JP5444764B2

JP5444764B2 - 車両用保舵状態検出装置

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Publication number: JP5444764B2
Application number: JP2009049676A
Authority: JP
Inventors: 由佳大江; 正基千葉
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2009-03-03
Filing date: 2009-03-03
Publication date: 2014-03-19
Anticipated expiration: 2029-03-03
Also published as: JP2010202048A

Description

本発明は、車両のステアリングホイールの保持状態を検出する技術に関するものである。

車両の運転支援システムの要素技術として、ドライバがステアリングホイールを保持しているか否かを精度良く検出する技術が求められている。例えば、車線維持支援システムＬＫＡＳ（ＬａｎｅＫｅｅｐＡｓｓｉｓｔＳｙｓｔｅｍ）では、ドライバがＬＫＡＳに過度の依存や過信をしないように、ドライバのハンドル操作が所定時間（例えば５秒）以上無い場合には作動を解除することが技術指針で定められている。そこで、ステアリングホイールの保持状態を正確に検出する技術が種々提案されている。

例えば、特許文献１には、ピニオンに作用するトルクと、ステアリングホイールの操舵角速度とから操舵トルクを算出して、その操舵トルクからステアリングホイールの保持状態を判定する技術が開示されている。また、特許文献２には、ステアリングホイールに振動を加えた場合の振動状態を検出し、その検出結果に基づいて保舵状態を判定する技術が開示されている。

特開平１１−１４７４７８号公報特開２００７−２０４００５号公報

しかしながら、ステアリングホイールを軽く持っているときと完全に手放し状態であるときで操舵トルクには違いが出ないことが分かっている。そのため、特許文献１のように単に操舵トルクから保舵状態を判定する技術では、ステアリングホイールを軽く持っているのか手放し状態であるのかを精度良く判定することはできない。

また、特許文献２のようにステアリングホイールに振動を加えて振動状態を検出するものにおいては、そのような検出処理を常時行うことができないという問題がある。

したがって、本発明の目的は、ステアリングホイールの保持状態の判定精度を向上させることにある。

本発明の一側面によれば、ドライバのステアリングホイールの保持状態を検出する保舵状態検出装置であって、前記ステアリングホイールに加わる操舵トルクを検出する検出手段と、検出された前記操舵トルクのパワースペクトルを計算する計算手段と、ステアリング機構部の共振周波数におけるパワースペクトル値が第１閾値以上であるときは、ドライバが前記ステアリングホイールを保持していないと判定する判定手段とを有することを特徴とする保舵状態検出装置が提供される。

そして、前記判定手段は、前記共振周波数におけるパワースペクトル値が第１閾値以上であり、かつ、前記共振周波数より低い所定周波数のパワースペクトル値が第２閾値以下であるときに、ドライバが前記ステアリングホイールを保持していないと判定する。

この構成は、手放し状態においてはステアリング機構部の共振周波数でパワースペクトルが増加するという特性を利用するものである。これにより、軽い保舵と手放しとを精度よく判定することができる。

また、低周波域においてはパワースペクトルが低下することを利用して、軽い保舵と手放しを更に精度よく判定することができる。

本発明の好適な実施形態によれば、前記判定手段によりドライバが前記ステアリングホイールを保持していないと判定されたときのパワースペクトルと、ドライバが前記ステアリングホイールを保持していると判定されたときのパワースペクトルとに基づいて、前記第１閾値又は前記第２閾値を再設定する再設定手段を更に有することが好ましい。

この構成によれば、閾値を適正化して誤判定を防止することが可能になる。

本発明によれば、ドライバのステアリングホイールの保持状態を検出する保舵状態検出装置であって、前記ステアリングホイールに加わる操舵トルクを検出する検出手段と、検出された前記操舵トルクのパワースペクトルを計算する計算手段と、ステアリング機構部の共振周波数におけるパワースペクトル値が第１閾値以上であるときは、ドライバが前記ステアリングホイールを保持していないと判定する判定手段と、測定モードに移行して前記共振周波数を予め設定する設定手段とを有し、前記設定手段は、前記測定モードにおいて計算したパワースペクトルが最大となる周波数を、前記共振周波数として設定する。

この構成によれば、車両ごとに異なる共振周波数を検出することができる。

本発明の好適な実施形態によれば、前記設定手段は更に、前記第１閾値を、前記測定モードにおいて計算したパワースペクトルの最大値に応じて設定することが好ましい。

この構成によれば、車両ごとに異なる共振周波数でのパワースペクトルを検出し、これに応じた閾値を設定することができる。

本発明の好適な実施形態によれば、路面の段差を検出する段差検出手段と、前記段差検出手段により路面の段差が検出されている間は、前記判定手段による判定を禁止する禁止手段とを更に有することが好ましい。

この構成によれば、段差による外乱の誤判定を防止して、判定精度を向上させることができる。

本発明の好適な実施形態によれば、路面状態を検出する路面状態検出手段と、検出された前記路面状態に応じて前記第１閾値及び第２閾値の少なくともいずれか一方を変更する変更手段とを更に有することが好ましい。

本発明によれば、ステアリングホイールの保持状態の判定精度を向上させることができる。

保舵状態毎のパワースペクトル特性を示す図である。実施形態に係る保舵状態検出装置の概略構成図である。実施形態に係る保舵状態検出装置の機能構成を示すブロック図である。保舵状態検出結果の適用例を説明する図である。実施形態に係る保舵状態検出処理を示すフローチャートである。実施形態に係る手放し状態判定処理を示すフローチャートである。実施形態に係る保舵程度判定処理を示すフローチャートである。実施形態に係る保舵状態検出処理を示すフローチャートである。実施形態に係る共振周波数及び閾値設定処理を示すフローチャートである。ステアリングホイールの保持状態の判定の阻害要因を説明する概念図である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものであるとは限らない。

上述したように、本発明の目的は、ステアリングホイールの保持状態の判定精度を向上すること、特に、ステアリングホイールを軽く持っているのか手放し状態であるのかを精度良く判定できるようにすることである。かかる判定を困難にしている要因を、図１０の概念図を用いて説明しておく。

周知のとおり、ドライバがステアリングホイール１００を操作すると、ステアリング機構２００はその操舵トルク（トルクセンサで検出される）に応じた舵角を車輪３００に与える。車両走行中、ステアリング機構２００には車輪３００を介して路面からさまざまな力が加えられる。その力は、路面の摩擦係数、路面の継ぎ目、タイヤ、ホイルアライメント、前輪荷重、車速等によって変化する。また、ステアリング機構２００自体も、その特性は機構によって異なるし、経時変化もある。このようなシステムにおいて、ドライバのステアリングホイールの持ち方、ドライバの意図、個人差といった要因が加わる。このような要因が、ステアリングホイールの保持状態を正確に判定することを困難にしている。

本実施形態は、以下の知見に基づいて、操舵トルクの時系列データの周波数スペクトルに対して閾値判定を行うことにより、保舵状態の判定を行うものである。

図１は、保舵状態毎のパワースペクトル特性を示す図である。同図において、横軸は周波数ｆ、縦軸はパワースペクトル密度ＰＳＤを示す。グラフＡ，Ｂ，Ｃはそれぞれ、ドライバによるステアリングホイールの保持状態として、保舵していない場合、軽く保舵した場合、しっかり保舵した場合、の３つのケースを示している。

図１の例においては、２０Ｈｚ付近においてステアリング系（ステアリング機構部）の共振周波数が現れている。この共振周波数付近では、手放し状態Ａ、軽く手を保舵した状態Ｂ、しっかり保舵した状態Ｃの順にパワースペクトルが高く、それらが明確に区別できる程に差があることが分かる。したがって、この共振周波数域においてパワースペクトルの閾値判定を行うことで保舵状態の判別を行うことが可能である。

また、これらのグラフからも読みとれるように、本件発明者の研究によれば、例えば３Ｈｚ以下の低周波数域においても、保舵状態に応じたパワースペクトルの違いが顕著に現れることがわかっている。

ドライバがステアリングホイールを保持していない際には、ドライバに起因しない、路面からの振動などの機械的な要因が操舵トルクの周波数パワーに影響を与える。一方、ドライバがステアリングホイールを軽く保持している場合には、前述の種々の振動をドライバの手が吸収する、すなわちドライバの手がダンパーの役割を担う。また、ドライバがステアリングホイールをしっかり保持している場合には、操舵トルクの周波数パワーはドライバの操作量を示すため、機械的な要因によって変化する場合と比べて、大きく変化する。これらの違いが、例えば３Ｈｚ以下の低周波域、及び例えば２０Ｈｚ付近の共振周波数域において顕著に表れると考えられる。

本発明はこの点に着目してなされたものである。なお、上記の３Ｈｚ、２０Ｈｚという値は特定の実験によって得られた値にすぎないものであり、使用する車両等によって異なると考えられる。よって、本発明は特定の数値の周波数に限定されるものではない。

図２は、本発明の一実施形態に係る保舵状態検出装置Ａの概略構成図である。保舵状態検出装置Ａは、車両１０に搭載され、ドライバのステアリングホイール１１の保持状態を検出する。保舵状態検出装置Ａは、ステアリングホイール１１に加わる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１と、車両１０の速度を検出する車速センサ２と、車両１０の前輪に負荷される荷重を検出する前輪荷重センサ３と、ドライバを識別するドライバ識別センサ４と、車両１０が走行する路面状態を検出する路面センサ５と、モード切替スイッチ６と、各システムのアクチュエータ７とを備える。なお、ドライバ識別センサ４は、ＩＣカードを読み取ることで検出してもよいし、ダッシュボード上に設けられたＣＣＤカメラ等によりドライバを識別してもよい。また、路面センサ５は、車両１０が走行する路面状態を検出するセンサ（例えば、ＣＣＤカメラ）であり、路面段差や路面粗さ等を検出する。

図３は、保舵状態検出装置Ａの機能構成を示すブロック図である。操舵トルクセンサ１で検出された操舵トルクＴは、スペクトル解析部２０及び保舵状態判定処理部２４に入力される。スペクトル解析部２０は、所定時間（例えば１０ｍｓ）分の操舵トルクＴの時系列データサンプル（例えば１２８サンプル）に対してスペクトル解析を行う。スペクトル解析のアルゴリズムには種々の手法を用いることができるが、例えばＦＦＴ（ＦａｓｔＦｏｕｒｉｅｒＴｒａｎｓｆｏｒｍ）が好適である。

モード切替スイッチ６は、インストルメントパネル又はその付近に設けられた独立のスイッチでもよいし、イグニッションスイッチの特殊操作によって機能するスイッチとして構成してもよい。測定モード判定部２８は、このモード切替スイッチ６の操作によって測定モードが選択されたかどうかを判定する。測定モードが選択された場合は、ステアリング系の共振周波数と、その共振周波数でのスペクトルと比較する第１閾値とを設定する処理が行われる。ここで得られた共振周波数及び第１閾値は、記憶部２９に記憶される。

保舵状態判定処理部２４は、共振周波数域でのスペクトル成分に対して閾値判定を行うとともに、上述したような低周波域でのスペクトル成分に対して閾値判定を行い、保舵状態の判定を行う。このような閾値判定を行うためには、その閾値判定に供される、スペクトル波形の代表値を求める必要がある。この代表値は、特定の周波数におけるスペクトルパワーの値としてもよいし、各サンプルの平均値としてもよい。本実施形態では、所定数、例えば４点、の周波数におけるスペクトルパワーの和を、代表値とする。保舵状態判定処理部２４は、スペクトル成分の代表値を所定の閾値と比較して、その比較結果に基づいて、保舵状態を判定する。

本実施形態では、スペクトル解析部２０と保舵状態判定処理部２４との間に、ＬＰＦ処理部２１ａとＢＰＦ処理部２１ｂが設けられる。ＬＰＦ処理部２１ａは、低周波域のパワースペクトルを得るためのローパスフィルタ処理を行う。また、ＢＰＦ処理部２１ｂは、ステアリング系の共振周波数域のパワースペクトルを得るためのバンドパスフィルタ処理を行う。ＢＰＦ処理部２１はその際、共振周波数を含む通過帯域の情報を記憶部２９から読み出してフィルタ特性の設計を行う。

閾値設定処理部２２は、記憶部２９から第１閾値を読み出して、これを共振周波数でのパワースペクトルとの比較する閾値とする。また、記憶部２９には低周波域のパワースペクトルに対する第２閾値及び第３閾値も記憶しており、閾値設定処理部２２は、記憶部２９からこれらを読み出す処理も行う。さらに、閾値設定処理部２２は、車速センサ２、前輪荷重センサ３、ドライバ識別センサ４、及び路面センサ５からの入力に基づいて、ステアリングホイール１１の保持状態を検出する際に用いられる閾値の設定又は補正を行うことができる。例えば、前輪荷重センサ３からの入力に基づいて、前輪荷重が所定値より大きい場合には、閾値を小さく設定したり、路面センサ５からの入力に基づいて、画像処理によって路面の粗さを検出し、路面粗さが所定値より大きい場合には、閾値を大きく設定したりすることができる。

また、禁止判定処理部２３は、路面センサ５によって、車両１０が走行する路面における所定の大きさ以上の段差を検出し、この路面段差が検出された場合には、一時的に保舵状態の判定を禁止することができる。これは、路面段差によってステアリングホイール１１の操舵トルクに影響が生じるため、ステアリングホイール１１の保持状態を正確に検出することができなくなってしまうからである。

図４は、保舵状態検出結果の適用例を説明するための図である。本発明の保舵状態検出装置Ａによる保舵状態検出結果は、例えば、車線維持支援システム２５、電動パワーステアリングシステム２６、横風補償システム２７等に適用することができる。ここで、ドライバによるステアリングホイール１１の保持状態の判定結果Ｒについては、しっかり保舵している状態を０、軽く保舵している状態を１、全く保舵していない状態を２とする。

車線維持支援システム２５に適用した場合には、調整パラメータであるアシストゲインを、ドライバによるステアリングホイール１１の保持状態に応じて設定する。すなわち、保舵状態がＲ＝０である場合にはアシストゲインを小さく、Ｒ＝１である場合にはアシストゲインを大きく、Ｒ＝２である場合にはアシストゲインを解除する。

また、電動パワーステアリングシステム２６に適用した場合には、調整パラメータであるステアリングモータの粘性特性を、ドライバによるステアリングホイール１１の保持状態に応じて設定する。すなわち、保舵状態がＲ＝０である場合には粘性特性を通常に、Ｒ＝１である場合には粘性特性を小さく、Ｒ＝２である場合には、粘性特性を大きく設定する。

また、横風補償システム２７に適用した場合には、調整パラメータである制御ゲインを、ドライバによるステアリングホイール１１の保持状態に応じて設定する。保舵状態がＲ＝０である場合には制御ゲインを通常に、Ｒ＝１である場合には制御ゲインを小さく、Ｒ＝２である場合には、制御ゲインを大きく設定する。

このように、ドライバによるステアリングホイール１１の保舵状態判定結果は、種々のシステムに適用されうる。

次に、本実施形態における保舵状態検出処理を詳しく説明する。

図５は、本実施形態に係る保舵状態検出処理の動作手順を示すフローチャートである。

はじめに、各センサからの入力処理を行う（ステップＳ１０１）。次に、禁止判定処理部２３で、路面センサ５の検出結果に基づいて所定値を超える路面段差が検出されたかどうかを判定する（ステップＳ１０２）。所定値を超える路面段差が検出されたときは保舵状態の正確な判定は望めないので、そのままステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１０２で所定値を超える路面段差が検出されなければ、処理はステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、全く保舵していない状態、すなわち手放し状態かどうかを判定する手放し状態判定処理が行われる。この処理の詳細は図６を参照して後述する。

ステップＳ１０３で手放し状態と判定された場合は（ステップＳ１０４、ＹＥＳ）、非保舵であるとしてＲ＝２に設定する（ステップＳ１０５）。一方、手放し状態と判定されなかった場合は、保舵の程度を判定する処理が行われる（ステップＳ１０６）。この保舵程度判定処理については図７を参照して後述する。

ステップＳ１０６で軽い保舵と判定された場合は（ステップＳ１０７、ＹＥＳ）、軽い保舵であるとしてＲ＝１に設定する（ステップＳ１０８）。そうでなければ、しっかり保舵された状態であるとしてＲ＝０に設定する（ステップＳ１０９）。

ここで判定された結果は、車線維持支援システム２５等の各システムへ入力される（ステップＳ１１０）。本実施形態では、Ｒ＝０，１，２のいずれか信号が各システムへ入力されることとなる。これらの処理は、車両１０のエンジンが停止するまで繰り返し行われる。

図６は、ステップＳ１０３の手放し状態判定処理の詳細を示すフローチャートである。まず、操舵トルクセンサ１で検出された操舵トルクＴに対して周波数解析処理を行う（ステップＳ２０１）。次に、ステアリング系の共振周波数ｆｍｃｈを、記憶部２９から読み出す（ステップＳ２０２）。

次に、ステップＳ２０３で、ＢＰＦ処理部２１ｂは、共振周波数ｆｍｃｈを中心周波数とする通過帯域のバンドパスフィルタを構成し、スペクトル解析部２０で得たスペクトル信号をバンドパスフィルタ処理して、共振周波数域のパワースペクトルＰｂを算出する。

次に、ステップＳ２０４で、ステアリング系の共振周波数ｆｍｃｈでのパワースペクトルに対する第１閾値Ｐｔｈ０を、記憶部２９から読み出す。ステップＳ２０５では、読み出した第１閾値Ｐｔｈ０について、車速、路面状態、前輪加重等の走行状態に応じた補正を行う。

そして、ステップＳ２０６で、算出した共振周波数域のパワースペクトルＰｂが第１閾値Ｐｔｈ０を超えているかどうかを判定する。共振周波数域のパワースペクトルＰｂが第１閾値Ｐｔｈ０を超えていれば、処理はステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７では、低周波域のパワースペクトルの４点の和ＰＬを算出する。次に、ステップＳ２０８で、低周波域のパワースペクトルに対する第２閾値Ｐｔｈ１を、記憶部２９から読み出す。ステップＳ２０８１では、読み出した第２閾値Ｐｔｈ１について、車速、路面状態、前輪加重等の走行状態に応じた補正を行う。

そして、ステップＳ２０９で、ステップＳ２０７で算出した低周波域のパワースペクトルの和ＰＬが第２閾値Ｐｔｈ１未満であるかどうかを判定する。低周波域のパワースペクトルの和ＰＬが第２閾値Ｐｔｈ１未満であれば、処理はステップＳ２１０に進み、手放し状態（Ｒ＝２）と判定する。また、そのときの共振周波数のパワースペクトルＰｂをＰｂａとして、記憶部２９に記憶する（ステップＳ２１１）。さらに、そのときの低周波域のパワースペクトルＰＬをＰＬａとして、記憶部２９に記憶する（ステップＳ２１２）。

ステップＳ２０６で、共振周波数域のパワースペクトルＰｂが第１閾値Ｐｔｈ０以下である場合、または、ステップＳ２０９で、低周波域のパワースペクトルの和ＰＬが第２閾値Ｐｔｈ１以上である場合は、処理はステップＳ２１３に進み、手放し以外の状態と判定する。また、そのときの共振周波数のパワースペクトルＰｂをＰｂｂとして、記憶部２９に記憶する（ステップＳ２１４）。さらに、そのときの低周波域のパワースペクトルＰＬをＰＬｂとして、記憶部２９に記憶する（ステップＳ２１５）。

次に、ステップＳ２１６で、Ｐｂａの最小値とＰｂｂの最大値から新たな第１閾値Ｐｔｈ０を算出し、これを記憶部２９に更新記憶する。例えば、新たな第１閾値Ｐｔｈ０は、Ｐｂａの最小値とＰｂｂの最大値との平均値として算出される。

次に、ステップＳ２１７で、ＰＬａの最大値とＰＬｂの最小値から新たな第２閾値Ｐｔｈ１を算出し、これを記憶部２９に更新記憶する。例えば、新たな第２閾値Ｐｔｈ１は、ＰＬａの最大値とＰＬｂの最小値との平均値として算出される。

図７は、ステップＳ１０６における保舵程度判定処理の詳細を示すフローチャートである。まず、操舵トルクセンサ１で検出された操舵トルクＴに対して周波数解析処理を行う（ステップＳ３０１）。次に、低周波域のパワースペクトルの４点の和ＰＬを算出する（ステップＳ３０２）。次に、低周波域のパワースペクトルに対する第３閾値Ｐｔｈ２を、記憶部２９から読み出す（ステップＳ３０３）。第３閾値Ｐｔｈ２は、図１に示すように、第２閾値Ｐｔｈ１よりも高い値に設定されている。ステップＳ３０４では、読み出した第３閾値Ｐｔｈ３について、車速、路面状態、前輪加重等の走行状態に応じた補正を行う。ステップＳ３０５ではさらに、ドライバに応じた補正も行う。

そして、ステップＳ３０６で、低周波域のパワースペクトルの和ＰＬが第３閾値Ｐｔｈ２未満かどうかを判定する。ここで、低周波域のパワースペクトルの和ＰＬが第３閾値Ｐｔｈ２未満であれば、軽く保舵されている（Ｒ＝２）と判定し（ステップＳ３０７）、そうでなければ、しっかり保舵されている（Ｒ＝０）と判定する（ステップＳ３０８）。

図８は、図５の変形例であり、測定モードの処理を考慮したフローとなっている。すなわち、ステップＳ１０２の前に、ステップＳ４０１として、測定モード判定部２８で、モード切替スイッチ６の状態により測定モードが選択された否かを判定する。ここで測定モードが選択された場合にはステップＳ１０２には移行せずステップＳ４０２の共振周波数及び閾値設定処理に進む。

図９は、ステップＳ４０２の共振周波数及び閾値設定処理の詳細を示すフローチャートである。

まず、操舵トルクセンサ１で検出された操舵トルクＴに対して周波数解析処理を行い、パワースペクトルを得る（ステップＳ５０１）。次に、そのパワースペクトルが最大となる周波数を、共振周波数ｆｍｃｈとして記憶部２９に記憶する（ステップＳ５０２）。上述したように、この共振周波数ｆｍｃｈはＢＰＦ処理部２１ｂにおける通過帯域の中心周波数となる。

次に、その共振周波数ｆｍｃｈのパワースペクトルＰｂを算出し、そこから所定値αを減算した値を、第１閾値Ｐｔｈ０として設定し、これを記憶部２９に記憶する（ステップＳ５０３）。

以上により、測定モードにおける処理として、共振周波数ｆｍｃｈ及び第１閾値Ｐｔｈ０の初期値の設定が行われる。

以上説明した実施形態によれば、操舵トルクのパワースペクトルに基づいて、ドライバによるステアリングホイール１１の保持状態を精度良く判定することができる。

なお、本実施形態では、操舵トルク閾値及びパワースペクトル閾値を所定値に設定したが、車速センサ２や前輪荷重センサ３等から入力される車両の走行状態を示す情報に基づいて設定されてもよい。これにより、車両１０の走行中に時々刻々と変化する車両特性に応じて、各閾値を設定することができる。

Ａ保舵状態検出装置
１操舵トルクセンサ
２車速センサ
３前輪荷重センサ
４ドライバ識別センサ
５路面センサ
６モード切替スイッチ
７アクチュエータ
１１ステアリングホイール

Claims

ドライバのステアリングホイールの保持状態を検出する保舵状態検出装置であって、
前記ステアリングホイールに加わる操舵トルクを検出する検出手段と、
検出された前記操舵トルクのパワースペクトルを計算する計算手段と、
ステアリング機構部の共振周波数におけるパワースペクトル値が第１閾値以上であるときは、ドライバが前記ステアリングホイールを保持していないと判定する判定手段と、
を有し、
前記判定手段は、前記共振周波数におけるパワースペクトル値が第１閾値以上であり、かつ、前記共振周波数より低い所定周波数のパワースペクトル値が第２閾値以下であるときに、ドライバが前記ステアリングホイールを保持していないと判定することを特徴とする保舵状態検出装置。
前記判定手段によりドライバが前記ステアリングホイールを保持していないと判定されたときのパワースペクトルと、ドライバが前記ステアリングホイールを保持していると判定されたときのパワースペクトルとに基づいて、前記第１閾値又は前記第２閾値を再設定する再設定手段を更に有することを特徴とする請求項１に記載の保舵状態検出装置。
ドライバのステアリングホイールの保持状態を検出する保舵状態検出装置であって、
前記ステアリングホイールに加わる操舵トルクを検出する検出手段と、
検出された前記操舵トルクのパワースペクトルを計算する計算手段と、
ステアリング機構部の共振周波数におけるパワースペクトル値が第１閾値以上であるときは、ドライバが前記ステアリングホイールを保持していないと判定する判定手段と、
測定モードに移行して前記共振周波数を予め設定する設定手段とを有し、
前記設定手段は、前記測定モードにおいて計算したパワースペクトルが最大となる周波数を、前記共振周波数として設定することを特徴とする保舵状態検出装置。
前記設定手段は更に、前記第１閾値を、前記測定モードにおいて計算したパワースペクトルの最大値に応じて設定することを特徴とする請求項３に記載の保舵状態検出装置。