの一部に金属製ワイヤや合成樹脂製コード等を埋設したものが提案されている。

他方、車載部品の軽量化の要請はグラスランにも及んでいて、グラスランの断面形状のさらなる縮小化とともに、グラスランそれ自体を発泡性材料にて成形することで軽量化を図る試みがなされている。

特開２００３−２０５７５０号公報特開２００１−３１５５３２号公報

グラスランを発泡性材料にて成形することを前提として、先に述べたようなグラスランそれ自体の伸縮防止対策を併用する場合、特許文献１に記載のように、線膨張係数が小さな強化樹脂成形部を埋設したのでは、断面形状を極小化することができず、所期の目的である軽量化を達成することができなくなるおそれがある。

また、特許文献２に記載のように、グラスランの伸縮防止対策として金属製ワイヤを併用した場合には、その断面形状を極小化できて、しかもワイヤとグラスランとの同時押出成形による埋設・一体化が可能で、製法的に最も効率的ではある。その一方、グラスランそれ自体が発泡性材料にて成形されるため、発泡による材料強度の減少や接触面積の減少等のためにワイヤとの接着力が不十分になりやすく、ワイヤ本来の伸縮防止機能を十二分に発揮させることができなくなる。

本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、とりわけ発泡性材料の採用による軽量化と、伸縮防止対策として埋設されることになるワイヤ状の芯材との接着性と、を両立できるように考慮されたグラスランを提供するものである。

本発明のグラスランは、請求項１に記載のように、アウタ側およびインナ側の側壁部とそれらの側壁部同士を接続している底壁部とからなる断面略チャンネル状の本体部と、この本体部の開放側からチャンネル状空間の内側に向かって斜状に突設されたシールリップと、を備えたグラスランであって、上記本体部のうち少なくとも底壁部を発泡材にて形成して、この底壁部を形成している発泡材層のうちドアガラスの端縁の圧接位置を除いた部分にワイヤ状の芯材を埋設するとともに、その芯材を発泡材層から隔離するべく当該芯材をソリッド材からなる被覆層にて被覆してあることを特徴とする。

ここで、ワイヤ状の芯材を埋設する位置を特定しているのは、グラスランのうちドアサッシュの上辺部に相当する部分において、ドアガラスの締め切り時のいわゆる底突き音の抑制に着目しているためである。

そして、グラスランの一層の軽量化を図る上では、請求項２に記載のように、本体部の全体、すなわち本体部を形成している側壁部および底壁部を発泡材にて形成することが望ましい。

また、シールリップの機能を重視する場合には、請求項３に記載のように、シールリップはソリッド材にて形成してあることが望ましい。

上記本体部のうち少なくとも底壁部の材料となる発泡材は、例えば熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ：サーモ・プラスチック・エラストマー）あるいはゴムの硬質発泡材料とし、その比重は熱可塑性エラストマーの場合には例えば０．５〜０．８、ゴムの場合には０．５〜１．０程度とする。

また、芯材を被覆するソリッド材としては、親和性等を考慮して発泡材と同種のものとし、その比重は熱可塑性エラストマーのソリッド材の場合には例えば０．９〜１．０、ゴムのソリッド材の場合には１．１〜１．３程度とする。

ここで、上記熱可塑性エラストマーとしては、圧縮永久歪みが小さい例えば動的架橋型エラストマー（ＴＰＶ）が好ましい。

したがって、本発明では、本体部のうち少なくとも底壁部が発泡材にて形成されていることで軽量化に寄与することができる一方、芯材をソリッド材が被覆していてその芯材と発泡材との間にソリッド材が介在しているため、本体部と芯材との接着性も良好なものとなる。

本発明によれば、発泡材の採用による軽量化と、伸縮防止対策として埋設されるワイヤ状の芯材との接着性とを両立でき、ドアグラスランとして機能的に優れたものとなる。

特に、本体部のうち少なくとも底壁部を発泡材にて形成してあり、なお且つソリッド材からなる被覆層を底壁部のうちでもドアガラスの端縁の圧接位置を除いた部分に設定してあることから、ドアグラスランのうちドアサッシュの上辺部に相当する位置に着目した場合、ドアガラス締め切り時にドアガラスの端縁が必ず発泡材層に圧接することになり、いわゆる底突き音の発生を抑制できる利点がある。

自動車のフロントドア単独での説明図。本発明に係るドアグラスランの第１の実施の形態を示す図で、図１のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図。本発明に係るドアグラスランの第２の実施の形態を示す図で、図２のＢ部相当部の拡大図。本発明に係るドアグラスランの第３の実施の形態を示す図で、図１と同等部位の拡大断面図。

図１，２は本発明に係るドアグラスランのより具体的な第１の実施の形態を示す図で、図１は左側のフロントドア（以下、単にドアという。）の説明図を、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図をそれぞれ示している。

図１に示すように、ドアグラスラン４は、ドア本体２とともにドア１を形成しているドアサッシュ３の前後の縦辺部３ａ，３ｂおよび上辺部３ｃの三辺部に沿って配設される長尺紐状の一連のものであって、コーナー部には周知のようにコーナー型成形部４ａまたは４ｂが介在している。

図２に示すように、ドアグラスラン４はロールフォーミングされたドアサッシュ３のチャンネル部５に嵌合保持されるようになっていて、断面略チャンネル状の本体部６の開放側両端部からチャンネル状空間に向けて、アウタシールリップ１０とインナシールリップ１１とが斜めに突出形成されている。本体部６の外周面側には複数の保持リップ１２，１３が突出形成されていて、これらの保持リップ１２，１３がドアサッシュ３側の段状部Ｓ等に弾接または係止されることで、ドアサッシュ３からのドアグラスラン４の抜け止めが施されることになる。

また、本体部６は、アウタ側およびインナ側のそれぞれの側壁部７，８とそれらの側壁部７，８同士を接続している底壁部９とを有していて、ドアガラスＧの閉時にはそのチャンネル状空間のうち車室外側に偏倚した位置にてドアガラスＧを受容することになる。その際に、ドアガラスＧの表裏両面にアウタシールリップ１０とインナシールリップ１１が弾接または圧接する一方、ドアガラスＧの上端縁がいわゆる底突きするかたちで底壁部９の内底面に圧接することになる。

底壁部９には、先にも述べたようにドアグラスラン４全体の伸縮防止の観点から例えば黄銅等の金属からなるワイヤ状の芯材１４が長手方向に埋設されている。この芯材１４は断面形状が例えば円形のものであり、予め接着剤をコーティングした上でドアグラスラン４の押出成形のための押出機の口金に送り込むことにより、いわゆる同時押し出しのかたちで底壁部９に埋設・一体化される。なお、芯材１４は必ずしも金属製のものである必要はなく、必要とする機能さえ発揮できれば例えばガラス繊維等の非金属製のものでも良い。

ここで、アウタ側およびインナ側の側壁部７，８と底壁部９とからなる本体部６の大部分がいわゆるスポンジ状の硬質発泡材料にて形成されているのに対して、アウタシールリップ１０やインナシールリップ１１さらには保持リップ１２，１３等はソリッド材料にて形成されている。本体部６等を形成することになる発泡材料、およびアウタシールリップ１０やインナシールリップ１１等を形成することになるソリッド材料としては、共に同種の材質が用いられる。本体部６等が熱可塑性エラストマー、例えば動的架橋型熱可塑性エラストマーと称されるＴＰＶの発泡材にて形成される場合には、アウタシールリップ１０やインナシールリップ１１等は同じくＴＰＶのソリッド材にて形成される。あるいは、本体部６等がゴムの発泡材にて形成される場合には、アウタシールリップ１０やインナシールリップ１１等はゴムのソリッド材にて形成される。

上記熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ：サーモ・プラスチック・エラストマー）の一つとしてポリオレフィン系ＴＰＥ（ＴＰＯ）があり、さらにポリオレフィン系ＴＰＥ（ＴＰＯ）を大きく分けると部分架橋型ＴＰＯ（部分加硫型ＴＰＯとも言う。）と動的架橋型ＴＰＯ（動的加硫型ＴＰＯとも言う。）があり、これらのうち後者の動的架橋型ＴＰＯのことをＴＰＶと称する。なお、ＴＰＶ（＝動的架橋型ＴＰＯ）は、部分架橋型ＴＰＯに比べ、（１）圧縮永久歪みが小さい、（２）繰り返し疲労や耐久性に優れている、（３）耐油性に優れている、等の利点がある。

そして、ＴＰＶの発泡材の比重は０．５〜０．８、ゴムの発泡材の比重は０．５〜１．０となる。他方、ＴＰＶのソリッド材の比重は０．９〜１．０、ゴムの発泡材の比重は１．１〜１．３となる。

このように本体部６の主要部分、すなわちアウタ側およびインナ側の側壁部７，８と底壁部９が発泡材にて形成されて発泡材層となっていることにより、該当する部分の低比重化と軽量化が図られていることになる。

その上で、発泡材層である本体部６のうちでも底壁部９に埋設された芯材１４の周囲はその芯材１４の直径よりも十二分に大きな断面矩形状をなすソリッド材の被覆層１５にて被覆されていて、実質的に金属製の芯材１４と発泡材層である底壁部９との間にソリッド材の被覆層１５が介在していることで、芯材１４を発泡材層である底壁部９から隔離している。この被覆層１５は底壁部９の厚み寸法の全体にわたっていて、これにより芯材１４はソリッド材層である被覆層１５と強固に接着しているとともに、芯材１４よりも大きな接触面積をもつ被覆層１５が発泡材層である底壁部９と強固に融着一体化されていることになる。なお、ソリッド材である被覆層１５の材質は、先に述べたインナシールリップ１０あるいはアウタシールリップ１１の材質と同じである。

また、芯材１４の埋設位置、すなわち芯材１４を被覆している被覆層１５の車幅方向での位置は、図２から明らかなように、底壁部９のうちでもドアガラスＧの締め切り時にその上端縁が圧接しない位置、言い換えるならば、ドアガラスＧの締め切り時にそのドアガラスＧの上端縁が圧接する位置を除いた部分に設定してある。

さらに、本体部６を形成しているアウタ側およびインナ側のそれぞれの側壁部７，８のうち底壁部９に近い部分および底壁部９には摺動材層１６が形成されている。さらに、インナシールリップ１０およびアウタシールリップ１１のうちドアガラスＧと摺動する部分についても摺動材層１６を形成してある。

なお、上記被覆層１５および摺動材層１６もまた先の押出機による押出成形の際に同時に成形される。

したがって、このように構成されたドアグラスラン４によれば、本体部６の主要部分、すなわちアウタ側およびインナ側のそれぞれの側壁部７，８とそれらの側壁部７，８同士を接続している底壁部９の大部分が発泡材にて形成されて発泡材層となっていることにより、ドアグラスラン４全体としての低比重化と軽量化が図られている。

同時に、発泡材層である底壁部９とそれに埋設されたワイヤ状の芯材１４との間にはソリッド材からなる被覆層１５が介在しているため、芯材１４はソリッド材製の被覆層１５と強固に接着しているとともに、芯材１４よりも大きな接触面積をもつ被覆層１５が発泡材層である底壁部９と強固に融着一体化されていることになる。そのため、被覆層１５が介在していない場合と比べて底壁部９と芯材１４との接着性が一段と良好なものとなり、芯材１４は本来のドアグラスラン４の伸縮防止機能を効果的に発揮することができる。

その結果として、本体部６における発泡材の採用によるドアグラスラン４の軽量化と、伸縮防止対策として本体部６に埋設されるワイヤ状の芯材１４と当該本体部６との接着性とを両立できて、ドアグラスラン４として機能的に優れたものとなる。

また、芯材１４を被覆している被覆層１５の車幅方向での位置は、底壁部９のうちでもドアガラスＧの締め切り時にその上端縁が圧接しない位置としてあることから、ドアガラスＧの締め切り時にドアガラスＧの上端縁が必ず底壁部９を形成している発泡材層に圧接することになり、いわゆる底突き音の発生を抑制する上でも好ましいものとなる。

ここで、図２に示したドアグラスラン４のうちアウタシールリップ１０やインナシールリップ１１の一部あるいは全部を、必要に応じて本体部６側と同じ発泡材にて形成することも可能である。

図３は本発明に係るドアグラスラン４の第２の実施の形態としてその要部拡大図を示し、図２の第１の実施の形態と共通する部分には同一符号を付してある。

この第２の実施の形態では、本体部６における底壁部９とワイヤ状の芯材１４との間に介在することになるソリッド材層としての被覆層１７を、芯材１４と同心状の断面円形状のものとして形成したものである。この被覆層１７の直径は底壁部９の厚み寸法内におさまる大きさに設定してある。もちろん、芯材１４を含む被覆層１７の車幅方向での位置的条件は、先の第１の実施の形態のものと同様である。

この第２の実施の形態によれば、被覆層１７そのものの断面積は第１の実施の形態のものより小さいものの、その断面円形状のソリッド材層たる被覆層１７の全周が底壁部９と接触して融着・一体化されているため、先の第１の実施の形態のものと同様の作用効果が得られることになる。

図４は本発明に係るドアグラスラン４の第３の実施の形態を示し、図２の第１の実施の形態および図３の第２の実施の形態と共通する部分には同一符号を付してある。

この図４に示す第３の実施の形態では、図３と同様に、底壁部９に埋設されたワイヤ１４を被覆するための被覆層１７としてソリッド材からなる断面円形状のものを採用するとともに、左右の側壁部７，８と底壁部９とからなる本体部６のほか、アウタシールリップ１０やインナシールリップ１１さらには保持リップ１２，１３等の全て、すなわちドアグラスラン４のうち摺動材層１６や被覆層１７以外の部分を発泡材にて形成したものである。

この第３の実施の形態によれば、発泡材の採用によるドアグラスラン４の軽量化と、伸縮防止対策として本体部６に埋設されるワイヤ状の芯材１４と当該本体部６との接着性とを両立しつつ、ドアグラスラン４全体の低比重化と軽量化を図る上で一段と有利となる。

３…ドアサッシュ
４…ドアグラスラン
６…本体部（発泡材層）
７…側壁部（発泡材層）
８…側壁部（発泡材層）
９…底壁部（発泡材層）
１０…アウタシールリップ
１１…インナシールリップ
１４…芯材
１５…被覆層（ソリッド材層）
１７…被覆層（ソリッド材層）

Claims

アウタ側およびインナ側の側壁部とそれらの側壁部同士を接続している底壁部とからなる断面略チャンネル状の本体部と、この本体部の開放側からチャンネル状空間の内側に向かって斜状に突設されたシールリップと、を備えたグラスランであって、
上記本体部のうち少なくとも底壁部を発泡材にて形成して、この底壁部を形成している発泡材層のうちドアガラスの端縁の圧接位置を除いた部分にワイヤ状の芯材を埋設するとともに、
その芯材を発泡材層から隔離するべく当該芯材をソリッド材からなる被覆層にて被覆してあることを特徴とするグラスラン。
上記本体部を形成している側壁部および底壁部を発泡材にて形成してあることを特徴とする請求項１に記載のグラスラン。
上記シールリップをソリッド材にて形成してあることを特徴とする請求項１または２に記載のグラスラン。