JP4612690B2 - 歩行者保護装置のためのオフセット検出方法 - Google Patents

Description

従来技術
本発明は独立請求項１の上位概念記載の歩行者保護装置のためのオフセット検出方法に関する。本発明においては、対象物の衝突点から車両中心軸線までの距離をオフセットと称する。

歩行者と車両との衝突時に歩行者の負傷を軽減することを目的としたＥＵ法導入の告示により、新たな車両は、衝突時の歩行者の負傷がＥＵ法で要求されている限界内に抑えられるように製造しなければならない。

歩行者の負傷を軽減するための第１のストラテジは、バンパひいては車両の設計変更によって歩行者に対する衝撃吸収ゾーンを提供することにより負傷の危険を低減する受動的手段である。

第２のストラテジは、適切なセンサシステムによって歩行者との衝突を識別し、歩行者保護装置、例えばＡピラーに設けられた外部エアバッグおよび／または跳ね上がり式ボンネットを駆動制御することによって必要な衝撃吸収ゾーンを提供する能動的手段である。こうした能動的手段では、加速度センサ、圧力センサ、ノッキングセンサ、圧電センサから光学センサなどにいたるまで、さまざまなセンサ原理が使用される。

本発明の利点
独立請求項である請求項１の特徴を有する歩行者保護装置のためのオフセット検出方法は、従来技術に比べて、対象物との衝突の際に少なくとも２つのセンサのセンサデータから特徴を抽出することにより、いっそうローバストなオフセット検出が可能になるという利点を有する。また有利には、大きなオフセットをともなう衝突すなわち車両中心軸線に対して大きな距離でずれた衝突であるか、または、小さなオフセットをともなう衝突すなわち車両中心軸線に対して小さな距離だけずれた衝突であるかについて記述を得ることもできる。特徴抽出の際には、例えば、少なくとも２つのセンサのセンサデータの絶対値および／または差値および／または和値および／または最大値および／または最小値が求められる。

本発明の方法により、歩行者または人間がバンパにｙ方向で衝突した衝突点をいっそう正確かつローバストに識別することができる。これにより、例えば、トリガ閾値を衝突点に応じて異なって選択することにより、歩行者と他の対象物とを正確に区別して、歩行者保護手段を確実かつローバストに駆動することができる。こうして、例えば別の対象物との衝突時に歩行者保護装置が不要にトリガされることによって高まるコストを最小化され、歩行者の保護能力が高められる。さらに、ドライバーがボンネット跳ね上げのトリガなどによってステアリング操作を誤ることが阻止される。

従属請求項に記載された手段により、独立請求項１に記載された歩行者保護手段のためのオフセット検出方法の有利な実施形態が得られる。

特に有利には、車両バスシステムから得られた車両データが特徴抽出に利用され、ここで車両データは自車速度および／またはヨーレートおよび／または相対速度を含む。相対速度は例えばレーダーセンサシステム、超音波センサシステム、ビデオシステムなどによって求められる。自車速度または相対速度が既知であれば、例えばオフセット検出の時点または時間インターバルを正確に設定することができる。ヨーレートが既知であれば、横滑り過程において接触がどちら側になるかに関する情報が送出される。

オフセット検出のための第１の特徴は少なくとも２つのセンサからのセンサデータの差信号と和信号との比較から抽出される。２つのセンサが車両中心軸線に対して対称に配置されている場合、衝突にオフセットがなければ、各センサデータは同一となる。これは、少なくとも２つのセンサからのセンサデータの差信号がゼロとなり、一方で和信号が大きな値を取ることを意味する。また、小さいオフセットがあるとき、少なくとも２つのセンサのセンサデータは逆相で振動する。これは、差信号が大きくなり、和信号がほぼゼロとなって消去されることを意味する。さらに、大きなオフセットがあるときには、少なくとも２つのセンサの一方が他方よりも格段に大きなセンサデータを検出する。ここで２つのセンサデータの位相において差信号と和信号とがほぼ同じ大きさとなる。

こうした特性に基づいて、少なくとも２つのセンサからのセンサデータの和信号および差信号により、有利には、対象物との衝突のオフセットを記述することができる。

特に有利には、信号比較の前に差信号の絶対値および和信号の絶対値が形成され、これらの絶対値が所定の時間にわたって積算され、信号比較のために例えば差信号の絶対値と和信号の絶対値との比が形成される。これによりオフセット検出に対していっそうローバストな値が得られる。

第２の特徴を抽出するために、少なくとも２つのセンサのセンサデータの絶対値が積算される。続いて積算された絶対値の最大値および最小値が求められ、この最大値および最小値が相互に比較される。車両中心軸線に対して対称に配置された少なくとも２つのセンサのセンサデータの絶対値を比較することにより、衝突が車両の右側で発生したのかまたは左側で発生したのかを簡単に識別することができる。接触する側についての情報は歩行者保護手段に対する判別論理回路にも供給される。これにより車両の一方側の所定の保護手段、例えばAピラーのエアバッグのみを作動させたり、車両の２つの側の保護手段を異なる強さで作動させたりすることができる。

第２の特徴を形成するために、求められた最大値と求められた最小値との比が形成され、この比から良好な表示のために値１が減算される。

車両フロント部の非対称の構造および／または車両長手軸線に対する少なくとも２つのセンサの非対称の配置を補償するために有利には補償係数が用いられる。少なくとも２つのセンサの各センサデータはそれぞれ異なる補償係数と乗算される。この補償係数は、オフセットのない衝突のとき少なくとも２つのセンサデータの大きさが補償後に等しくなるように選定される。

オフセット検出のために第１の特徴および／または第２の特徴は少なくとも１つの設定時点で評価される。相応の時点を設定することにより、２つの特徴を同時にまたは異なる時点で評価することができる。また評価時点を設定することにより、有利には、各特徴を最適な時点で評価することができる。

これに加えてまたはこれに代えて、オフセット検出のために、少なくとも１つの設定された時間インターバルにおける第１の特徴の平均値および／または第２の特徴の平均値を評価してもよい。２つの特徴の平均値の評価は同じ時間インターバルまたは異なる時間インターバルのいずれでも行うことができる。

有利には、オフセット識別のための評価時点および／または評価時間インターバルは、バスシステムを介して得られた車両データに依存して定められる。これによりオフセット検出方法を歩行者保護装置のトリガプロセスに最適に結びつけ、必要なオフセット情報を適切な時点で利用することができる。

有利には、オフセット検出のために、第１の特徴および第２の特徴によって形成された特徴空間が種々の閾値を用いて複数の区域、有利には３つまたは５つの区域へ分割され、第１の特徴および第２の特徴がこれらの区域のいずれに存在するかが検査される。各特徴がいずれかの区域に存在する場合、その区域に対応する値がオフセットとして出力される。

第１の特徴および第２の特徴が複数の区域のいずれにも存在しない場合、妥当でない状況と識別されてオフセット検出にデフォルト値が使用される。

有利には、さらに正確かつローバストなオフセット検出のために、オフセット検出のための別の第３の特徴が車両データおよび／または時間間隔および／または少なくとも２つのセンサからのセンサデータの最大値および／または最小値の符号から形成される。少なくとも２つのセンサのセンサデータの符号を考慮することにより、接触する側を識別する際の精度が向上する。

また有利には、求められたオフセット値に依存して、歩行者保護手段が車両の一方側のみでトリガされるか、または、車両の２つの側において異なる強さでトリガされる。

歩行者の識別を改善することに加え、バンパに加速度センサが設けられている車両において、車両衝突識別の精度向上のために本発明のオフセット検出方法を利用することもできる。特に有利には、歩行者保護のための加速度センサを車両衝突識別の精度向上に役立てることができる。

図面
本発明の実施例を図示し、以下に詳細に説明する。図１にはオフセット検出装置の概略的なブロック図が示されている。図２には速度２０ｋｍ／ｈ，オフセットなしで対象物に衝突したときのセンサ信号の概略的な特性図が示されている。図３には速度２０ｋｍ／ｈ，小さいオフセット（２００ｍｍ）をともなって対象物に衝突したときのセンサ信号の概略的な特性図が示されている。図４には速度２０ｋｍ／ｈ，大きいオフセット（５００ｍｍ）をともなって対象物に衝突したときのセンサ信号の概略的な特性図が示されている。図５には速度２０ｋｍ／ｈ，種々のオフセットをともなって対象物に衝突したときの第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏの概略的な時間特性図が示されている。図６には速度２０ｋｍ／ｈ，種々のオフセットをともなって対象物に衝突したときの第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏの概略的な時間特性図が示されている。図７には３つの区域に分割された第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏおよび第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏの特徴空間の概略図が示されている。図８には５つの区域に分割された第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏおよび第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏの特徴空間の概略図が示されている。

実施例の説明
歩行者保護システムのトリガプロセスでは、加速度センサ、圧力センサ、ノッキングセンサ、圧電センサから光学センサ等にいたるまで実にさまざまなセンサ原理が使用される。ここで加速度センサはアップフロントセンサとしても利用できるという利点を有する。加速度センサは、例えば、クーラーキャリアまたはバンパに組み込まれ、ｘ方向でセンシングを行う。さらに、入力信号、有利には加速度信号に基づいて、歩行者保護手段のためのトリガ判別を行う方法ないしはアルゴリズムコンセプトが提案されている。提案されているアルゴリズムコンセプトにはオフセット検出ブロックが含まれており、右側センサの信号と左側センサの信号との比較により、中央での衝突であるか、または車両フロント部の中央からずれたオフセット衝突であるかが求められる。こうしたオフセット情報は、オフセットが識別されたか否かに応じて、種々の特徴を表す種々のトリガ閾値を形成する。

本発明によれば、オフセット検出方法として、対象物との衝突の際に少なくとも２つのセンサからのセンサデータを用いて衝突点のオフセットを求めるための特徴抽出が行われ、この特徴抽出の際に少なくとも２つのセンサからのセンサデータの絶対値および／または差値および／または和値および／または最大値および／または最小値が求められる。特に有利には、車両バスシステムから得られた車両データが特徴抽出に利用され、ここで車両データは自車速度および／またはヨーレートおよび／または所定の対象物に対する相対速度を含む。

図１には本発明のオフセット検出方法を実行する装置が示されている。図１に示されている実施例では、本発明の装置は、２つのセンサ１，２および評価制御ユニット３を含んでおり、車両中心軸線ＭＡに対して対称に車両フロント部１０に配置された２つのセンサ１，２からのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓがオフセット検出のために評価される。ここでセンサ１は車両中心軸線ＭＡの左方に、センサ２は車両中心軸線ＭＡの右方に配置されている。評価制御ユニット３は求められたオフセットを歩行者保護装置のトリガ方法またはトリガ装置に利用する。オフセット検出に依存して、車両の一方側の歩行者保護手段、例えばＡピラーのエアバッグのみを作動したり、車両の２つの側の歩行者保護手段を異なる強さで作動したりすることができる。以下に図1〜図８に基づいて２つの加速度センサ１，２による本発明のシステムを詳しく説明する。本発明の方法は、そのままでまたは僅かに修正された形態で、他のセンサ、例えばノッキングセンサにも適用できる。また、本発明の装置を３つ以上のセンサに拡張することもできる。

図２には速度２０ｋｍ／ｈ、オフセットなしで対象物に衝突したときのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓの信号特性が示されている。図２からわかるように、オフセットなしの衝突では、左側センサ１のセンサデータＳ＿ｌｉｎｋｓと右側センサ２のセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓとはほぼ同一である。これは、２つのセンサデータの差信号がほぼゼロとなり、２つのセンサデータの和信号が大きな値となることを意味する。

図３には速度２０ｋｍ／ｈ、例えばｙ＝２００ｍｍの小さいオフセットをともなって対象物に衝突したときのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓの信号特性が概略的に示されている。図３からわかるように、オフセットｙ＝２００ｍｍのとき、各センサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓは逆相で振動している。これは、２つのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓの差信号が大きくなり、和信号がほぼゼロとなって消去されることを意味する。

図４には速度２０ｋｍ／ｈ、例えばｙ＝５００ｍｍの大きなオフセットをともなって対象物に衝突したときのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓの信号特性が概略的に示されている。当該の衝突はｙ＝５００ｍｍのオフセットをともなっており、図示の実施例では、車両中心軸線ＭＡから約５８０ｍｍの距離に組み込まれた右側の加速度センサ２の近傍で衝突が発生している。図４からわかるように、右側センサ２は左側センサ１よりも格段に大きい信号データを検出している。各信号データＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓの位相について云えば、２つのセンサデータの差信号が和信号とほぼ同じ大きさとなっている。

こうした信号特性に基づいて、２つの信号データＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓの差信号と和信号との比較からオフセット検出のための第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏが得られる。図示の実施例では、有利には、差信号および和信号はそれぞれ２つのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓの絶対値から形成され、この絶対値が所定の時間にわたって積算される。これによりいっそうローバストな値が得られる。第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏは例えば差信号を和信号で除算することにより形成される。次式（１）は差信号を求める式を表しており、次式（２）は和信号を求める式を表しており、次式（３）は第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏを求める式を表している。
Diff_Abs_Int=∫｜S_links - S_rechts｜ (1)
Sum_Abs_Int=∫｜S_links + S_rechts｜ (2)
Diff_Sum_Ratio=(Diff_Abs_Int)/(Sum_Abs_Int) (3)
歩行者保護アルゴリズムが計算を開始すると、積算も開始される。これは通常、測定された加速度または減速度が所定のノイズ閾値を上回ると行われる。図５には種々のケースに対する第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏが示されている。第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏの特性曲線は、所定のノイズ閾値を上回ってからの時間に依存して、０ｍｍ〜６００ｍｍの種々のオフセットに対して得られたものである。図５からわかるように、種々のオフセット値に対する第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏは、アルゴリズム開始後の設定時点、例えば４ｍｓ後を見ると、種々の値を取っている。

第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏを形成するために、それぞれ右側センサのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓの絶対値および左側センサのセンサデータＳ＿ｌｉｎｋｓの絶対値が積算される。その後、双方の値のうち大きい値と小さい値との比が形成される。２つのセンサ１，２が等しいオーダーの信号を検出した場合、比の値は１となる。そうでない場合、比は値１より大きくなる。信号比較に対して、例えば２つの値の比が形成され、求められた商からさらに値１が減算されて第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏが形成される。次式（４）は右側センサのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓの絶対値を求める式を表しており、次式（５）は左側センサのセンサデータＳ＿ｌｉｎｋｓの絶対値を求める式を表している。次式（６）は２つの絶対値Ｒｉｇｉｔ＿Ａｂｓ＿Ｉｎｔ，Ｌｅｆｔ＿Ａｂｓ＿Ｉｎｔの最大値Ｍａｘ＿Ａｂｓ＿Ｉｎｔを求める式を表しており、次式（７）は２つの絶対値Ｒｉｇｉｔ＿Ａｂｓ＿Ｉｎｔ，Ｌｅｆｔ＿Ａｂｓ＿Ｉｎｔの最小値Ｍｉｎ＿Ａｂｓ＿Ｉｎｔを求める式を表しており、次式（８）は第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏを求める式を表している。
Right_Abs_Int=∫｜S_rechts｜ (4)
Left_Abs_Int=∫｜S_links｜ (5)
Max_Abs_Int= max(Right_Abs_Int, Left_Abs_Int) (6)
Min_Abs_Int= min(Right_Abs_Int, Left_Abs_Int) (7)
Max_Min_Ratio= (Max_Abs_Int)/(Min_Abs_Int) - 1 (8)
図６には、アルゴリズム開始後の時間に依存した０ｍｍ〜６００ｍｍのオフセットをともなう種々のケースに対する第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏの特性曲線が示されている。図６からわかるように、第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏの値は、種々のオフセット値により、第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏに関連して、アルゴリズム開始後の設定時点、例えば４ｍｓ後に、種々の値を取っている。

２つのセンサのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓの絶対値Ｒｉｇｉｔ＿Ａｂｓ＿Ｉｎｔ，Ｌｅｆｔ＿Ａｂｓ＿Ｉｎｔを比較することにより、衝突が車両の右側で発生したのかまたは左側で発生したのかを簡単に識別することができる。接触する側についての情報は歩行者保護手段に対する判別論理回路にも供給される。これにより車両の一方側の歩行者保護手段、例えばAピラーのエアバッグのみを作動させたり、車両の２つの側の歩行者保護手段を異なる強さで作動させたりすることができる。

当該の実施例とは異なり、車両フロント部が非対称の構造を有する場合、または、少なくとも２つのセンサ１，２が車両中心軸線ＭＡに対して対称に配置されていない場合に、各センサデータS＿rechts，S＿linksに左右でそれぞれ異なる補償係数を乗算すれば、前述した特徴を使用することができる。この処理は、オフセットなしの衝突において、右側センサのセンサデータと左側センサのセンサデータとが補償後に等しい大きさとなるように行われる。

評価制御ユニット３は２つの特徴Diff＿Sum＿Ratio，Max＿Min＿Ratioをアルゴリズム開始後の所定の時点で、例えば４ｍｓ後に評価する。オフセット検出のために、種々の閾値による比較が行われ、発生した衝突が特徴空間のどの区域に存在するかが検査される。図７では特徴空間は３つの区域Ｇ１〜Ｇ３へ分割されている。ここで第１の区域Ｇ１はオフセット０を表し、第２の区域Ｇ２はオフセット２００ｍｍを表し、第３の区域Ｇ３はオフセット５００ｍｍを表している。描かれている曲線は、アルゴリズム開始後４ｍｓの時点で得られた２つの特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ，Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏの値によるオフセット判別を表している。特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ，Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏが示されている区域Ｇ１〜Ｇ３のいずれにも存在しない場合、妥当でない状況が発生していることになり、オフセット検出にはデフォルト値が使用される。

また、種々のオフセット状況をさらに精細に捉えるために、特徴空間を３つの区域Ｇ１〜Ｇ３よりも多くの区域に分割することもできる。図８では特徴空間は５つの区域Ｇ４〜Ｇ８へ分割されている。ここで第１の区域Ｇ４はオフセット０を表し、第２の区域Ｇ５はオフセット１００ｍｍを表し、第３の区域Ｇ６はオフセット２００ｍｍを表し、第４の区域Ｇ７はオフセット３００ｍｍを表し、第５の区域Ｇ８はオフセット５００ｍｍを表している。

これに代えて、２つの特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ，Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏをそれぞれ異なる時点で評価することもできる。つまり例えば第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏを４ｍｓ後に、第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏを６ｍｓ後に評価することができる。各特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ，Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏをアルゴリズム開始後の所定の時点で評価することに代えて、所定の時間インターバルにおける各特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ，Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏの平均値を判別に用いることもできる。また、２つの特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ，Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏのうち一方のみを用いてオフセット検出を行うこともできるし、２つの特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ，Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏを前述した値とは別の形態に組み合わせてオフセット検出を行うこともできる。さらに、オフセット検出に使用される時点または時間インターバルを、ＣＡＮバスを介して得られた車両データ、例えば自車速度および／または所定の対象物に対する相対速度などに依存して設定することができる。

また、いっそう正確かつローバストなオフセット検出のために、前述した２つの特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ，Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏに別の第３の特徴を組み合わせてもよい。例えば、減速度極値の時間間隔および／または加速度極値の時間間隔を判別の際に考慮したり、妥当性検査に用いたりすることができる。図２〜図４からわかるように、例えば右側センサのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓの減速度の最大値と左側センサのセンサデータＳ＿ｌｉｎｋｓの減速度の最大値との時間間隔は、オフセットのないときには約０ｍｓ、オフセット２００ｍｍのときには約２ｍｓ、オフセット５００ｍｓのときには約７ｍｓである。

さらに、２つのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓの第１の極値の符号を考慮することにより、オフセット判別の精度を向上させることができる。図２のように２つのセンサデータＳ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓの各第１の極値がともに正の符号を有するときオフセットがなく、図３，図４のように各第１の極値の一方が正の符号、他方が負の符号を有するときオフセットが発生している。

符号の比較により接触する側を識別する際の精度を向上させることができる。これは特に信号が図３に示されているように逆相で振動している場合に有効である。

オフセット検出装置の概略的なブロック図である。 速度２０ｋｍ／ｈ，オフセットなしで対象物に衝突したときのセンサ信号の概略的な特性図である。 速度２０ｋｍ／ｈ，小さいオフセットをともなって対象物に衝突したときのセンサ信号の概略的な特性図である。 速度２０ｋｍ／ｈ，大きいオフセットをともなって対象物に衝突したときのセンサ信号の概略的な特性図である。 速度２０ｋｍ／ｈ，種々のオフセットをともなって対象物に衝突したときの第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏの概略的な時間特性図である。 速度２０ｋｍ／ｈ，種々のオフセットをともなって対象物に衝突したときの第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏの概略的な時間特性図である。 ３つの区域に分割された第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏおよび第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏの特徴空間の概略図である。 ５つの区域に分割された第１の特徴Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏおよび第２の特徴Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏの特徴空間の概略図である。

符号の説明

０ オフセット０のときの特徴の曲線、 １ 左側センサ、 ２ 右側センサ、 ３ 評価制御ユニット、 １０ 車両フロント部、 １００ オフセット１００ｍｍのときの特徴の曲線、 ２００ オフセット２００ｍｍのときの特徴の曲線、 ３００ オフセット３００ｍｍのときの特徴の曲線、 ４００ オフセット４００ｍｍのときの特徴の曲線、 ５００ オフセット５００ｍｍのときの特徴の曲線、 ６００ オフセット６００ｍｍのときの特徴の曲線、 ＭＡ 車両中心軸線、 Ｓ＿ｒｅｃｈｔｓ 右側センサデータ、 Ｓ＿ｌｉｎｋｓ 左側センサデータ、 Ｇ１〜Ｇ８ 特徴空間の区域、 Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ 第１の特徴、 Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏ 第２の特徴

Claims (11)

1. 対象物との衝突点を求めるためにセンサデータを取得して評価し、
   対象物との衝突の際に、少なくとも２つの加速度センサ（１，２）からのセンサデータ（Ｓ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓ）を用いて、対象物の衝突点から車両中心軸線（ＭＡ）までの距離であるオフセットを求めるための特徴抽出を行う、
   歩行者保護装置のためのオフセット検出方法において、
   少なくとも２つの加速度センサ（１，２）からのセンサデータ（Ｓ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓ）の差信号と和信号との比較から第１の特徴（Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ）を抽出し、
   少なくとも２つの加速度センサからのセンサデータ（Ｓ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓ）の絶対値を積算し、積算された絶対値の最大値および最小値を求め、該最大値および最小値を相互に比較した結果から第２の特徴（Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏ）を抽出し、
   前記第１の特徴（Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ）および前記第２の特徴（Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏ）によって形成された特徴空間を種々の閾値を用いて複数の区域（Ｇ１〜Ｇ３，Ｇ４〜Ｇ８）へ分割し、前記第１の特徴（Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ）および前記第２の特徴（Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏ）が該複数の区域のいずれに存在するかを検査し、該検査の結果に基づいて、オフセット値の大きさと衝突点の位置とを求める
   ことを特徴とする歩行者保護装置のためのオフセット検出方法。
2. 車両バスシステムを介して得られた車両データを特徴抽出に利用し、ここで車両データは自車速度またはヨーレートまたは相対速度を含む、請求項１記載の方法。
3. 信号比較の前に差信号の絶対値および和信号の絶対値を形成し、該絶対値を所定の時間にわたって積算し、信号比較のために差信号の絶対値と和信号の絶対値との比を形成する、請求項１または２記載の方法。
4. 信号比較のために、求められた最大値と求められた最小値との比を形成し、該比から値１を減算して前記第２の特徴（Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏ）を形成する、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. 車両フロント部の非対称の構造（１０）または車両長手軸線（ＭＡ）に対する少なくとも２つの加速度センサの非対称の配置を補償するために補償係数を用いる、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 少なくとも１つの設定された時点において前記第１の特徴（Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ）および前記第２の特徴（Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏ）を形成し、該第１の特徴および該第２の特徴に基づいてオフセット値の大きさおよび衝突点の位置を求める、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. 少なくとも１つの設定された時間にわたって前記第１の特徴（Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ）の平均値および前記第２の特徴（Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏ）の平均値を形成し、該第１の特徴の平均値および該第２の特徴の平均値に基づいてオフセット値の大きさおよび衝突点の位置を求める、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
8. 前記時点または前記時間を、バスシステムを介して得られた車両データに依存して定める、請求項６または７記載の方法。
9. 前記第１の特徴（Ｄｉｆｆ＿Ｓｕｍ＿Ｒａｔｉｏ）および前記第２の特徴（Ｍａｘ＿Ｍｉｎ＿Ｒａｔｉｏ）が前記複数の区域（Ｇ１〜Ｇ３，Ｇ４〜Ｇ８）のいずれにも存在しない場合、妥当でない状況と識別してオフセット検出にデフォルト値を使用する、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
10. 少なくとも２つの加速度センサ（１，２）のセンサデータ（Ｓ＿ｒｅｃｈｔｓ，Ｓ＿ｌｉｎｋｓ）から形成された最大値または最小値の時間間隔あるいは該最大値または該最小値の符号を、求められたオフセット値の妥当性検査に用いる、請求項１から９までのいずれか１項記載の方法。
11. 求められたオフセット値に依存して歩行者保護手段を車両の一方側のみでトリガするか、または、車両の２つの側において異なる強さでトリガする、請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法。

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