JP5523639B2

JP5523639B2 - 電気車制御装置

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Publication number: JP5523639B2
Application number: JP2013553147A
Authority: JP
Inventors: 良範山下
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2012-01-12
Filing date: 2012-01-12
Publication date: 2014-06-18
Anticipated expiration: 2032-01-12
Also published as: US20140350765A1; CN104039583B; JPWO2013105248A1; US9014962B2; CN104039583A; WO2013105248A1

Description

本発明は、電気車制御装置に関する。

従来の電気車制御装置として、例えば下記特許文献１に開示された電気車制御装置では、フィルタコンデンサ電圧のみを軽負荷回生制御演算部に取り込み、電圧目標値との比較において、制御量を決定していた。

特開平９−２１５１０５号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示される従来の構成では、回生を有効に働かせるような制御定数の取り方によっては、制御系が不安定になり易くなるが、制御系が不安定になると、トルク振動が発生する場合があり、乗り心地が悪化するという問題点があった。

また、変電所の電圧設定や同一給電区間に存在する他編成の運転状況によっては、架線電圧自体が高くなり、フィルタコンデンサ電圧も高くなる。したがって、フィルタコンデンサ電圧のみを使用する従来の制御系では、回生負荷が存在するにも関わらず、電圧条件により回生トルクを絞り込んでしまい、回生率を低下させてしまうことがあるという問題点があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乗り心地の悪化を抑制しつつ、回生率の更なる向上を可能とする電気車制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明に係る電気車制御装置は、架線から供給される電力を蓄積するフィルタコンデンサの直流電圧を所望の交流電圧に変換し負荷であるモータを駆動する電力変換器と、この電力変換器を制御する制御部と、前記モータが発生する回生電力を前記架線に戻すための制御演算を行う回生制御演算部と、を備えた電気車制御装置において、前記回生制御演算部には、前記架線もしくは前記フィルタコンデンサの電圧に基づいて前記モータの回生トルクを抑制する第１のトルク抑制量を算出する第１の制御系と、前記架線もしくは前記フィルタコンデンサのうちの何れかの電圧と前記架線に流れる電流とを用いて算出される回生電力と、トルク指令とに基づいて前記モータの回生トルクを抑制する第２のトルク抑制量を算出する第２の制御系と、が設けられ、前記第１のトルク抑制量と、前記第２のトルク抑制量とに基づいて前記モータの回生トルクを制御することを特徴とする。

本発明に係る電気車制御装置によれば、乗り心地を悪化させることなく、回生率の更なる向上が可能になるという効果を奏する。

図１は、実施の形態１に係る電気車制御装置を具備する電気車の構成を示す図である。図２は、軽負荷回生制御演算部の細部構成例を示す図である。図３は、過剰絞り込み防止ブロックの細部構成例を示す図である。図４は、実施の形態２に係る電気車の構成を示す図である。

以下、添付図面を参照し、本発明の実施の形態に係る電気車制御装置について説明する。なお、以下に示す実施の形態により本発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１に係る電気車制御装置を具備する電気車の構成を示す図である。図１において、電気車１００は、電気車制御装置に係る主要な構成部（主回路部）として、直流電源を供給する架線１０と摺動することにより直流電力の授受を行う集電装置としてのパンタグラフ１１と、パンタグラフ１１から主回路部側に向かう直流母線２０に挿入される直流リアクトル１２と、パンタグラフ１１および直流リアクトル１２を介して供給される直流電力（電荷）を平滑して蓄積するフィルタコンデンサ１３と、フィルタコンデンサ１３の直流電圧を所望の交流電圧に変換し負荷であるモータ１５を駆動する電力変換器としてのインバータ１４と、を備えている。

また、電気車１００には、各種センサとして、架線１０から電気車１００に向けて流れ込む電流もしくは、電気車１００から架線１０に向けて流れ出す電流（以下「架線電流」と称する）ＩＳを検出する電流検出器２１と、直流電源の電圧としてのパンタグラフ１１の電圧（以下「架線電圧」と称する）ＥＳを検出する電圧検出器２２と、フィルタコンデンサ１３の電圧（フィルタコンデンサ電圧）ＥＦＣを検出する電圧検出器２３と、速度情報としてモータ１５の角速度ωを検出もしくは演算する速度検出器１６と、を有している。

また、インバータ１４の動作を制御するインバータ制御部１７と、モータ１５が発生する回生電力を架線１０側に効果的または効率的に戻すための制御演算（所謂、軽負荷回生制御演算）を行う軽負荷回生制御演算部１８と、を備えている。詳細は後述するが、軽負荷回生制御演算部１８は、架線電圧ＥＳ、架線電流ＩＳ、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣおよび、モータ１５の角速度ωならびに、インバータ制御部１７から出力されるトルクパターン（トルク指令）ＰＴＲＮに基づいて、回生トルクの絞り込み量であるトルク抑制量ＶＤＴＥＬＭを生成してインバータ制御部１７に出力する。

インバータ制御部１７は、軽負荷回生制御演算部１８が生成したトルク抑制量ＶＤＴＥＬＭに基づき、インバータ１４の内部に設けられるスイッチング素子（図示省略）をオン／オフ制御するための制御信号ＧＣを生成してインバータ１４に出力する。なお、トルクパターンＰＴＲＮは、ブレーキ指令の大きさ、電気車１００の速度Ｖなどに応じたトルク指令量（トルク指令の大きさ）をパターン化したものであり、テーブル形式にして処理部内に保持してもよいし、関数計算で求めても構わない。

つぎに、軽負荷回生制御演算部１８の細部について説明する。図２は、軽負荷回生制御演算部１８の細部構成例を示す図である。

軽負荷回生制御演算部１８は、図２に示すように比例制御による軽負荷回生制御系（同図（ａ）、以下単に「比例制御系」もしくは、必要に応じ「第１の制御系」と称する）３１と、回生電力による軽負荷回生制御系（同図（ｂ）、以下単に「回生電力制御系」もしくは、必要に応じ「第２の制御系」と称する）３２とを有し、これら比例制御系３１の出力と回生電力制御系３２の出力とを加算器６８にて加算し、その加算値をトルク抑制量ＶＤＴＥＬＭ（第１のトルク抑制量）として出力する構成である。

図２（ａ）に示すように、比例制御系３１は、減算器４１、ゲインテーブル４２、乗算器４３および、１次遅れ制御ブロック４４を備えて構成される。減算器４１では、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣから開始電圧（基準電圧）ＥＣＭＡＸを減算した電圧偏差ＤＥＦＣが算出され、ゲインテーブル４２では、モータ周波数ＦＭを用いて乗算器４３に付与する乗算係数ＶＥＣＥＧが算出される。電圧偏差ＤＥＦＣは、乗算器４３にて乗算係数ＶＥＣＥＧが乗算された後に１次遅れ制御ブロック４４を通過し、比例制御による軽負荷回生リミッタ出力ＶＥＣＥＳＬとして加算器６８に出力される。

なお、この比例制御系３１は、減算器４１の出力である電圧偏差ＤＥＦＣに乗算係数ＶＥＣＥＧを乗算したものが制御量、即ちトルク抑制量の一成分となる。このため、比例制御系３１は、応答の比較的速い制御系として動作する。

一方、図２（ｂ）に示すように、回生電力制御系３２は、絶対値演算部５１，５８、過剰絞り込み防止ブロック５２、乗算器５３，５６，６０、除算器５４，５９，６１、減算器５５、インバータ損失考慮テーブル５７、絞り込みゲインテーブル６２および、１次遅れ制御ブロック６３を備えて構成される。

乗算器５３では、架線電圧ＥＳと、除算器５９の出力ＩＳ１と、インバータ損失考慮テーブル５７の出力αとが乗算される。除算器５９の出力ＩＳ１は、架線電流ＩＳの絶対値をモータ個数で除したものであり、モータ１個あたりに流れる電流値となる。インバータ損失考慮テーブル５７は、インバータ１４の効率９５〜９８％を考慮してその損失分を上乗せできるように、インバータ１４の損失分を考慮した損失考慮ゲインα（例えば、約１．０２〜１．０５）を定めたテーブルである。インバータ１４の効率は、モータ１５の回転に依存して変動するので、この実施の形態では、損失考慮ゲインαをモータ周波数ＦＭに応じて決定するようにしている。

除算器５４では、乗算器５３の出力Ｐｒが除算器６１の出力ωｍにて除算される。除算器６１の出力ωｍは、乗算器６０の出力であるモータ１５の角速度ω（＝２π×ＦＭ：電気角速度）をモータ極対数Ｐで除したものであり、モータ１５の機械角速度ωｍとなる。したがって、除算器５４の出力ＰＴＲＮ１は、モータ１個あたりの回生トルクとなる。減算器５５では、過剰絞り込み防止ブロック５２の出力ＰＴＲＮＥから除算器５４の出力ＰＴＲＮ１が減算される。なお、過剰絞り込み防止ブロック５２の出力ＰＴＲＮＥは、絶対値演算部５１が演算したトルクパターンＰＴＲＮの絶対値ＰＴＲＮＡＢＳに基づいて生成される。

除算器５５の出力ＰＴＲＮ２は、乗算器５６に入力され、乗算器５６にて絞り込みゲインテーブル６２の出力である絞り込みゲインＰＴＲＮＬＭＴが乗算された後に１次遅れ制御ブロック６３を通過し、回生電力による軽負荷回生リミッタ出力ＷＥＦＣＬＭＰ（第２のトルク抑制量）として加算器６８に出力される。

なお、この回生電力制御系３２は、上述したような乗算および除算を数回繰り返す処理を行うと共に、ゲインテーブル４２、インバータ損失考慮テーブル５７および絞り込みゲインテーブル６２による処理を行うため、比例制御系３１に比べて制御系の応答速度は速くない。しかしながら、本実施の形態の軽負荷回生制御演算部１８では、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣと基準電圧との偏差を制御量として回生トルク制御を行う応答速度の速い比例制御系３１の出力と、応答速度は遅いが回生電力を制御量として回生トルク制御を行う回生電力制御系３２の出力とを加算器６８にて加算し、その加算値をトルク抑制量ＶＤＴＥＬＭとして出力する構成である。このため、本実施の形態の電気車制御装置を用いれば、回生トルクの絞り込みを精度よく、かつ、タイムリーに行うことが可能となる。

つぎに、絞り込みゲインテーブル６２について説明する。絞り込みゲインテーブル６２は、定格架線電圧以下の領域において、不要な絞り込みを抑止するための絞り込みゲインＰＴＲＮＬＭＴを出力する。例えば、架線１０の定格電圧（定格架線電圧）が１５００Ｖの場合、図２にも示すように、架線電圧ＥＳが１５００Ｖ以下ではＰＴＲＮＬＭＴ＝０を出力し、架線電圧ＥＳが１６００Ｖ以上ではＰＴＲＮＬＭＴ＝１を出力し、架線電圧ＥＳが１５００Ｖ〜１６００Ｖの範囲内にある場合、０→１でランプ変化をする実数値を出力する。このような絞り込みゲインテーブル６２を用いれば、架線電圧ＥＳが所定値よりも高い場合には、絞り込みゲインをフルに働かせて動作することができ、架線電圧ＥＳが所定値よりも低い場合には、絞り込みゲインを架線電圧ＥＳの低下に応じて徐々に低下させ、さらに架線電圧ＥＳが定格電圧よりも低い場合には絞り込みゲインをゼロに設定することにより、回生トルクの絞り込み量であるトルク抑制量を架線電圧ＥＳの低下に応じて徐々に低減することが可能となる。なお、本構成において、架線電圧ＥＳに代えてフィルタコンデンサ電圧ＥＦＣを入力する構成であっても構わない。

つぎに、過剰絞り込み防止ブロック５２について説明する。図３は、過剰絞り込み防止ブロック５２の細部構成例を示す図である。過剰絞り込み防止ブロック５２は、図３に示すように、２回路１接点の入力切替器７１と、比較器７２とを備えて構成される。比較器７２では、トルクパターンの絶対値ＰＴＲＮＡＢＳ（以下単に「トルクパターンＰＴＲＮＡＢＳ」と称する）が、第１の所定値（図３の例では、１０Ｎｍ）と比較される。トルクパターンＰＴＲＮＡＢＳが第１の所定値よりも小さい場合には、切替接点は“ＯＦＦ”側に制御され、トルクパターンＰＴＲＮＡＢＳが第１の所定値よりも大きい場合には、切替接点は“ＯＮ”側に制御される。即ち、過剰絞り込み防止ブロック５２の全体の動作として見ると、トルクパターンＰＴＲＮＡＢＳの立ち上がり時において、トルクパターンＰＴＲＮＡＢＳが第１の所定値（１０Ｎｍ）に達するまでは、トルクパターンＰＴＲＮＡＢＳの値に関わらずトルクパターンＰＴＲＮＥが第１の所定値よりも小さな第２の所定値（図３の例では、０Ｎｍ）に固定される。一方、トルクパターンＰＴＲＮＡＢＳが第１の所定値（１０Ｎｍ）を超えると、トルクパターンＰＴＲＮＡＢＳの値がトルクパターンＰＴＲＮＥとして出力される。なお、図３に示す第１、第２の所定値は一例であり、他の値を用いてもよいことは無論である。

回生電力制御系３２は、回生電力を検出して動作する制御系であるため、架線電流ＩＳが流れていないと回生電力を検出することができない。一方、上述のように、過剰絞り込み防止ブロック５２は、トルクパターンＰＴＲＮＡＢＳの立ち上がり時（即ち、回生開始時）において、減算器５５に出力されるトルクパターンＰＴＲＮＥの値が“０”に抑えられるので、回生開始時における過剰な絞り込みが抑えられる。このように、過剰絞り込み防止ブロック５２は、回生負荷となる他の電気車が存在する場合に、回生開始時における回生電力（電流）の検出を確実且つ円滑に行うことができる。また、過剰絞り込み防止ブロック５２は、回生負荷となる他の電気車が存在する場合に、この電気車が必要とする回生電力をタイムリーに把握することが可能となる。

なお、本実施の形態では、比例制御系３１に対する入力として、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣを用いる構成を開示したが、フィルタコンデンサ電圧ＥＦＣに代えて架線電圧ＥＳを用いる構成であっても構わない。また、本実施の形態では、回生電力制御系３２に対する入力として、架線電圧ＥＳを用いる構成を開示したが、架線電圧ＥＳに代えてフィルタコンデンサ電圧ＥＦＣを用いる構成であっても構わない。

以上説明したように、実施の形態１に係る電気車制御装置によれば、架線電圧ＥＳもしくはフィルタコンデンサ電圧ＥＦＣに基づいてモータ１５の回生トルクを抑制する第１のトルク抑制量としての軽負荷回生リミッタ出力ＶＥＣＥＳＬと、架線電圧ＥＳもしくはフィルタコンデンサ電圧ＥＦＣのうちの何れかの電圧および架線電流ＩＳを用いて算出される回生電力Ｐｒと、トルク指令としてのトルクパターンＰＴＲＮとに基づいてモータ１５の回生トルクを抑制する第２のトルク抑制量としての軽負荷回生リミッタ出力ＷＥＦＣＬＭＰと、に基づいてモータ１５の回生トルクを制御することとしたので、回生率の更なる向上が可能になるという効果が得られる。

また、実施の形態１に係る電気車制御装置によれば、第１のトルク抑制量としての軽負荷回生リミッタ出力ＶＥＣＥＳＬを生成する比例制御系３１の出力と、第２のトルク抑制量としての軽負荷回生リミッタ出力ＷＥＦＣＬＭＰを生成する回生電力制御系３２の出力とに基づいて制御系全体のトルク抑制量（トルク絞り込み量）を生成する構成としているので、安定した制御系を構成することができ、トルク振動の発生を抑えて、乗り心地が悪化するのを抑制することができるという効果が得られる。

実施の形態２．
図４は、本発明の実施の形態２に係る電気車の構成を示す図である。実施の形態１に係る電気車制御装置は、１台のインバータ毎に軽負荷回生制御演算部を有する構成であったが、実施の形態２に係る電気車制御装置は、複数台のインバータ（図４では、２台のインバータを例示）を一つの軽負荷回生制御演算部が制御する構成である。具体的に図４に示す構成では、同一の直流母線２０に対し、直流リアクトル１２ａ、フィルタコンデンサ１３ａ、インバータ１４ａおよびモータ１５ａ、ならびにフィルタコンデンサ１３ａの電圧（フィルタコンデンサ電圧）ＥＦＣ１を検出する電圧検出器２３ａを有する第１の駆動群と、直流リアクトル１２ｂ、フィルタコンデンサ１３ｂ、インバータ１４ｂおよびモータ１５ｂ、ならびにフィルタコンデンサ１３ｂの電圧（フィルタコンデンサ電圧）ＥＦＣ２を検出する電圧検出器２３ｂを有する第２の駆動群と、が構成されている。なお、その他の構成については、図１に示す実施の形態１と同一であり、同一の構成部には同一の符号を付して共通する説明は省略する。また、図４では、インバータ制御部１７および軽負荷回生制御演算部１８の図示を省略しているが、センサ信号の入力形態や、制御信号の入出力形態についても、実施の形態１と同一もしくは同等である。

図４の構成において、モータ１５ａに流れる電流と、モータ１５ｂに流れる電流との総和が架線電流ＩＳになるため、電流検出器２１が１台しか存在しなくても実施の形態１と同様な軽負荷回生制御演算を行うことが可能となる。

以上説明したように、実施の形態２に係る電気車制御装置では、電気車が複数台のモータを複数台の電力変換器で駆動する構成であるとき、各電力変換器には個々に対応せず共通的に設けられる回生制御演算部は、各電力変換器に対応するフィルタコンデンサ電圧と、電気車共通の架線電圧および架線電流とに基づいて電気車全体のトルク抑制量（第１、第２のトルク抑制量）を演算することとしたので、モータや電力変換器の台数が増えても電流検出器の数を増やす必要がなく、コスト削減に繋がるという効果が得られる。

実施の形態３．
実施の形態１，２では、電流検出器２１を用いて架線電流ＩＳを求める構成であった。一方、実施の形態３では、電流検出器２１を用いることなく計算により架線電流ＩＳを求める構成について説明する。

図１の構成において、インバータ１４の動作を制御するインバータ制御部１７としては、モータ１５の各相に流れる電流を検出してＤＱ変換し、変換された電流（Ｄ軸電流、Ｑ軸電流）が、各電流指令（Ｄ軸電流指令、Ｑ軸電流指令）に一致するように制御するベクトル制御が一般的である。インバータ制御部１７が、このようなベクトル制御系で構成されるとき、架線電流ＩＳは、架線電流検出器を設けることなく、次式を用いて算出することができる。

ＩＳ＝（Ｉ１ＱＦ×Ｅ１ＱＲ＋Ｉ１ＤＦ×Ｅ１ＤＲ）／ＥＳ …（１）

上式において、ＥＳは架線電圧、Ｉ１ＱＦはＱ軸電流フィードバック、Ｉ１ＤＦはＤ軸電流フィードバック、Ｅ１ＱＲはＱ軸電圧指令、Ｅ１ＤＲはＤ軸電圧指令である。なお、架線電圧に代えてフィルタコンデンサ電圧を用いてもよい。

軽負荷回生制御演算部１８は、インバータ制御部１７が算出した架線電流ＩＳを受領する。その後の処理については、上記実施の形態１で説明した通りである。なお、実施の形態２のように複数の駆動群を有する構成の場合、各駆動群毎に電流値を求め、それら各電流値の総和を架線電流として算出することが可能である。

以上説明したように、実施の形態３に係る電気車制御装置では、インバータ制御部には、モータの各相に流れる電流を検出してＤＱ変換し、変換されたＤ軸電流およびＱ軸電流がそれぞれ、各軸の電流指令であるＤ軸電流指令およびＱ軸電流指令に一致するように制御するベクトル制御系を有する構成であるとき、Ｄ軸電流、Ｑ軸電流、Ｄ軸電流指令およびＱ軸電流指令ならびに、架線電圧もしくはフィルタコンデンサ電圧を用いて架線電流を算出することとしたので、架線電流を検出する電流検出器を設ける必要がなく、コスト削減に繋がるという効果が得られる。

なお、以上の実施の形態１〜３に示した構成は、本発明の構成の一例であり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、一部を省略する等、変更して構成することも可能であることは言うまでもない。

以上のように、本発明に係る電気車制御装置は、乗り心地を悪化させることなく、回生率の更なる向上を可能とする発明として有用である。

１０架線
１１パンタグラフ
１２，１２ａ，１２ｂ直流リアクトル
１３，１３ａ，１３ｂフィルタコンデンサ
１４，１４ａ，１４ｂインバータ
１５，１５ａ，１５ｂモータ
１６速度検出器
１７インバータ制御部
１８軽負荷回生制御演算部
２０直流母線
２１電流検出器
２２，２３，２３ａ，２３ｂ電圧検出器
３１比例制御系（比例制御による軽負荷回生制御系）
３２回生電力制御系（回生電力による軽負荷回生制御系）
４１，５５減算器
４２ゲインテーブル
４３，５３，５６，６０乗算器
４４，６３１次遅れ制御ブロック
５１，５８絶対値演算部
５２過剰絞り込み防止ブロック
５４，５９，６１除算器
５７インバータ損失考慮テーブル
６２絞り込みゲインテーブル
６８加算器
７１入力切替器
７２比較器
ＶＤＴＥＬＭトルク抑制量
ＶＥＣＥＳＬ比例制御による軽負荷回生リミッタ出力
ＷＥＦＣＬＭＰ回生電力による軽負荷回生リミッタ出力

Claims

架線から供給される電力を蓄積するフィルタコンデンサの直流電圧を所望の交流電圧に変換し負荷であるモータを駆動する電力変換器と、この電力変換器を制御する制御部と、前記モータが発生する回生電力を前記架線に戻すための制御演算を行う回生制御演算部と、を備えた電気車制御装置において、
前記回生制御演算部には、前記架線もしくは前記フィルタコンデンサの電圧に基づいて前記モータの回生トルクを抑制する第１のトルク抑制量を算出する第１の制御系と、
前記架線もしくは前記フィルタコンデンサのうちの何れかの電圧と前記架線に流れる電流とを用いて算出される回生電力と、トルク指令とに基づいて前記モータの回生トルクを抑制する第２のトルク抑制量を算出する第２の制御系と、が設けられ、
前記第１のトルク抑制量と、前記第２のトルク抑制量とに基づいて前記モータの回生トルクを制御することを特徴とする電気車制御装置。
前記第２の制御系は、前記第２のトルク抑制量の元となる制御量として前記トルク指令と前記回生電力との差分値を用いることを特徴とする請求項１に記載の電気車制御装置。
前記第２の制御系は、前記トルク指令の立ち上がり時において、前記トルク指令の入力を無効とする制御要素を有することを特徴とする請求項２に記載の電気車制御装置。
前記第２の制御系は、前記第２のトルク抑制量の元となる制御量を前記架線もしくは前記フィルタコンデンサの電圧に応じて調整する制御要素を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の電気車制御装置。
前記回生電力は、前記電力変換器の損失分を考慮して算出されることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の電気車制御装置。
電気車が複数台のモータを複数台の電力変換器で駆動する構成であるとき、
前記制御部および前記フィルタコンデンサの電圧を検出する電圧検出器は、前記各電力変換器に対応して個々に設けられ、
前記回生制御演算部、前記架線の電圧を検出する電圧検出器および前記架線に流れる電流を検出する電流検出器は、前記各電力変換器には個々に対応せずに共通的に設けられ、
前記回生制御演算部は、前記電気車全体のトルク抑制量を演算する
ことを特徴とする請求項１に記載の電気車制御装置。
前記制御部は、前記モータの各相に流れる電流を検出してＤＱ変換し、変換されたＤ軸電流およびＱ軸電流がそれぞれ、各軸の電流指令であるＤ軸電流指令およびＱ軸電流指令に一致するように制御するベクトル制御系を有して構成され、
前記Ｄ軸電流、前記Ｑ軸電流、前記Ｄ軸電流指令および前記Ｑ軸電流指令ならびに、前記架線もしくはフィルタコンデンサの電圧を用いて前記架線に流れる電流を算出することを特徴とする請求項１に記載の電気車制御装置。