JP5503182B2 - 駐車場 - Google Patents

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本発明は、駐車場に関する。
駐車場には、駐車効率の向上と共に利用のしやすさが求められている。
例えば、駐車効率を向上させるため、扁平梁を利用して階高を低くする技術が開示されている(特許文献1)。
即ち、図11に示すように、特許文献1の駐車場80は、床スラブ82の上に車の進入退出路84と、進入退出路84の外側に配置された外側駐車スペース86と、進入退出路84の内側に配置された内側駐車スペース88が形成されている。
床スラブ82には、I−I線断面図である図12に示すように、外側駐車スペース86に配置された柱93、内側駐車スペース88に配置された柱94が設けられ、上階の床スラブを支持している。
また、II−II線断面図である図13に示すように、床スラブ82は、柱92、柱93、及び柱94の間に直線状に架けられた扁平梁96と、扁平梁96の間に設けられたスラブ97を有している。
このように、扁平梁96を使用することで階高を低くし、上下階間の車の移動を効率的にすると共に、建物全体を低くして建物の高さ制限に対応している。
しかし、特許文献1の駐車場80は、利用のしやすさへの配慮が不足している。具体的には、3台の駐車区画ごとに、外側駐車スペース86には柱93が、内側駐車スペース88には柱94が配置され、駐車区画の幅を狭くしている。また、角部に設けられた柱93、94が駐車区画への車の出入りを難しくしている。
更に、柱92と柱93の間、及び柱94と柱94の間に設けられた耐震壁98が、柱間を塞いで視界を遮り、駐車場80内の視認性を悪くしている。
特開2008−7954号公報
本発明は、上記事実に鑑み、駐車効率がよく、かつ利用しやすい駐車場を提供することを目的とする。
請求項1に記載の発明に係る駐車場は、並行に設けられた2つの進入退出路の間に設けられ、1台毎に区画された駐車区画の出入口が前記進入退出路に面している駐車ゾーンと、前記駐車ゾーンに帯状に設けられ、前記駐車ゾーンを、前記進入退出路と並行に2つに分離する第1分離帯と、前記駐車ゾーンに前記第1分離帯と直交する方向に帯状に設けられ、前記駐車区画を予め定めた数ごとに区画して駐車ブロックとする第2分離帯と、前記第1分離帯と前記第2分離帯との交差部には設けられず、前記第2分離帯を跨いで前記第1分離帯内に設けられた一対の第1柱と、前記第2分離帯の前記進入退出路側の両端部に設けられた一対の第2柱と、を複数組備えた駐車場において、前記進入退出路を間において向かい合う、前記駐車ゾーンの一方に設けられた前記第2分離帯の延長線上に、他方の前記駐車ゾーンの前記第1柱が配置されていることを特徴としている。
請求項1に記載の発明によれば、駐車ゾーンが2つの進入退出路の間に設けられ、駐車ゾーンの内部には、第1分離帯と第2分離帯で区画された駐車ブロックが設けられている。駐車ブロックには、複数の駐車区画が設けられている。
また、第1分離帯の内部には、第2分離帯を跨いで一対の第1柱が設けられ、第2分離帯の両端部には、一対の第2柱が設けられている。このとき第1分離帯と第2分離帯との交差部には第1柱は設けられていない。これにより、柱の合計本数は変えずに、柱で支持するスラブの撓み量を小さくできる。この結果、スラブを支持する梁成を小さくしたり、梁のないフラットスラブの使用を可能とし、駐車場において視界を遮る障害物を減らすことができる。
そして、進入退出路を挟んで駐車ゾーンが向かい合う場合において、一方に設けられた第2分離帯の延長線上には、他方の駐車ゾーンの第1柱が配置されている。
これにより、従来の格子状の柱配置では、3台の駐車区画ごとに駐車ブロックの出入口側に配置されていた柱(第1柱)を、出入口側から第1分離帯に移動させることができる。
この結果、駐車効率がよく、利用しやすい駐車場が提供できる。
具体的には、駐車ブロックの出入口側にあった第1柱を、第1分離帯に移動させることで、第1柱の分だけ駐車ブロックの幅が広くなる。この、第1柱の分の幅寸法を進入退出路に沿った方向に集積し、駐車ゾーン全体として駐車区画の数を増やすことができる。この結果、同じ寸法の駐車ブロック内で、駐車区画の数を増やすことができ、駐車効率が高くなる。
なお、第1柱の分の幅寸法を、各駐車区画の幅を広くすることに利用してもよい。これにより、駐車区画が利用しやすくなる。
また、第1柱を出入口側から移動させたことで、従来、3台の駐車区画ごと区画されていた駐車ブロックを、6台の駐車区画ごとに区画できる。この結果、出入口側の視認性が良くなり、駐停車時の安全性の向上や犯罪の抑制に寄与する。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の駐車場において、前記第1柱と前記第2柱を結ぶ最も小さな四角形が平面視にてひし形とされ、前記ひし形の面積が全て等しいことを特徴としている。
請求項2に記載の発明によれば、第1柱と第2柱を結ぶ最も小さな四角形が、平面視においてひし形とされている。そして、ひし形の面積が全て等しくされている。また、ひし形の長い方の対角線側に駐車ブロックの各駐車区画の出入口が配置されている。
これにより、従来、3台の駐車区画ごと区画されていた駐車ブロックを、6台の駐車区画ごとに区画できる。この結果、駐車場全体を、請求項1で説明したように、利用しやすい駐車場として提供できる。
請求項3に記載の発明は、請求項1又は請求項2に記載の駐車場において、前記第1柱と前記第2柱が支持するスラブはフラットスラブであることを特徴としている。
請求項3に記載の発明によれば、駐車場の柱配置の平面視が連続した千鳥型となり、格子状とされた従来の柱配置と比較してスラブを均等に支持できる。
この結果、扁平梁の採用やフラットスラブの採用が可能となる。また、階高が低くなり上下階間の車の移動が効率的となる。同時に、建物全体を低くして建物の高さ制限に対応できる。
また、第1柱、第2柱、及びフラットスラブをいずれも鉄筋コンクリート製とすることができる。鉄骨構造より断面積が大きくなる鉄筋コンクリートでも視認性を確保して、使いやすい駐車場が提供できる。
請求項4に記載の発明は、請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の駐車場において、前記第1分離帯及び前記第2分離帯には、部分的に地震振動を抑制する波形鋼板耐震壁が設けられていることを特徴としている。
請求項4に記載の発明によれば、波形鋼板耐震壁が、第1分離帯及び第2分離帯に部分的に設けられている。これにより、駐車場を、水平2方向に耐震壁を備えた耐震構造とすることができる。
請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の駐車場において、前記第1柱と前記波形鋼板耐震壁、及び前記第2柱と前記波形鋼板耐震壁は隙間を開けて設けられ、前記隙間は、前記駐車ブロック側から前記隙間を通して前記進入退出路側を視認できる幅とされていることを特徴としている。
請求項5に記載の発明によれば、第1柱と波形鋼板耐震壁の間、及び第2柱と波形鋼板耐震壁の間には前方を視認できる幅の隙間が設けられている。
これにより、第1柱と波形鋼板耐震壁の間、及び第2柱と波形鋼板耐震壁の間の視認性が確保され、進入退出時の安全性が向上する。
本発明は、上記構成としてあるので、駐車効率がよく、利用しやすい駐車場を提供できる。
本発明の第1の実施の形態に係る駐車場の基本構成を示す図である。 本発明の第1の実施の形態に係る駐車場における隣接する駐車ゾーンどうしの位置関係を示す図である。 従来の駐車ゾーンの構成と柱配置を示す図である。 従来の駐車ゾーンにおける進入退出路と駐車ブロックの詳細を示す図である。 従来の駐車ゾーンにおける進入退出路と駐車ブロックの詳細を示す図である。 本発明の第1の実施の形態に係る駐車ゾーンにおける進入退出路と駐車ブロックの詳細を示す図である。 本発明の第1の実施の形態に係る駐車ゾーンにおける進入退出路と駐車ブロックの詳細を示す図である。 本発明の第1の実施の形態と従来との柱位置の違いとスラブの変形位置の違いを示す図である。 本発明の第1の実施の形態に係る波形耐震壁の基本構成を示す図である。 本発明の第2の実施の形態に係る駐車場の基本構成を示す図である。 従来例の駐車場の基本構成を示す図である。 従来例の駐車場の基本構成を示す図である。 従来例の駐車場の基本構成を示す図である。
(第1の実施の形態)
図1に示すように、第1の実施の形態に係る駐車場10は、2本の進入退出路14、15の間に駐車ゾーン12が設けられている。駐車ゾーン12には、1台毎に区画された駐車区画34が連続して複数設けられ、車32を並べて駐車させることができる。各駐車区画34の出入口は、進入退出路14、若しくは進入退出路15のいずれかに面している。
駐車ゾーン12の内部には、進入退出路14、15に平行な方向に帯状の第1分離帯16が設けられ、第1分離帯16で、駐車ゾーン12を大きく2つに分離している。
2つに分離された駐車ゾーン12には、第1分離帯16と直交する方向に、帯状の第2分離帯20が設けられている。
第2分離帯20は、進入退出路38側の駐車ゾーン12の端部12Sから数えて、3つの駐車区画34を1つの駐車ブロック19として区切る位置に設けられている第2分離帯20A、第2分離帯20Aの位置から数えて6つの駐車区画34を1つの駐車ブロック18として区切る位置に設けられている第2分離帯20Bの順に、以後、進入退出路38から離れる方向に、6つの駐車区画34を1つの駐車ブロック18として区切る位置に、複数設けられている。
これにより、駐車ブロック18は、第1分離帯16の両側に進入退出路14、15に面し、複数個が連続して設けられる。そして、各駐車区画34には、それぞれ1台の車32が駐車できる。
第1分離帯16の内部には、複数の第1柱22が設けられている。進入退出路38に最も近い第1柱22は、第1分離帯16の先端部に設けられている。以後、進入退出路38から離れる方向に、第2分離帯20を跨ぎ、第2分離帯20と同じ間隔で設けられている。
第2分離帯20の内部にも、2本の第2柱24が設けられている。第2柱24は、進入退出路側14に面する側の端部と、進入退出路側15に面する側の端部にそれぞれ1本ずつ設けられている。
ここに、第1柱22と第2柱24は鉄筋コンクリート製の柱とされ、上階のスラブ(図示せず)を支持している。
図2に示すように、駐車ゾーン12の隣には、進入退出路14を挟んで他の駐車ゾーン11が設けられている。
駐車ゾーン11は、第2分離帯20の位置が異なるのみで、他の構成は駐車ゾーン12と同じである。即ち、駐車ゾーン11の内部には、駐車ゾーン11を、進入退出路14と平行に2つに区画する第1分離帯16が設けられ、第1分離帯16と直交する方向に、駐車ブロック18、19を区画する第2分離帯20が設けられている。
第2分離帯20は、進入退出路38側の駐車ゾーン11の端部11Sに設けられ、進入退出路38と駐車ゾーン11を分離する第2分離帯20A、第2分離帯20Aの位置から数えて6つの駐車区画34を1つの駐車ブロック18として区切る位置に設けられている第2分離帯20Bの順に、以後、進入退出路38から離れる方向に、6つの駐車区画34を1つの駐車ブロック18として区切る位置に、複数設けられている。
そして、駐車ゾーン11の他方の端部11N側が、3つの駐車区画34を1つの駐車ブロック19として区画されている。
即ち、駐車ゾーン12は、駐車ゾーン12の一方の端部12S側に、3つの駐車区画34を有する駐車ブロック19が配置され、他方の端部12N側に、6つの駐車区画34を有する駐車ブロック18が設けられており、駐車ゾーン11と駐車ゾーン12は、第2分離帯20の位置が異なっている。
これにより、進入退出路14を挟んで、駐車ゾーン11と駐車ゾーン12は向かい合う場合、駐車ゾーン11の第2分離帯20の延長線上に、駐車ゾーン12の第1柱22が配置され、駐車ゾーン12の第2分離帯20の延長線上に、駐車ゾーン11の第1柱22が配置される構成となる。
このような構成とすることで、従来の駐車場に比べて駐車効率がよく、利用しやすい駐車場を提供できる。以下に、従来の駐車場と比較しながら、具体的に効果を説明する。
先ず、駐車効率について説明する。
図3に示すように、従来の駐車場40は、本実施例と同じ構成の駐車ゾーン11と駐車ゾーン12を有している。そして、駐車ゾーン11と駐車ゾーン12には、本実施例と同じ位置に第1分離帯16と第2分離帯20が設けられている。
このような構成において、一対の第2柱24が、第2分離帯20の両側の端部に設けられている。これは、本実施例と同じ位置である。
しかし、一対の第1柱42の位置が本実施例と異なる。即ち、従来の駐車場40は、駐車ブロック18の出入口側に、3つの駐車区画ごとに第1柱42が設けられている。即ち、第1柱42と第2柱24が、進入退出路13、14、15に面して、交互に一列に並んで設けられている。
詳細には、図4、図5に示すように、従来の駐車場40は、第1柱42と第2柱24が、柱径Dで3つの駐車区画34ごとに格子状に配置されている。この結果、それぞれの柱径Dの分だけ、駐車区画34として利用できる幅寸法が狭くなっている。
これに対し、本実施例では、図6、図7に示すように、第1柱22は第1分離帯の内部に設けられ、駐車ブロック18が、6つの駐車区画34を1つの駐車ブロックとしている。
即ち、第1柱42を第1分離帯の内部に移動させたことで、従来第1柱42が占めていた幅寸法Dを駐車区画34として利用している。例えば、幅寸法Dを進入退出路14に沿った方向に集積し、駐車区画34の数を増すことに利用すれば、駐車ゾーン11、12の面積を変えずに駐車区画34を増すことができ、駐車効率を高めることができる。
なお、従来第1柱22が占めていた幅寸法Dを、駐車区画34の数を増すのではなく、駐車区画34の幅を広げることに活用すれば、駐車区画34への進入退出がし易くなる。また、第1柱42が出入口からなくなるため、侵入退出時の視認性がよくなり、駐停車時の安全性の向上や犯罪の抑制に寄与する。
次に、スラブ構造について説明する。
図8(A)は、図3に示した従来の駐車場40の柱を、駐車ゾーン12の内部にあるもののみを取り出した図であり、図8(B)は、図2に示した本実施の形態の駐車場10の柱を、駐車ゾーン12の内部にあるもののみを取り出した図である。ここに、駐車ゾーン12の幅寸法をWとし、第2分離帯20間の距離をLとしている。
図8(A)(B)の対比で明らかなように、本実施の形態の第1柱22は、従来の駐車場40の第1柱42を、幅寸法Wの半分の距離だけ平行移動させている。即ち、駐車場10全体として捉えた場合、スラブを支える柱の使用本数は基本的には同じであり、第1柱22と第2柱24の支持力は変わらない。
これは、図8(A)において、4本の柱(第1柱42と第2柱24が各本)で支持される斜線部の面積S1(=W×L)と、図8(B)において、4本の柱(第1柱22と第2柱24が各本)で支持される斜線部の面積S2(=W×L)が等しいことから証明できる。
しかし、スラブの最大撓み量は、柱の位置で差が生じる。即ち、周囲を4本の柱で水平に支持されたスラブの最大撓み量は、4本の柱の中心部に生じ、その大きさは、支持される柱からの距離に比例して大きくなる。
このことから、従来の駐車場40の最大撓みは、図8(A)の斜線部の面積S1においては中央のPAに生じる。そして、支持する4本の柱24、42からスラブの最大撓み位置PAまでの距離は、いずれも同じで距離CAとなる。
一方、本実施の形態の場合の最大撓みは、図8(B)の斜線部の面積S2においては中央のPBに生じる。そして、支持する4本の柱22、24のうち、最大撓み位置PBに近い、第2柱24からスラブの最大撓み位置PBまでの距離は、距離CBとなる。
ここで、距離CAと距離CBを比較すると下式となる。
LとWは、いずれも正の実数であるから、明らかにCA>CBとなる。上述したように、近くで支持された方がスラブの最大撓み量が小さいことから、本実施の形態の方が、従来のスラブより最大撓み量が小さいといえる。
従来のスラブと同じ最大撓み量が許容される場合には、扁平梁やフラットスラブの適用が可能となる。
この結果、スラブを支持する梁成を、従来の梁成より低くできる。若しくは、条件によっては、梁のないフラットスラブにすることができる。これにより、視覚を遮る障害物がなくなり、視認性を向上できる。また、階高の低減も可能となる。
次に、耐震構造について説明する。
耐震性能を確保するために、柱の間には、強度の確保に必要な量の耐震壁を設ける必要がある。
従来の駐車場40は、図3、図4に示すように、第2柱24の間には、柱間を塞ぐ幅で耐震壁48が設けられている。この耐震壁48により、水平2方向の振動が吸収される。しかし、柱間の視界が耐震壁48で遮られる問題がある。
これに対し、本実施の形態では、図2、図6に示すように、第1分離帯16の内部には、第1分離帯16の長手方向に沿って部分的に、耐震用の第1波形鋼板耐震壁28が設けられ、第2分離帯20の内部には、第2分離帯20の長手方向に沿って部分的に、耐震用の第2波形鋼板耐震壁30が設けられている。
これは、スラブの軽量化が図れ、かつ地震時の負荷が軽減されること、波形鋼板耐震壁が、従来の耐震壁48に比べ、水平方向の振動に強い耐震性能を発揮することによる。
図9に示すように、第1波形鋼板耐震壁28は、所定幅の外枠50の内部に、鋼板の断面を波形に折り曲げた波形鋼板36が設けられ、波形鋼板36の両側面と外枠50が接合されている。また、波形鋼板36の上端部には、上枠52が固定され、上枠52は上階のスラブ46とスタッド等を用いて接合されている。波形鋼板36の下端部には下枠54が固定され、下枠54は下階のスラブ47とスタッド等を用いて接合されている。
これにより、地震時の横方向の変形に対し、波形に折り曲げられた部分がそれぞれ抵抗するため、平板に比して強いせん断強度を有する。一方、鉛直荷重に対しては、波形に折り曲げられた部分がアコーディオンのように伸び縮みして、平板に比して剛性耐力が小さい。同様に、曲げに対しても、波形に折り曲げられた部分がアコーディオンのように伸び縮みして、平板に比して剛性耐力が小さい。
即ち、第1波形鋼板耐震壁28を、柱と柱の間に、必要とされる幅寸法W2で取り付ければよい。この結果、柱と柱の間の全範囲を塞いでしまう必要はなく、一部を塞げば必要性能が確保される。
なお、第2波鋼板耐震壁30は、第1波形鋼板耐震壁28と同じ構成である。
これにより、第1波形鋼板耐震壁28が、第1分離帯16の長手方向の地震振動に対して抵抗し、第2波形鋼板耐震壁30が、第2分離帯16の長手方向の地震振動に対して抵抗する。これらにより、駐車場を、水平2方向に耐震壁を備えた耐震構造とすることができる。
また、第1波形鋼板耐震壁28は、第1柱22と隙間dを開けて配置され、第2波形鋼板耐震壁30は、第2柱24と隙間dを開けて配置されている。この隙間dにより、第1柱22と波形鋼板耐震壁22の間、及び第2柱24と波形鋼板耐震壁30の間の視認性が確保され、駐車時の安全性が向上する。
なお、第1柱22と第2柱24は、鉄筋コンクリート製の柱で説明したが、鉄骨の柱でもよい。また、第1柱22と第2柱24は、すべて等間隔に設けられ、均等にスラブを支持することを前提に説明したが、設計上の制約や施工上の制約等からやむを得ず、柱の位置が多少ずれて配置されたとしても、本実施形態で説明した作用、効果を発揮できる。
(第2の実施の形態)
図10に示すように、第2の実施の形態に係る駐車場60は、第1の実施の形態に係る駐車場10と同じ構成であり、進入退出路14を挟んで隣り合う駐車ゾーン11、12を有している。駐車ゾーン11、12には、それぞれ第1柱22と第2柱24が設けられている。
このとき、第1柱22と第2柱24を破線Kで結ぶ四角形S3が、平面視においてひし形とされている。そして、連続して形成された同じ形状の四角形S3で、駐車ゾーン11、12が覆われている。
これにより、駐車ブロック18、19の出入口側を、ひし形の長い方の対角線側の柱間隔を、駐車区画34の出入口側に対応させることができ、使いやすい駐車区画となる。
また、第1柱22と第2柱24でスラブを均等に支持でき、スラブの最大撓み量が均一化される。他の構成は、第1の実施の形態に係る駐車場10と同じであり、説明は省略する。
なお、第1柱22と第2柱24はすべて等間隔に設けられ、同じひし形が繰り返され、均等にスラブを支持することを前提に説明したが、設計上の制約や施工上の制約等からやむを得ず、柱の位置が多少ずれて配置されたとしても、本実施形態で説明した作用、効果を発揮できる。
10 駐車場
11 駐車ゾーン
12 駐車ゾーン
14 進入退出路
15 進入退出路
16 第1分離帯
18 駐車ブロック
20 第2分離帯
22 第1柱
24 第2柱
28 第1波形鋼板耐震壁
30 第2波形鋼板耐震壁
34 駐車区画
46 スラブ(フラットスラブ)

Claims (5)

  1. 並行に設けられた2つの進入退出路の間に設けられ、1台毎に区画された駐車区画の出入口が前記進入退出路に面している駐車ゾーンと、
    前記駐車ゾーンに帯状に設けられ、前記駐車ゾーンを、前記進入退出路と並行に2つに分離する第1分離帯と、
    前記駐車ゾーンに前記第1分離帯と直交する方向に帯状に設けられ、前記駐車区画を予め定めた数ごとに区画して駐車ブロックとする第2分離帯と、
    前記第1分離帯と前記第2分離帯との交差部には設けられず、前記第2分離帯を跨いで前記第1分離帯内に設けられた一対の第1柱と、
    前記第2分離帯の前記進入退出路側の両端部に設けられた一対の第2柱と、
    を複数組備え、
    前記進入退出路を間において向かい合う、前記駐車ゾーンの一方に設けられた前記第2分離帯の延長線上に、他方の前記駐車ゾーンの前記第1柱が配置されている駐車場。
  2. 前記第1柱と前記第2柱を結ぶ最も小さな四角形が平面視にてひし形とされ、前記ひし形の面積が全て等しい請求項1に記載の駐車場。
  3. 前記第1柱と前記第2柱が支持するスラブは、フラットスラブである請求項1又は請求項2に記載の駐車場。
  4. 前記第1分離帯及び前記第2分離帯には、部分的に地震振動を抑制する波形鋼板耐震壁が設けられている請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の駐車場。
  5. 前記第1柱と前記波形鋼板耐震壁、及び前記第2柱と前記波形鋼板耐震壁は隙間を開けて設けられ、前記隙間は、前記駐車ブロック側から前記隙間を通して前記進入退出路側を視認できる幅とされている請求項4に記載の駐車場。
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