JP5496112B2 - クラッチ制御システムおよびクラッチ制御システムの作動方法 - Google Patents

Description

本発明は、コンプレッサ、制御装置、および該コンプレッサに配設されたクラッチからなるシステムに関するものであり、制御装置はクラッチを開閉し、エネルギーを節約するように構成されている。

本発明はさらに、コンプレッサ、制御装置、および該コンプレッサに配設されたクラッチからなるシステムを作動する方法に関するものであり、制御装置はクラッチを開閉し、エネルギーを節約するように構成されている。

現代の実用車両は通例、圧縮空気供給装置を有する。この圧縮空気供給装置は、清潔で乾燥した圧縮空気を実用車両の種々のシステムに提供する。例えばフットブレーキと、場合により存在する実用車両の空気バネには圧縮空気供給装置から供給される。圧縮空気供給装置には、電磁弁を駆動制御し、センサ信号を評価するための制御装置を組み込むことができる。電磁弁は択一的に、外部の制御装置によりシステムパラメータに対応して駆動制御することもできる。この種の制御装置はさらなるシステムパラメータを、シリアル通信接続、例えばＣＡＮバスを介して受け取る。例えばフットブレーキおよび場合より存在する空気バネのデータを、圧縮空気供給装置に通知することができる。圧縮空気供給装置自身は、まだクリーニングされていない乾燥圧縮空気を接続されたコンプレッサから受け取る。コンプレッサを駆動するためのエネルギーは、実用車両の駆動機関のシャフトを介してコンプレッサに簡単に伝達することができる。

実用車両内での圧縮空気の需要は通常、コンプレッサの持続動作を要求しないから、コンプレッサと駆動機関とを分離することのできるクラッチを、駆動機関とコンプレッサとの間に設けることができる。このことが望まれるのは、圧縮空気が必要でない場合、または既存の圧縮空気備蓄が負荷の圧縮空気需要をある程度の時間、カバーすることができる場合、節約することのできるエネルギーをコンプレッサの運転が消費するからである。コンプレッサが分離された状態ではエネルギーを節約することのできるアイドリングフェーズが、とりわけ高速道路交通では非常に長い。なぜならフットブレーキによる圧縮空気消費が小さいからである。

しかしエネルギー節約の単純な機能の他に、コンプレッサおよびコンプレッサに後置接続された要素の駆動時に、クラッチが故障を引き起こしたり、またはクラッチ自体が故障により欠落することがある。

本発明の基礎とする課題は、システムの故障を識別し、システムの少なくとも差し迫った故障を自立的に阻止することのできるコンプレッサシステムを提供することである。

この課題は、請求項１の特徴部分に記載された構成によって解決される。

本発明の有利な実施形態は従属請求項に記載されている。

上位概念記載のシステムは、制御装置が、監視ルーチンを実施し、この監視ルーチンの枠内で、クラッチ、コンプレッサ、およびコンプレッサに後置されたコンポーネントの損傷を回避するためにクラッチが開放または閉鎖されるように構成されていることによって改善される。

上位概念記載の方法は、監視ルーチンが実施され、この監視ルーチンの枠内で、クラッチ、コンプレッサ、およびコンプレッサに後置されたコンポーネントの損傷を回避するためにクラッチが開放または閉鎖されることによって改善される。

このことは有利には、監視ルーチンの枠内で、閉鎖されたクラッチの滑りを監視することによってさらに改善される。閉鎖されたクラッチの滑りを監視することによって、クラッチの磨耗の増大またはクラッチ閉鎖の故障を検知することができる。

監視ルーチンの枠内で、クラッチの開放を監視すると有利である。クラッチの開放を監視することによって、エラーのあるシフト、とりわけクラッチの不完全な開放を検知することができる。

さらに監視ルーチンは、２つのクラッチ操作の間の最小時間を設定することができる。短い時間内でクラッチを複数回操作することにより過度に加熱され、大きな磨耗が発生し、これがクラッチを早期に故障させてしまう。したがって２つのクラッチ操作間の最小時間を設定することにより、クラッチの全体寿命が延長される。

監視ルーチンが、クラッチが開放されている最大時間を監視することもできる。開放された状態では、クラッチに後置されたコンプレッサが駆動されない。通常、このコンプレッサはオイルによって潤滑される。オイルは運転中に連続してオイルパンから、ピストンとシリンダ壁との間の領域に搬送される。クラッチの開放によってオイル搬送も停止される。この場合、ある程度の時間が経過すると、ピストンとシリンダ壁との間に十分な潤滑が存在しなくなる。なぜならそこに存在していたオイルがオイルパンに還流されるからである。したがってクラッチの閉鎖によりコンプレッサの運転が再開されると、ピストンとシリンダ壁における摩滅が増大する。これは、クラッチが開放している間の最大時間によって阻止することができる。なぜならピストンとシリンダ壁の間での十分な潤滑を、オイルを後から搬送することによって保証することができるからである。

とりわけ、クラッチが開放されている最大時間が、周囲温度に依存するようにすることができる。コンプレッサの周囲温度が低い場合には、コンプレッサに後置された搬送管が凍結することがあり得るので、凍結のおそれがある場合には、搬送管をまず換気し、凝水を乾燥させることができる。コンプレッサを周期的にスイッチオンすることによって、搬送管の温度を常に暖かい空気により維持することができる。

もちろん監視ルーチンの枠内で、コンプレッサ回転数を監視することもできる。求められたコンプレッサ回転数が許容最大コンプレッサ回転数より大きければ、クラッチを開放することによって、コンプレッサを機械的損傷から保護することができる。

監視ルーチンの枠内で、クラッチ回転数を監視することもできる。クラッチも回転数の監視により、機械的過負荷から保護することができる。この場合、クラッチ回転数が過度に高いとクラッチが開放される。

監視ルーチンの枠内で、エラー診断または統計的評価を行うためにデータを記憶することができる。データを記憶することによって、比較的後の時点で拡張されたエラー診断が可能であり、このようなエラー診断によって、発生したエラーの原因を探索し、システムをさらに改善することができる。

好ましくは、監視ルーチンの枠内で、システムの構成部材が誤動作する場合、警報信号を出力することができる。監視ルーチンが、クラッチまたは他のシステム部材に関する不規則性を検知した場合、警報ランプ、音響信号または搭載計器のディスプレイを介する通知の形での警報信号の出力によって運転者に知らせることができ、適当な対抗手段を開始することができる。例えば車両のさらなる走行を阻止するような完全な故障が発生する前にサービス工場を探すことができる。この場合理想的には、クラッチ機能が働かないようにし、それ以上の損傷を阻止する。

本発明はさらに、本発明のシステムを備える実用車両に関するものである。

本発明を、添付図面を参照し、有利な実施形態に基づき例示的に説明する。

本発明によるシステムを備える実用車両の概略図。 フローチャートの形での監視ルーチンの概略図。 シフト間隔を監視するためのフローチャート。 クラッチの過回転保護のためのフローチャート。 閉鎖されたクラッチの滑り監視のためのフローチャート。 コンプレッサの過回転保護のためのフローチャート。 開放されたクラッチの滑り監視のためのフローチャート。 摩滅保護のためのフローチャート。 凍結保護のためのフローチャート。

図１は、本発明によるシステムを備える実用車両の概略図である。実用車両２０は駆動機関２２により駆動され、この駆動機関はクラッチ１６を介してさらにコンプレッサ１２を駆動する。コンプレッサ１２は空気を、空気接続部２４から吸引され、コンプレッサは空気を圧縮した形で圧縮空気供給装置１８に搬送する。圧縮空気供給装置１８は、供給された圧縮空気をさらに負荷２６に配分する。コンプレッサ１２は、クラッチ１６および制御装置１４とともに、コンプレッサシステムと称されるシステム１０を形成する。制御装置１４は、クラッチ１６とも、コンプレッサ１２とも結合されており、クラッチ１６を開閉することができ、コンプレッサ１２を、例えば図示しないリリーフバルブの切替によって調整することができる。リリーフバルブの制御は例えば空気力学的に行われ、圧力形成および圧力低減が０．０２から１．０ｓ内に実現される。さらに制御装置１４はＣＡＮバスへの図示しない接続部を有する。この接続部を介してエラーメッセージが図示しない別の制御装置に送信され、車両の動作状態に該当するパラメータが受信される。これらのパラメータは、例えば機関回転数、雰囲気温度、雰囲気湿度、機関トルク、充填圧、アクセルペダル位置、およびブレーキペダル位置を含む。制御装置１４を収容するハウジングは、通例、電子回路を有害な環境の影響から保護する。このようなハウジングは、コンプレッサ、駆動機関または実用車両シャーシに取り付けることができる。簡単な保守を保証するために、制御装置のモジュール交換と、外部診断装置とのデータ交換可能にすべきである。

図２は、フローチャートの形での監視ルーチンの概略図を示す。図示の監視ルーチンは、エネルギー節約のためのクラッチの圧力誘導された切替えと、種々の部分側面にまとめられたサブルーチンとを含む。これらを以下に図面と関連して説明する。

スタート点としてステップ１００が選択される。ここで、クラッチの閉鎖が希望されているか否かが検査される。クラッチを閉鎖すべしとの希望は、実用車両の備蓄容器中の圧力ｐが切替え圧ｐ_ｉｎ以下に低下する場合、または実用車両に配置された車両バスを介してクラッチの閉鎖が、システム外の故障のため問い合わされた場合に圧力誘導される。このような希望が存在する場合、１００でイエスであり、ステップ１０２でクラッチが閉鎖される。続いてステップ１０４で、２つのクラッチ操作間の間隔が監視される。このことは図３に関連して詳細に説明する。クラッチの過回転保護がステップ１０６で実現される。これは図４に関連して説明する。さらに進むとステップ１０８で、閉鎖されたクラッチの滑りが監視される。これは図５と関連して説明する。ステップ１１０で、コンプレッサの過回転保護が保証される。これは図６と関連して説明する。ステップ１１０の後、再びステップ１００に進む。

クラッチを閉鎖すべしとの希望が存在しなければ、１００でノーであり、ステップ１１２に進む。このステップでは、その代わりにクラッチの開放要求が存在しているか否かが検査される。ステップ１００と同様に、圧力ｐが遮断圧ｐ_ｏｆｆより大きい場合、または車両バスを介してクラッチの開放が問い合わされる場合に、この要求が圧力誘導される。クラッチを開放すべしとの要求が存在すると、１１２でイエスであり、クラッチがステップ１１４で開放される。続いてステップ１１６で、開放したクラッチの滑りが監視される。これについては図７と関連して説明する。次にステップ１１８で、摩滅保護が実現される。これは図８と関連して説明する。ステップ１１８から、図９で説明する腐食保護が実現されるステップ１２０を介してステップ１０８に進む。

クラッチ開放の問い合わせが存在しなければ、１１２でノーであり、ステップ１１２から直接ステップ１１８に進む。

図３は、シフト間隔を監視する部分側面のためのフローチャートを示す。図示のフローチャートは、図２のステップ１０４の詳細図である。ステップ１２２で、クラッチ操作が要求されているか否かが検査される。１１２でイエスであれば、ステップ１２４で、監視すべき時間ｔ_{ｃｙｃｍｏｎ}内でクラッチ操作が存在するか否かが検査される。１２４でイエスであれば、続いてステップ１２６で、カウンタＣ_{ｃｙｃｎｒ}が最大許容値Ｃ_{ｍａｘｃｙｃ}より大きいか否かが検査される。１２６でイエスであれば、ステップ１２８でクラッチが切替えられ、時間ｔ_{ｃｙｃｐｒｅｖ}の間、この状態に保持される。監視ルーチンにステップ１０４を置いているので、クラッチがステップ１２８で閉鎖される。この過程に該当するデータがステップ１３０で記憶され、それから再びステップ１２２に進む。

クラッチ操作が監視時間ｔ_{ｃｙｃｍｏｎ}内に存在しなければ、１２４でノーであり、ステップ１２４の後、再びステップ１２２に進む。

カウンタＣ_{ｃｙｃｎｒ}が最大許容値Ｃ_{ｍａｘｃｙｃ}より大きくなければ、ステップ１２６でノーであり、ステップ１３２でカウンタＣ_{ｃｙｃｎｒ}が１だけカウントアップされ、同様にステップ１２２に進む。

図４は、クラッチの過回転保護の部分側面のためのフローチャートを示す。図４は、図１のステップ１０６を詳細に示す。クラッチの機械的負荷が過度に大きいか否かが検査されるステップ１３４から出発する。この目的のために、コンプレッサ回転数ｕ_ｃｐｒｓと変速比ｒｇとの積が安全パラメータｒ_ｓｅｃと乗算され、最大許容機関回転数Ｓ_ｅｍａｘと比較される。最大許容機関回転数Ｓ_ｅｍａｘの方が小さければ、１３４でイエスであり、ステップ１３６でクラッチが開放され、ステップ１３８で該当するデータが記憶され、ステップ１３４に進む。

そうでなければ、１３４でノーであり、再び１３４に戻る。

図５は、閉鎖されたクラッチの滑り監視の部分側面のためのフローチャートを示す。図示のフローチャートは、図２に示されたステップ１０８の詳細図である。ステップ１４０で、クラッチが時間ｔ_{ｓｌｉｐｃ}以降、閉鎖されているか否かが検査される。１４０でイエスの場合、ステップ１４２で、目下のコンプレッサ回転数Ｕ_ｃｐａｃが予想されるコンプレッサ回転数Ｕ_ｃｐｒｓ±公差値Ｓ_{ｃｒｔｏｌ}に等しくないか否かが検査される。１４２でイエスの場合、ステップ１４４で、目下のコンプレッサ回転数Ｕ_ｃｐａｃと予想されるコンプレッサ回転数Ｕ_ｃｐｒｓ±公差値Ｓ_{ｃｒｔｏｌ}との差が時間インターバルｔ_ｃｓｉ内で増大するか否かが検査される。前記３つの条件が満たされなければ、１４０でノー、１４２でノー、または１４４でノーであり、それぞれステップ１４０に進む。ステップ１４４で条件が満たされると、１４４でイエスであり、ステップ１４６で、カウンタＣ_ｓｎｒが、このカウンタに対する最大許容値Ｃ_ｍａｘｓより大きいか否かが検査される。１４６でイエスであれば、ステップ１４８で警報信号が出力される。この警報信号は、警報ランプ、音響的警報信号、またはディスプレイでのテキスト出力により実現可能である。この出力は、実行中の制御装置にＣＡＮバスを介して通知することができる。続いてステップ１５０でクラッチが開放され、ステップ１５２でこの過程が、関連データの記憶によって記録される。

条件がステップ１４６で満たされなければ、１４６でノーであり、ステップ１５４でステップ１４８と同様に警報信号が出力され、ステップ１５６で、クラッチを時間ｔ_{ｓｌｉｐａｃｔｏｃ}内で開放し、続いて閉鎖することによりエラー除去が試行される。次にステップ１５８でカウンタＣｓｎｒが１だけカウントアップされ、ステップ１６０で関連データが記憶され、ステップ１４０に進む。

図６は、コンプレッサの過回転保護の部分側面のためのフローチャートを示す。この種の過回転は、過度に低いギヤ段を間違って選択することにより生じ得る。図示のフローチャートは、図２に示されたステップ１１０の詳細図である。ステップ１６２で、目下のコンプレッサ回転数ｕ_ｃｐａｃが最大許容コンプレッサ回転数Ｓ_ｃｍａｘより大きいか否かが検査される。１６２でイエスの場合、ステップ１６４でクラッチが開放され、続いてステップ１６６で関連データが記憶され、それから再びステップ１６２に戻る。１６２でノーの場合、ステップ１６２に戻る。

図７は、開放されたクラッチの滑り監視の部分側面のためのフローチャートである。図示のフローチャートは、図２に示されたステップ１１６の詳細図である。ステップ１６８でまず、クラッチが時間ｔ_{ｓｌｉｐｏ}以降、開放されているか否かが検査される。１６８でイエスであればステップ１７０で、目下のコンプレッサ回転数ｕ_ｃｐａｃが最小コンプレッサ回転数Ｓ_ｃｍｉｎと等しくないか否かが検査される。ここで最小値は、駆動機関とコンプレッサとがクラッチにより完全に分離されている場合にはゼロである。２つの条件が満たされなければ、１６８でノーまたは１７０でノーであり、１６８に進む。ステップ１７０で条件が満たされると、１７０でイエスであり、ステップ１７２で、カウンタＣ_ｓｏｎｒが、最大許容値Ｃ_{ｍａｘｓｏ}より大きいか否かが検査される。１７２でイエスであれば、ステップ１７４で警報信号が出力される。この警報信号は、警報ランプ、音響的警報信号、またはディスプレイ上でのテキスト出力により実現可能である。この出力は、実行中の制御装置にＣＡＮバスを介して通知することができる。次にステップ１７６でクラッチが閉鎖され、続いてステップ１７８でこの過程が関連データに基づいて記憶される。

条件がステップ１７２で満たされなければ、１７２でノーであり、ステップ１８０でステップ７４と同様に警報信号が出力される。続いてステップ１８２で、クラッチがまず閉鎖され、続いて時間ｔ_{ｓｌｉｐａｃｔｃｏ}内で開放され、エラーの除去が試行される。次にステップ１８４でカウンタＣ_ｓｏｎｒが１だけカウントアップされ、ステップ１８６で関連データが記憶される。ステップ１８６の後、再びステップ１６８に進む。

図８は、摩滅保護の部分側面のためのフローチャートを示す。図８に示されたフローチャートは、図２に示したステップ１１８の詳細である。ステップ１８８でまず、クラッチが開放されているか否かが検査される。１８８でイエスであれば、ステップ１９０で、クラッチの開放時間が監視すべき時間ｔ_ｗｍｏｎに達するか否かが検査される。条件がステップ１８８またはステップ１９０で満たされなければ、１８８でノーまたは１９０でノーであり、ステップ１８８に進む。条件がステップ１９０で満たされれば、１９０でイエスであり、まずステップ１９２でクラッチが時間ｔ_ｗｃの間、閉鎖され、次にステップ１９４でこの過程が記憶され、ステップ１８８に進む。

図９は、凍結保護の部分側面のためのフローチャートである。図９に示されたフローチャートは、図２に示したステップ１２０の詳細である。ステップ１９６でまず、雰囲気温度Ｔが最小雰囲気温度Ｔ_{ａｆｍｉｎ}と最大雰囲気温度Ｔ_{ａｆｍａｘ}との間にあるか否か、そして最大開放時間ｔ_ａｆｏに達するか否かが検査される。１９６でノーの場合、ステップ１９６に戻る。１９６でイエスであれば、ステップ１９８でクラッチがｔａｆｃの間、閉鎖され、次にステップ２００で最大開放時間がｔ_ａｆｏにセットされ、続いて関連データがステップ２０２で記憶され、ステップ１９６に進む。ステップ１９６で、雰囲気の空気湿度を考慮し、付加的条件としてステップ１９６で、空気湿度が最小空気湿度Ｈ_{ａｆｍｉｎ}より大きいか否かを検査することも考えられる。このルーチンによって有利には、システム圧に達した後、時間ｔ_ａｆｃの間に、搬送管路を乾燥させるよう通気することができる。

図３から９に示されたフローチャートは実質的に周期的に繰り返される。しかし最終のフローチャートとすることもできる。この場合は、スタート点が最初に述べたステップに相当し、終了点またはインデクス変数を増大しないスタート点への再度の到達を、図２の対応するステップのそれぞれの終了点に割り当てることができる。使用されるインデクス変数はそれぞれ、約１時間である時間インターバルｔ_ｒｅｎｔの後、これらインデクス変数がその時間内に変化しなければゼロにセットされる。以下の表は、使用される種々のパラメータを例として示すものであり、これらのパラメータは参考として理解すべきである。

上記の説明、図面ならびに特許請求の範囲において開示した本発明の特徴は、本発明の実現に関して単独でも組み合わせても重要である。

１０ システム
１２ コンプレッサ
１４ 制御装置
１６ クラッチ
１８ 圧縮空気供給装置
２０ 実用車両
２２ 駆動機関
２４ 空気接続部
２６ 負荷
１００ クラッチ閉鎖問い合わせ？
１０２ クラッチ閉鎖
１０４ シフト間隔
１０６ クラッチ過回転保護
１０８ 閉鎖されたクラッチの滑り
１１０ コンプレッサ過回転保護
１１２ クラッチ開放問い合わせ？
１１４ クラッチ開放
１１６ 開放したクラッチの滑り
１１８ 摩滅
１２０ 腐食保護
１２２ クラッチ操作が要求されているか？
１２４ ｔ_{ｃｙｃｍｏｎ}内にクラッチ操作があるか？
１２６ Ｃ_{ｃｙｃｎｃ}がＣ_{ｍａｘｃｙｃ}より大きいか？
１２８ クラッチ切替え、ｔ_{ｃｙｃｐｒｅｖ}の間保持
１３０ データ記憶
１３２ Ｃ_{ｃｙｃｎｒ}高める
１３４ クラッチ回転数が過度に高いか？
１１４ クラッチ開放
１３８ データ記憶
１４０ クラッチがｔ_{ｓｌｉｐｃ}以降、開放しているか？
１４２ Ｕ_ｃｐａｃがＵ_ｃｐｒｓ±Ｓ_{ｃｒｔｏｉ}と異なるか？
１４４ Ｕ_ｃｐａｃ−（Ｕ_ｃｐｒｓ±Ｓ_{ｃｒｔｏｉ}）増大するか？
１４６ Ｃ_ｓｎｒがＣ_ｍａｘｓより大きいか？
１４８ 警報信号出力
１５０ クラッチ開放
１５２ データ記憶
１５４ 警報信号出力
１５６ クラッチ開放および閉鎖
１５８ Ｃ_ｓｎｒカウントアップ
１６０ データ記憶
１６２ Ｕ_ｃｐａｃ＞Ｓ_ｃｍａｘ？
１６４ クラッチ開放
１６６ データ記憶
１６８ クラッチがｔ_{ｓｌｉｐｏ}以降、開放しているか？
１７０ Ｕ_ｃｐａｃ＜＞Ｓ_ｃｍｉｎ？
１７２ Ｃ_ｓｏｎｒがＣ_{ｍａｘｓｏ}より大きいか？
１７４ 警報信号出力
１７６ クラッチ閉鎖
１７８ データ記憶
１８０ 警報信号出力
１８２ クラッチ閉鎖および開放
１８４ Ｃ_ｓｏｎｒカウントアップ
１８６ データ記憶
１８８ クラッチ開放？
１９０ 開放時間ｔ_ｗｍｏｎに達したか？
１９２ ｔ_ｗｃの間、クラッチ閉鎖
１９４ データ記憶
１９６ 温度がＴ_{ａｆｍｉｎ}より低いか、またはＴ_{ａｆｍａｘ}より高い
１９８ ｔ_ａｆｃの間、クラッチ閉鎖
２００ 最大開放時間ｔ_ａｆｏにセット
２０２ データ記憶

Claims (12)

1. コンプレッサ（１２）と、制御装置（１４）と、該コンプレッサ（１２）に配設されたクラッチ（１６）からなる圧縮空気生成のためのシステム（１０）であって、
   前記制御装置（１４）は、クラッチ（１６）を開閉し、エネルギーを節約するように構成されており、前記制御装置（１４）はさらに監視ルーチンを実施し得るように構成されており、該監視ルーチンにしたがって、前記クラッチ（１６）、前記コンプレッサ（１２）、および該コンプレッサに後置されたコンポーネント（１８，２６）の損傷を回避すべく前記クラッチ（１６）が開放または閉鎖されるように構成されているシステムにおいて、
   クラッチが時間ｔ _slipc 以降、閉鎖され、
   目下のコンプレッサ回転数Ｕ _cpac が予想されるコンプレッサ回転数Ｕ _cprs ±公差値Ｓ _crtol に等しくなく、
   目下のコンプレッサ回転数Ｕ _cpac と予想されるコンプレッサ回転数Ｕ _cprs ±公差値Ｓ _crtol との差が時間インターバルｔ _csi 内で増し、
   カウンタＣ _snr が、このカウンタに対する最大許容値Ｃ _maxs より小さい場合には、
   前記制御装置（１４）は、発生したエラーの除去を所定の時間インターバルｔ _slipactco ないしｔ _slipactoc 内で試行するように構成されており、
   その際に前記クラッチ（１６）は除去のためにまず閉鎖されて引き続き再び開放されるか、ないしはまず開放されて引き続き再び閉鎖され、
   その後でカウンタＣ _snr が値１だけカウントアップされることを特徴とするシステム。
2. 請求項１記載のシステム（１０）を備える実用車両。
3. コンプレッサ（１２）と、制御装置（１４）と、該コンプレッサ（１２）に配設されたクラッチ（１６）からなる圧縮空気生成のためのシステムの制御方法であって、
   前記制御装置（１４）はクラッチ（１６）を開閉し、エネルギーを節約するように構成されており、
   監視ルーチンが実施され、該監視ルーチンにしたがって、クラッチ（１６）、コンプレッサ（１２）、およびコンプレッサに後置されたコンポーネント（１８，２６）の損傷を回避するためにクラッチ（１６）が開放または閉鎖されるように構成されている制御方法において、
   クラッチが時間ｔ _slipo 以降開放され、
   目下のコンプレッサ回転数Ｕ _cpac が最小コンプレッサ回転数Ｓ _cmin に等しくなく、ここでの最小値は、駆動機関とコンプレッサとがクラッチにより完全に分離されている場合には値０であり、
   カウンタＣ _sonr が、最大許容値Ｃ _maxso よりも小さい場合には、
   発生したエラーの除去が所定の時間インターバルｔ _slipactco ないしｔ _slipactoc 内で試行され、
   その際には前記クラッチ（１６）が除去のためにまず閉鎖されて引き続き再び開放されるか、ないしはまず開放されて引き続き再び閉鎖され、
   その後でカウンタＣ _sonr が値１だけカウントアップされるようにしたことを特徴とする制御方法。
4. 前記監視ルーチンにしたがって、閉鎖されたクラッチ（１６）の滑りが監視される請求項３記載の方法。
5. 前記監視ルーチンにしたがって、開放されたクラッチ（１６）の滑りが監視される請求項３または４記載の方法。
6. 前記監視ルーチンは、２つのクラッチ操作間の最小時間を設定する、請求項３から５いずれか１項記載の方法。
7. 前記監視ルーチンは、クラッチ（１６）が開放している最大時間を設定する、請求項３から６いずれか１項記載の方法。
8. クラッチ（１６）が開放されている最大時間が、周囲温度に依存する請求項７記載の方法。
9. 前記監視ルーチンにしたがって、コンプレッサ回転数が監視される、請求項３から８いずれか１項記載の方法。
10. 前記監視ルーチンにしたがって、クラッチ回転数が監視される、請求項３から９いずれか１項記載の方法。
11. 前記監視ルーチンにしたがって、エラー診断または統計的評価を行うためにデータが記憶される請求項３から１０いずれか１項記載の方法。
12. 前記監視ルーチンにしたがって、システム（１０）の構成部材が誤動作する場合、警報信号が出力される請求項３から１１いずれか１項記載の方法。

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