JP5534983B2 - シートスライドレールのロック構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシートをスライド自在に支持するシートスライドレールのロック構造に係り、特に車両の前部に運転席と助手席が配置された自動車の運転席および助手席のシートスライドレールのロック構造に係るものである。

車両のシートは、運転者の身長などに応じて最適な運転ポジションを確保するために、車両の前後にスライド可能に取り付けられたものが提案されている。特許文献１には、係合溝が設けられたロアレールと、アッパレールに配置され、ロアレールの係合溝と係合する係合体が操作体の操作によって変形することで、ロックが解除されるシートスライドのロック機構が開示されている。

図７にこのシートスライドロック機構１００の概略を説明する。フロアパネルに固定されたロアレール１０１には、ベアリングやコロ１１３でアッパレール１０８を摺動可能に配置できる摺動子１２７が両端に配置されている。アッパレール１０８には、ハンドル１２０が固定された操作体１２５が、その中央付近にヒンジピン１３７で枢支されている。操作体１２５の一端には弾性を持った係合体１３６が配置されていて、ロアレール１０１の係合溝１０７に係合している。

ハンドル１２０を持ち上げると、操作体１２５が係合体１３６を変形させ、ロアレールの係合溝１０７から脱離するので、ロアレール１０１とアッパレール１０８のロックが解除される。

特開平９−１０４２６４号公報

特許文献１のシートスライドレールのロック機構では、ハンドルに固定された操作体は、ヒンジピンを枢軸として揺動することで、係合体を変形させロックを解除する構造となっている。そのため、ヒンジピンに係る部品が必要になることと、操作体が枢着されるアッパレールとの間で、ヒンジピンをカシメ固定する必要があり、このための部品セットおよびカシメ工程が必要となっていた。

本発明は、上記の課題に鑑みて想到されたものであり、具体的には、パネルフロアに固定されたロアレールと、前記ロアレールにスライド可能に配置されたアッパレールと、前記アッパレールに固定されシートが取り付けられるレールブラケットと、前記アッパレール上に枢支され前記ロアレールと前記アッパレールを同時に係止若しくは解放する係合体と、前記係合体を操作する操作部とハンドルを固定するハンドルホルダ部と前記操作部と前記ハンドルホルダ部の間に設けられ、前記レールブラケットと前記アッパレールの間に形成された枢支窓に揺動可能に保持される枢支板部を有するハンドルブラケットからなるシートスライドレールのロック構造である。

また、本発明のシートスライドレールのロック構造は、前記ハンドルブラケットの枢支板部の先端には落下防止爪が形成されている。

本発明によれば、カシメピンを不要としたので、部品のセット工程およびカシメ工程が不要になるとともに、カシメピンが不要となる。そのため、製造工程の簡略化と重量減少という効果を得る事ができる。

本発明のシートスライドロック構造を示す図である。 図１のＢ方向から見たシートスライドロック構造を示す図である。 図２の拡大図である。 図１のハンドルブラケットだけを示した図である。 図１のＣ方向から見たシートスライドロック構造を示す図である。 図１のＡ−Ａ方向の断面図を示す図である。 従来例のシートスライドロック機構を示す図である。

以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明のシートスライドレールのロック構造を示す図である。本発明のシートスライドレールロック構造１は、ロアレール２とアッパレール３とレールブラケット４と、ハンドルブラケット１０とハンドル１１と、係合体１２を含む。

本発明のシートスライドレールのロック構造の概略は以下の通りである。ロアレール２と、ロアレール２上にスライド可能に載置されたアッパレール３との間には、これらをロック若しくは解除する係合体１２が配置される。ハンドル１１を引き上げると、操作部１０ｃが係合体１２を押下して、係合体１２は、ロアレール２とアッパレール３のロックを解除する位置に操作される。この時、ハンドルブラケット１０は、アッパレール３とレールブラケット４の間に設けた隙間（枢支窓４０）に、ハンドルブラケット１０から突設された板状の突片を、空間的な余裕を持って揺動可能に狭持されている。これによって、ハンドルブラケット１０の枢支については、ヒンジピンを要しない構造となっている。以下詳細な説明を行う。

＜ロアレール２＞
ロアロール２は図示しないフロアパネルにボルト若しくは溶接などの方法で固定される。ロアレール２とフロアパネルとの間は、取付金具を介して固定されていてもよい。また、ロアレール２の前後端には、特許文献１で説明されているのと同様に、コロとボールベアリング等を配置した揺動子などを一例とするスライド可能なスライド機構が配置されている。

ここで図６を参照する。図６は、図１のＡ−Ａの断面図を示す。ロアレール２は、略水平なロアレール基片２ａと、ロアレール基片２ａの両側面から立ち上がる左右のロアレール側片２ｂと、左右のロアレール側片２ｂの上端部で折り返したロアレール折返し２ｃを有する。ロアレール２はこのような断面形状で引抜部材状に延設された形状に形成されている。このロアレール折返し２ｃにはロックを決める際に用いられるノッチ２０が所定間隔で形成されている（図１参照）。

＜アッパレール３＞
再び、図１に戻って、アッパレール３は、ロアレール２上に配置された際に、ロアレール基片２ａに平行となるアッパレール上面片３ａと、アッパレール上面片３ａの両端から垂下するアッパレール側片３ｂと、アッパレール側片３ｂの端部からアッパレール上面片３ａの外側に折り上げ返すアッパレール折上げ３ｃを有する。アッパレール３は、このような断面形状で引抜部材状に延設された形状に形成されている。

そして、アッパレール３は、アッパレール折上げ３ｃとアッパレール側片３ｂとの間にロアレール２のロアレール折返し２ｃを挟み込むように嵌合される（図６も参照）。この嵌合状態で、アッパレール３は、ロアレール２の図示しないスライド機構上に脱離しないように固定され、車両前後方向にスライド可能な状態で乗員やシートの荷重を支持することができる。

また、アッパレール３には、ロアレール２のノッチ２０が形成されたロアレール折返し２ｃ側にロックを決める際に用いる貫通孔であるロック孔３０を有している。

＜レールブラケット４＞
図２は図１のＢ側から見た側面図である。図２を参照して、レールブラケット４は、アッパレール３上にボルトで固定されており、断面略Ｌ字状の部材である（図１も参照）。より具体的には、アッパレール３のアッパレール上面片３ａと突き合わされる底面４ａと、底面４ａにおいてハンドルブラケット１０が配置される側に立ちあがり面を有する壁体４ｂからなる。

レールブラケット４は、アッパレール３との間で、ハンドルブラケット１０をヒンジピンなしで枢支するための枢支窓４０と、レールをロックさせるための係合体１２の一部をハンドルブラケット１０の操作部１０ｃで操作するための空間を確保するために、操作窓４１が少なくとも形成されている。より具体的には、枢支窓４０と操作窓４１は、底面４ａの横断方向に形成された凹みとアッパレール３のアッパレール上面片３ａとの間にできた隙間である。

レールブラケット４の壁体４ｂの上部にはシートを固定するためのボルト穴が形成されている。また、枢支窓４０と操作窓４１の間の壁体４ｂには、ハンドルブラケット１０を保持する保持窓４２が形成されている。

＜ハンドルブラケット１０＞
図４には、ハンドルブラケット１０だけを示す。ハンドルブラケット１０は、板材から形成されたものである。ハンドルブラケット１０は、一端にハンドル１１を固定するハンドルホルダ１０ａと、その他端にロックを決める係合体１２の揺動を操作する操作部１０ｃとを有する略長方形部材である。ハンドルホルダ１０ａは、ハンドルブラケット１０の一端を折上げて、円形の貫通孔を形成した部分であり、ハンドル１１がこの貫通孔に挿着される。

ハンドルホルダ１０ａからは、基体１０ｂが操作部１０ｃまで続く。この方向をハンドルブラケット１０の長手方向と呼ぶ。ハンドルホルダ１０ａに続く基体１０ｂには、ハンドルブラケット１０を枢支する枢支板部１０ｄが形成される。枢支板部１０ｄは、ハンドルブラケット１０の長手方向に対して直角方向に突設された略長方形の平坦な突片である。後述するように、この枢支板部１０ｄをアッパレール３とレールブラケット４の間に形成された枢支窓４０の間に隙間を持って狭持させることで、ハンドルブラケット１０自体を枢支する。また、枢支板部１０ｄには、落下防止のための落下防止爪１０ｊが設けられている。

また、基体１０ｂの枢支板部１０ｄが突設された側には、垂設された固定補助部１０ｅが形成されている。固定補助部１０ｅには、ハンドルブラケット１０をレールブラケット４に保持するための保持爪１０ｆが形成される。保持爪１０ｆは、固定補助部１０ｅから枢支板部１０ｄ側に向けて階段状に形成された突片である。

また、基体１０ｂの枢支板部１０ｄと反対側および固定補助部１０ｅのハンドルホルダ１０ａ側には、支持用爪１０ｇ、１０ｈが形成されている。

再び図２を参照して、ハンドルブラケット１０は、枢支板部１０ｄをアッパレール３とレールブラケット４の間に形成された枢支窓４０に隙間を持って挟持される。図３（ａ）は図２の拡大図を示し、図３（ｂ）はさらに枢支窓４０の部分の拡大図を示す。図３（ｂ）を参照して、「隙間を持って狭持される」とは、枢支窓４０の高さ４０ｈが、枢支板部１０ｄの厚みｔより十分長いということである。このように構成することで、枢支板部１０ｄは、枢支窓４０の中で枢支窓４０との当接点１０Ｒを枢軸とし、角度θだけ揺動することができる。なお、枢支板部１０ｄの突端に設けられた落下防止爪１０ｊは、枢支窓４０の高さ４０ｈより高く設定されている。ハンドルブラケット１０がアッパレール３に沿った位置から離れないためである。

また、ハンドルブラケット１０は、レールブラケット４に形成された保持窓４２に、固定補助部１０ｅから階段状に突設させた保持爪１０ｆを挿入することでも、アッパレール３に沿った位置から落下しないように保持されている。保持窓４２は高さ方向に寸法余裕を持った貫通孔であり、ハンドルブラケット１０が揺動した際に、保持爪１０ｆの揺動方向の動きを規制しないようにしている。

＜ハンドルブラケット１０とハンドル１１＞
図５には、図１のＣ方向から見た斜視図を示す。ハンドルブラケット１０には、ハンドル１１が固定される。ハンドル１１は、操作桿１１ａと主軸１１ｂが略Ｌ字状に屈曲されたパイプ部材で形成されており、座席下部中央付近にＬ字の下側に当たる操作桿１１ａが配置される。また、ハンドル１１の操作桿１１ａと反対側には、固定用の溝１１ｃがパイプ部材に形成されている。

ハンドル１１は、ハンドルブラケット１０のハンドルホルダ１０ａの貫通孔に、固定用の溝１１ｃが形成された端部を挿入し、固定溝と支持用爪１０ｈの間にワイヤなどで固定される。また、ハンドルブラケット１０は、支持用爪１０ｇや１０ｈを用いて、ねじりバネなどで、ハンドル１１の操作桿１１ａが、アッパレール３に対して下方およびハンドルブラケット１０の長手方向に向かって付勢され、かつハンドルブラケット１０がアッパレール３に沿った位置に維持されるように保持されている。この状態では、ハンドルブラケット１０の操作部１０ｃは、上向きに付勢されており、後述する係合体１２の操作端１２ｃを押し下げない状態にある。

＜係合体１２＞
再び図１を参照して、ロアレール２とアッパレール３のロックを決める係合体１２は、ロアレール２のロアレール側片２ｂに形成されたノッチ２０と、アッパレール３のアッパレール側片３ｂに形成されたロック孔３０を重ねて貫通する係合爪１２ａと、アッパレール３のアッパレール上面片３ａに固定された枢軸３ｄに枢支される枢軸ブラケット１２ｂと、操作端１２ｃを有する。枢軸ブラケット１２ｂは、枢軸３ｄの長さ方向に少なくとも２か所配置されており、同軸の貫通孔が形成されている。これら同軸の貫通孔は、枢軸３ｄに挿入固定されており、これによって係合体１２は、枢軸３ｄの周囲に回転可能に固定される。また、係合体１２は、枢軸３ｄに挿入されたねじりバネによって操作端１２ｃが上がる方向に付勢されている。

係合体１２は、アッパレール３とレールブラケット４の間に形成された操作窓４１と同じ位置に配置される。操作窓４１は、操作端１２ｃを操作するための空間だからである。また、係合体１２の操作端１２ｃは、ハンドルブラケット１０の操作部１０ｃと一部重なって、操作部１０ｃよりも下方に位置するように形成されている。言い換えると、図６を参照して、操作端１２ｃは、アッパレール３のアッパレール上面片３ａより高く、ハンドルブラケット１０の操作部１０ｃと重なった状態で操作部１０ｃより低い位置に配置されている。操作部１０ｃの下方運動によって操作端１２ｃを付勢に逆らって押下するためである。操作部１０ｃと操作端１２ｃの重なり部分は、操作窓４１の中であっても外であってもよい。重なり部分が操作窓４１の中にある場合は、操作窓４１の高さは、ハンドルブラケット１０の操作部１０ｃの位置より高く形成する必要がある。

図６を参照して、係合爪１２ａは、係合体１２の枢軸ブラケット１２ｂからＪ字状に突設された突片である。図６の断面では係合爪１２ａは１つであるが、アッパレールの長さ方向に複数あってもよい。操作端１２ｃは、枢軸ブラケット１２ｂに対して係合爪１２ａと反対側に形成された突片である。

次に本発明のシートスライドレールのロック構造について動作を説明する。図１、図２、図３、図５、図６を参照して、ロアレール２上にアッパレール３がロックされている状態では、ハンドル１１は実線の状態になっている。この際には、ハンドルブラケット１０も実線の状態であり、操作部１０ｃは、操作窓４１の上端まで上がっている。そして係合体１２の操作端１２ｃも上方に上がっており、係合爪１２ａは、ロアレール２のノッチ２０とアッパレール３のロック孔３０を共に貫通している。このため、ロアレール２とアッパレール３は、スライドすることができない。すなわち、ロアレール２とアッパレール３は係止して固定されており、ロック状態にある。この状態の係合体１２の位置を「ロック位置」と呼ぶ。

乗員がシートに座ったまま、ハンドル１１の操作桿１１ａを引き上げると、ハンドル１１は二点鎖線となる。図３（ｂ）を参照して、この際には、枢支窓４０で狭持された枢支板部１０ｄが枢支窓４０と枢支板部１０ｄが当接する当接点１０Ｒを枢軸として、枢軸窓４０の高さ４０ｈ分だけ（角度θだけ）ハンドルブラケット１０が回転する。このハンドルブラケット１０の回転により、操作部１０ｃがロアレール２側に下がる。

この操作部１０ｃのロアレール２側への移動は、係合体１２の操作端１２ｃを押下する。言い換えると、係合体１２の操作端１２ｃは、押し下げられる。操作端１２ｃが押し下げられると、係合体１２は、枢軸３ｄの周囲に回転し、係合爪１２ａはアッパレール３の内側に引き込まれ、結果、アッパレール３のロック孔３０とロアレール２のノッチ２０から離脱する。これによってアッパレール３とロアレール２は拘束がなくなり、スライド自在に摺動可能となる。この状態の係合体１２の位置を「ロック解除」（若しくは単に「解除」）位置と呼ぶ。

以上のように本発明のシートスライドレールのロック構造によれば、ハンドルブラケット１０に突設させた枢支板部１０ｄをアッパレール３とレールブラケット４の間に形成した枢支窓４０で隙間をもって枢支したので、枢支窓４０の高さ分だけハンドルブラケット１０が枢支窓４０の端を枢軸として回転し、ロックを解除することができるので、ヒンジピンを使うことなく、シートスライドレールのロック構造を構成することができる。

本発明は、車両のシートスライドレールのロック構造に好適に用いることができる。

１ シートスライドレールロック構造
２ ロアレール
２ａ ロアレール基片
２ｂ ロアレール側片
２ｃ ロアレール折返し
３ アッパレール
３ａ アッパレール上面片
３ｂ アッパレール側片
３ｃ アッパレール折上げ
３ｄ 枢軸
４ レールブラケット
４ａ 底面
４ｂ 壁体
１０ ハンドルブラケット
１０ａ ハンドルホルダ
１０ｂ 基体
１０ｃ 操作部
１０ｄ 枢支板部
１０ｅ 固定補助部
１０ｆ 保持爪
１０ｇ 支持用爪
１０ｈ 支持用爪
１０ｊ 落下防止爪
１０Ｒ ハンドルブラケットの回転軸
１１ ハンドル
１１ａ 操作桿
１１ｂ 主軸
１１ｃ 溝
１２ 係合体
１２ａ 係合爪
１２ｂ 枢軸ブラケット
１２ｃ 操作端
２０ ノッチ
３０ ロック孔
４０ 枢支窓
４０ｈ 枢支窓の高さ
４１ 操作窓
４２ 保持窓

１００ 従来のシートスライドロック機構
１０１ ロアレール
１０７ 係合溝
１０８ アッパレール
１１３ コロ
１２０ ハンドル
１２５ 操作体
１２７ 摺動子
１３６ 係合体
１３７ ヒンジピン

Claims (2)

1. パネルフロアに固定されたロアレールと、
   前記ロアレールにスライド可能に配置されたアッパレールと、
   前記アッパレールに固定されシートが取り付けられるレールブラケットと、
   前記アッパレール上に枢支され前記ロアレールと前記アッパレールを同時に係止若しくは解放する係合体と、
   前記係合体を操作する操作部とハンドルを固定するハンドルホルダ部と前記操作部と前記ハンドルホルダ部の間に設けられ、前記レールブラケットと前記アッパレールの間に形成された枢支窓に揺動可能に保持される枢支板部を有するハンドルブラケットからなるシートスライドレールのロック構造。
2. 前記ハンドルブラケットの枢支板部の先端には落下防止爪が形成されている請求項１に記載されたシートスライドレールのロック構造。