JP5366737B2 - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのラジエータに流れる冷却水の流量を調節するサーモスタット及びこれを備えるエンジンの冷却装置に関する。

車両には、オーバーヒートやオーバークールを抑制してエンジンを適温に保つための冷却装置が搭載されている。エンジンの内部に冷却水を循環させてエンジンの冷却を行う水冷式の冷却装置では、ウォータポンプにより冷却水を循環させて、エンジンを冷却するようにしている。そしてエンジンの熱で高温となった冷却水は、ラジエータに送られ、ラジエータに当る風によって冷却された後、エンジンに戻されるようになっている。

一方、エンジンの暖機が必要な場合には、ラジエータを介した冷却水の循環を遮断することで、冷却水を適温まで速やかに昇温させるようにしている。ただし、ウォータポンプは一般に、出力軸と連動されており、エンジンの駆動中はその駆動を停止させることができず、冷却水の循環を止めることができない。そのため、こうしたエンジンの冷却装置では、ラジエータを介することなく冷却水を循環させる迂回路を設けるとともに、暖機中はこの迂回路を通じて冷却水を循環させることで、冷却水を適温まで速やかに昇温させるようにしている。

こうした暖機中、暖機完了後の冷却水の循環経路の切り替えは、自身に流入する冷却水の温度に感応して作動する温度感応式の弁であるサーモスタットにより行われる。一般的なサーモスタットは、感温部に封入された物質の熱膨張・熱収縮により開閉する弁体を備えている。そして、このサーモスタットの弁体を開閉することで、冷却水の温度が低いときには上記迂回路を通じて冷却水を循環させ、冷却水の温度が高いときにはラジエータを通じて冷却水を循環させるようにしている。

特開２００４‐２６３５８７号公報

このようなサーモスタットにおいては、従来から感温部の感温性を向上させるために様々なタイプのものが提案されている。例えば、特許文献１に記載の冷却装置では、サーモスタットに流入する冷却水を感温部の外周面に導流させやすくするための導流部を設けている。

しかし、このような導流部はサーモスタットを流れる冷却水の水流れに対して圧力損失となるため、サーモスタットへ流入する冷却水の流入量を確保するためにはウォータポンプの駆動力を増大させる必要性があった。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、冷却水がサーモスタットを通過する際の圧力損失の増大を抑えつつ、その感温部の感温性を向上させることで、冷却水温度をエンジンの要求に見合う適正な温度に維持することのできるサーモスタット及びこれを備えるエンジンの冷却装置を提供することにある。

（１）本手段の一形態は、「ウォータポンプ、ラジエータ、ヒータコア、サーモスタット、及び冷却水通路を有するエンジンの冷却装置であって、前記冷却水通路は、前記エンジン及び前記ラジエータを介して冷却水を循環させる第１通路、前記エンジン及び前記ヒータコアを介して冷却水を循環させる第２通路、前記エンジンを介し、かつ前記ヒータコアを迂回して冷却水を循環させる第３通路、並びに前記第２通路及び前記第３通路が合流し、前記サーモスタットに接続される第４通路を有し、前記サーモスタットは、前記冷却水通路上に配置される部品であって、ハウジング、流入口、流出口、フレーム、感温部、及び弁体を有し、前記ウォータポンプは、吸入側接続部及びポンプ吸入口を有し、前記吸入側接続部は、前記ハウジングと接続され、前記ポンプ吸入口は、前記吸入側接続部に存在し、前記ハウジングは、第１ハウジング部、第２ハウジング部、及び流出側接続部を有し、前記流出側接続部は、前記第２ハウジング部における前記ウォータポンプ側の部分に存在し、前記第１ハウジング部は、前記第２ハウジング部における前記ウォータポンプ側の部分と反対側の部分に存在し、前記流入口は、前記第２ハウジング部に存在し、前記第４通路と前記第２ハウジング部の内部空間とを互いに連通し、前記流出口は、前記流出側接続部に存在し、前記第２ハウジング部の内部空間と前記ポンプ吸入口とを互いに連通し、前記フレームは、前記第２ハウジング部の内部空間に配置され、前記感温部を支持し、前記感温部は、ピストン、ガイド部、ケース、及びワックスを有し、前記ピストンは、第１ピストン端部及び第２ピストン端部を有し、前記第１ピストン端部は、前記第１ハウジング部に固定され、前記第２ピストン端部は、前記第２ハウジング部の内部空間に存在し、前記ガイド部は、前記ピストンが挿入され、前記ピストンに対する変位が可能な構造を有し、前記ケースは、前記第２ハウジング部の内部空間において前記第２ピストン端部と前記流出口との間に存在し、前記フレームにより支持され、前記ガイド部と固定され、前記ワックスの膨張または収縮に応じて前記ハウジングに対する位置が変化し、前記ハウジングに対する位置にかかわらず前記流入口から前記流出口に流れる冷却水の流線上において前記流入口及び前記流出口に挟まれる箇所に存在し、前記弁体は、前記ラジエータに流入する冷却水の量を調節する部品であって、前記ガイド部と固定され、前記ハウジングに対する前記ケース及び前記ガイド部の変位に応じて前記ハウジングに対する位置が変化し、前記感温部の中心軸及び前記流出口の中心軸は、前記ポンプ吸入口の開口中心よりも前記流入口側にオフセットされ、前記吸入側接続部における前記流入口側の部分は、前記ポンプ吸入口の径方向において、前記流出側接続部における前記流入口側の部分よりも前記感温部側に存在し、前記第１通路のうちの前記サーモスタットの内部に形成される部分は、前記弁体の変位により冷却水の流路断面積が変更され、前記第１通路のうちの前記サーモスタットの内部への入口を形成する部分は、前記第２通路及び前記第３通路よりも流路断面積が大きいエンジンの冷却装置」を含む。

上記発明では、感温部が流入口から流出口に流れる冷却水の流線上にあってそれら流入口及び流出口に挟まれるように位置しているため、感温部が冷却水の温度に応じて変位した場合でも、同感温部は常に冷却水と接触するようになる。したがって、冷却水を感温部に指向させるための部材を冷却水の流れの中に配設しなくてもよく、こうした部材の存在に起因する圧力損失の増大が抑制されるようになる。更に、感温部はその中心軸がウォータポンプ吸入口の開口中心よりも流入口側にオフセットされているため、同流入口からサーモスタットの内部に流入した冷却水の多くが感温部に接触するようになり、感温部の感温性が向上するようになる。このように上記発明によれば、冷却水がサーモスタットを通過する際の圧力損失の増大を抑えつつ、その感温部の感温性を向上させることで、冷却水温度をエンジンの要求に見合う適正な温度に維持することができるようになる。
例えば、サーモスタットに第３通路が直接接続される構成にあって、第２通路からサーモスタットに流入する冷却水の流量が多い場合や、サーモスタットが開弁し、且つ第１通路からサーモスタットに流入する冷却水の流量が多い場合には、それら各通路から流入する冷却水の流勢により第３通路からサーモスタットに冷却水が流入しにくくなる。特に、第３通路を流れる冷却水の量が少ない場合にはこうした傾向が一層顕著になる。そしてこの結果、第３通路からサーモスタットに冷却水が流入する際の圧力損失が大きくなり、換言すればエンジンの温度と最も高い相関を有して温度変化する第３通路からの冷却水がサーモスタットに流入しにくくなり、感温部における感温性の低下を招く懸念がある。
この点、上記発明によれば、流入口には第２通路及び第３通路が接続される第４通路が接続されているため、第３通路における冷却水は第２通路からサーモスタットに流入する冷却水の流れに引き込まれ、第４通路にて合流した後、サーモスタットに流れ込むようになる。すなわちエンジンの冷却装置において、冷却水がサーモスタットを通過する際の圧力損失の増大を抑えつつ、その感温部の感温性を向上させることができる。
上記発明では、第１通路の流路断面積が第２通路の流路断面積及び第３通路の流路断面積よりも大きく設定されているため、エンジンの暖気完了後等、サーモスタットが開弁されているとき、第２通路及び第３通路に比べて、より多くの冷却水がエンジンから第１通路に流入するようになる。その結果、冷却水がより多くラジエータに供給されるようになり、エンジンを速やかに冷却することができるようになる。

（２）上記手段の一形態は、「前記第２通路は、前記第３通路よりも流路断面積が大きい記載のエンジンの冷却装置」を含む。

上記発明では、第２通路の流路断面積が第３通路の流路断面積よりも大きく設定されているため、第３通路に比べて、第２通路にはより多くの冷却水がエンジンから流入するようになる。その結果、冷却水がより多くヒータコアに供給されるようになり、速やかに車室内を昇温することができるようになる。

（３）上記手段の一形態は、「前記エンジンの冷却装置は、常閉型の開閉弁を有し、前記開閉弁は、前記第３通路における冷却水の循環を許容または遮断するエンジンの冷却装置」を含む。

上記発明では、第３通路に該第３通路を通じた冷却水の循環を許容または遮断する常閉型の開閉弁が設けられるため、通常、第３通路を通じた冷却水の循環が遮断されており、より多くの冷却水が第２通路を循環するようになる。その結果、第２通路を通じてヒータコアに供給される冷却水の量を十分に確保することができ、車室内を速やかに昇温することができるようになる。

（４）上記手段の一形態は、「前記開閉弁は、前記第３通路における前記開閉弁の上流側の圧力と前記開閉弁の下流側の圧力との差である圧力差に応じて動作する弁であって、前記上流側の圧力が前記下流側の圧力よりも大きく、かつ前記圧力差が所定の圧力差を上回るときに開弁するエンジンの冷却装置」を含む。

エンジンから流出する冷却水はウォータポンプの駆動により循環している。そして、このウォータポンプはエンジンにより駆動されているため機関回転速度が上昇するにともないその吐出量が増大する。すなわち、第１〜第３通路における冷却水の圧力が増大する。

上記発明では、開閉弁が冷却水通路における該開閉弁の上流側と下流側との圧力差に基づいて開閉するように構成されている。すなわち、機関回転速度が急上昇することにより上流側の圧力が所定の圧力を超えて下流側の圧力よりも大きくなるとき、この開閉弁が開弁するようになる。

そして例えば、暖機完了直前のようにエンジンの運転に伴って冷却水が温度上昇した状況下でサーモスタットが未だ閉弁状態にあるとき、すなわちラジエータによる冷却水の熱交換が行われていないときに、機関回転速度が急上昇してエンジンを冷却する要求が生じたときには、開閉弁が開弁するため、エンジンから流出した高温の冷却水が第２通路に加え、第３通路にも流入し、第２、第３通路の冷却水が合流した状態で第４通路を通じてサーモスタットに流入するようになる。これにより、サーモスタットが速やかに開弁され、ラジエータを通じて冷却された低温の冷却水がエンジンに供給されるようになる。その結果、このように機関回転速度が急上昇してエンジンを冷却する要求が生じたときには、速やかにエンジンを冷却することができるようになる。

また一方、エンジンの暖気中、すなわち冷却水の温度が低くサーモスタットが閉弁状態にあるときに、機関回転速度が急上昇することによりエンジンから第１通路に流入する冷却水の圧力が増大すると、その圧力がサーモスタットの弁体に作用して同サーモスタットが開弁状態となり、冷却水の温度がまだ低くエンジンを冷却する要求がないのにもかかわらずラジエータにより冷却された低温の冷却水がエンジンに供給されるおそれがある。

この点、上記発明によれば、エンジンから流出した低温の冷却水は、第２通路に加え、第３通路にも流入し、第２、第３通路の冷却水が合流した状態で第４通路を通じてサーモスタットに流入するようになる。これにより、エンジンから流出した冷却水が第１〜第３通路の各々に分散され、開閉弁が閉弁しているときに比べて、第１通路における冷却水の圧力を低減することができるようになる。従って、第１通路における冷却水の圧力が大きくなることに起因してサーモスタットが開弁してしまうことを抑制することができるため、低温の冷却水がエンジンに供給されてしまうこともない。ひいては、速やかにエンジンの暖気を行うことができるようになる。なおこの場合、第２通路及び第３通路に第４通路を通じてサーモスタットに流入する冷却水の温度は低いため、これが感温部に接触したとしてもこれによりサーモスタットが開弁状態になることはない。

（５）上記手段の一形態は、「前記開閉弁は、前記第４通路に配置されているエンジンの冷却装置」を含む。

上記発明によれば、常閉型の開閉弁が第２通路と第３通路との合流部に設けられているため、開閉弁が閉弁状態から開弁状態に移行する際、すなわち、開閉弁が開弁状態になる瞬間には、この開閉弁下流において第２通路から第４通路に流入する冷却水の流れによって生じる負圧により、第３通路の冷却水が引き込まれて速やかにサーモスタットに流入するようになる。その結果、エンジンを冷却する要求が生じているとき、エンジンから流出した高温の冷却水は第２通路及び第３通路及び第４通路を通じてサーモスタットへ速やかに流入するようになる。これにより、サーモスタットが閉弁状態から開弁状態となる際の応答性を向上させることができ、ラジエータを通過して温度低下した冷却水によりエンジンを速やかに冷却することができるようになる。

（６）上記手段の一形態は、「前記開閉弁は、前記サーモスタットのハウジングの内部に配置されているエンジンの冷却装置」を含む。

上記発明によれば、サーモスタットのハウジング内に開閉弁が配設されるため、エンジンの冷却装置についてそのコンパクト化を図ることができる。

本発明のエンジンの冷却装置を具体化した一実施形態について、装置全体の構成を模式的に示す略図。 同実施形態のエンジンの冷却装置について、（ａ）暖気中の冷却水の循環態様を模式的に示す略図。（ｂ）暖気完了後の冷却水の循環態様を模式的に示す略図。 同実施形態のサーモスタットについて、同サーモスタットがエンジン本体に固定された状態を示す正面図。 同実施形態のサーモスタットの正面図。 同実施形態のサーモスタットについて、左右方向Ｗの左側からみたときの側面構造を示す側面図。 同実施形態のサーモスタットについて、図７のＡ−Ａ線に沿う断面構造を示す断面図。 同実施形態のサーモスタットについて、その側部断面構造を示す断面図。 同実施形態のサーモスタットについて、（ａ）その閉弁時の側部断面構造を示す断面図。（ｂ）その開弁時の側部断面構造を示す断面図。 同実施形態のエンジンの冷却装置について、（ａ）差圧弁開弁時の冷却水の循環態様を示す略図。（ｂ）差圧弁閉弁時の冷却水の循環態様を示す略図。 （ａ）エンジンの冷却装置の比較例について、サーモスタット周辺の冷却水温度の変化態様を示すグラフ。（ｂ）本実施形態のエンジンの冷却装置について、サーモスタット周辺の冷却水温度の変化態様を示すグラフ。

図１〜図１０を参照して、本発明の一実施形態について説明する。本実施形態のサーモスタット５０が適用されるエンジン１の冷却装置１０は、凍結防止剤や錆防止剤の混入された冷却水を冷却媒体として、これを循環させることによりエンジン１の温度を適切な温度に維持するものとして構成されている。

図１にエンジン１及びその冷却装置１０の全体構成を示す。
冷却装置１０は、冷却水を吐出するウォータポンプ２０と、冷却水を冷却するラジエータ３０と、冷却水の熱によって車室内の空気を昇温するヒータコア４０と、冷却水の流通経路を切り替えるサーモスタット５０と、エンジン１内の通路を含め、これらウォータポンプ２０、ラジエータ３０、ヒータコア４０、サーモスタット５０等を接続する各種通路により構成される冷却水通路７０とを備えている。

ウォータポンプ２０は、エンジン１の出力軸により駆動される。ラジエータ３０は、走行風やファンの送風により冷却水を冷却する。ヒータコア４０は、空調装置の一部として設けられて当該ヒータコア４０周囲に供給された車室内の空気と同ヒータコア４０内の冷却水との間で熱交換を行うことにより車室内の空気を昇温する。

サーモスタット５０は、周囲に存在する冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）に感温して開閉作動する感温作動式の弁である。
一方、冷却水通路７０は、エンジン１から流出した冷却水を、
・ラジエータ３０を介してサーモスタット５０に流入させるラジエータ通路７１
・ヒータコア４０を介してサーモスタット５０に流入させるヒータ経由通路７２
・直接サーモスタット５０に流入させるヒータ迂回通路７３
に大別される。

次に、図２を参照して、冷却水の循環態様について説明する。図２（ａ）は暖気中、すなわち冷却水温ＴＨＷが低いときの冷却水循環態様、図２（ｂ）は暖気完了後、すなわち冷却水温ＴＨＷが高いときの冷却水循環態様を示す。

エンジン１の暖気中のように冷却水温ＴＨＷが低いとき、サーモスタット５０が閉弁してラジエータ通路７１を遮断する。その結果、エンジン１から流出した冷却水は、その全てがヒータ経由通路７２及びヒータ迂回通路７３を通じて循環する。

一方、エンジン１の暖気完了後のように冷却水温ＴＨＷが高いとき、サーモスタット５０が開弁してラジエータ通路７１を開放する。その結果、エンジン１から流出した冷却水は、ヒータ経由通路７２及びヒータ迂回通路７３に加え、ラジエータ通路７１を通じて循環する。

図３〜図１０を参照して、冷却装置１０に適用されるサーモスタット５０の構造の詳細について説明する。
図３は、エンジン１及び同エンジン１に固定されたサーモスタット５０の立体構造を示す。

サーモスタット５０は、エンジン１のうちの出力軸とウォータポンプ２０とを覆うチェーンカバーの上に設けられている。このチェーンカバーを介して、サーモスタット５０の流出口とウォータポンプ２０とが互いに連通されている。

図４は、サーモスタット５０の正面図を示す。
サーモスタット５０は、ハウジング５１と、これに形成された配管部５９とにより構成されている。ハウジング５１には、ウォータポンプ２０との接続面となる接続部５２が形成されている。

接続部５２には、その中心部に形成されて当該サーモスタット５０に流入した冷却水が流出する流出口５２Ａと、流出口５２Ａの周囲に形成されて配管部５９側を除く三方端部に形成されたフランジ部５２Ｂとが形成されている。このフランジ部５２Ｂとチェーンカバーとが互いに固定されることにより、サーモスタット５０がエンジン１に固定される（図３参照）。

配管部５９は、ラジエータ通路７１と接続されるラジエータポート５９Ａと、ヒータ経由通路７２と接続されるヒータ経由ポート５９Ｃと、ヒータ迂回通路７３と接続されるヒータ迂回ポート５９Ｄとにより構成されている。また、ハウジング５１の内部の一部には合流通路５９Ｂが形成され、この合流通路５９Ｂには、図中上側にヒータ迂回ポート５９Ｄが接続されるとともに、その下側にはヒータ経由ポート５９Ｃが接続されている。そして、その下方にはラジエータポート５９Ａが配置されている。

また、図４〜図８に示されるように、ヒータ迂回ポート５９Ｄにおいて、ヒータ経由ポート５９Ｃと接続される最下流部には、その内部に差圧弁６１が配設されている。この差圧弁６１は、通常では、ばねの付勢により閉弁している常閉型である。そして、差圧弁６１は、その上流側の冷却水の圧力ＰＡとその下流側、すなわち合流通路５９Ｂにおける冷却水の圧力ＰＢとの圧力差ΔＰ（＝ＰＡ−ＰＢ）が所定の圧力差ΔＰＸを上回るときに開弁する。

次に、サーモスタット５０の構造の詳細について説明する。
ここで、サーモスタット５０に関する方向を次のように定義する。
図７に示されるように、弁体５５が開閉する方向を「上下方向Ｈ」とし、上下方向Ｈに直交する方向を「左右方向Ｗ」とする。

ハウジング５１は、接続部５２と、この接続部５２よりも上下方向Ｈの上側に形成される収容部５３と、同収容部５３よりも上下方向Ｈの上側に形成されるドーム部５８とにより構成されている。

収容部５３の内部には、自身の周囲に存在する冷却水温ＴＨＷに感温して変位する感温部５４と、この感温部５４の変位に基づいてエンジン１のラジエータ３０に流入する冷却水の量を調節する弁体５５と、感温部５４の外周に設けられて同感温部５４を上下動可能に支持する一対のフレーム５６と、弁体５５とフレーム５６との間に設けられるばね５７とが配設されている。

感温部５４は、ドーム部５８の上部に固定されたピストン５４Ａと、このピストン５４Ａを出没可能に支持するガイド部５４Ｂと、同ガイド部５４Ｂに固定されるとともに、冷却水温ＴＨＷに応じて膨張または収縮するワックス５４Ｃが封入されたケース５４Ｄとにより構成されている。

ガイド部５４Ｂの上下方向Ｈのほぼ中央部には、弁体５５が固定されている。
ドーム部５８は、収容部５３における上下方向Ｈの上側部分を覆うように形成されている。このドーム部５８の上下方向Ｈの下側には開口部５８Ａが形成され、同開口部５８Ａを介して収容部５３に接続されている。

また、図８に示されるように、感温部５４は、ワックス５４Ｃが収縮したときに弁体５５がドーム部５８の開口部５８Ａを塞ぐときの位置（閉弁位置）と、ワックス５４Ｃが膨張したときに同弁体５５がドーム部５８の開口部５８Ａから最大限離間するときの位置（開弁位置）との間で変位する。

なお、ドーム部５８の上部にはラジエータポート５９Ａが接続され、収容部５３には、合流通路５９Ｂが接続されている。
図５は、サーモスタット５０の左右方向Ｗの左側からみたときの側面構造を示す。

ラジエータ通路７１（ラジエータポート５９Ａ）の流路断面積Ａ１は、ヒータ経由通路７２（ヒータ経由ポート５９Ｃ）の流路断面積Ａ２よりも大きく設定されており、同流路断面積Ａ２は、ヒータ迂回通路７３（ヒータ迂回ポート５９Ｄ）の流路断面積Ａ３よりも大きく設定されている。

これら流路断面積Ａ１〜Ａ３の大きさと冷却水の循環態様との関係について説明する。
ラジエータ通路７１の流路断面積Ａ１は、ヒータ経由通路７２の流路断面積Ａ２及びヒータ迂回通路７３の流路断面積Ａ３よりも大きく設定されている。これにより、エンジン１の暖気完了後等、すなわち、冷却水温ＴＨＷが高いことに基づいてサーモスタット５０が開弁状態にあるとき、ヒータ経由ポート５９Ｃ及びヒータ迂回ポート５９Ｄに比べて、より多くの冷却水がエンジン１からラジエータポート５９Ａに流入するようになる。ひいては、冷却水がより多くラジエータ３０に供給されるようになり、エンジン１を速やかに冷却することができるようになる。

ここで例えば、ヒータ経由通路７２の流路断面積Ａ２がヒータ迂回通路７３の流路断面積Ａ３と同じもしくは小さく設定されている場合、ヒータコア４０を流れるときの圧力損失に起因して、ヒータ経由通路７２に冷却水が流れにくくなる。

これに対して本実施形態では、ヒータ経由通路７２の流路断面積Ａ２がヒータ迂回通路７３の流路断面積Ａ３よりも大きく設定されている。これにより、ヒータ迂回通路７３に比べて、ヒータ経由通路７２には、より多くの冷却水がエンジン１から流入するようになる。ひいては、冷却水がより多くヒータコア４０に供給されるようになり、速やかに車室内を昇温することができるようになる。

ところで、上述した構成を備えるサーモスタット５０においては、冷却水温ＴＨＷに応じて応答性よくサーモスタット５０を開閉させるために、感温部５４における感温性の向上が要求されている。すなわち、サーモスタット５０に流入した冷却水をより多く感温部５４に接触させることが、感温性を向上させる上では望ましい。

そこで本実施形態では、感温部５４の中心軸（以下、「感温部中心軸ＳＴ」をウォータポンプ２０の吸入口２１の開口中心軸（以下、「吸入口中心軸ＳＷ」）よりも左右方向Ｗの左側、すなわち合流通路５９Ｂ側にオフセットさせるようにしている。

図６及び図７を参照して、サーモスタット５０とウォータポンプ２０の吸入口２１との位置関係を説明する。図６は、図７のＡ−Ａ線に沿う断面構造を示し、図７は、サーモスタット５０の側部断面構造を示す。

感温部５４は、合流通路５９Ｂとウォータポンプ２０の吸入口２１との間に挟まれる態様で配置されるとともに、その中心軸ＳＴが吸入口中心軸ＳＷよりも幅Ｚの長さだけ合流通路５９Ｂ側にオフセットして配置されている。

図８を参照して、このようなサーモスタット５０の開弁時及び閉弁時における冷却水の循環態様について説明する。図８（ａ）は、閉弁時、すなわちラジエータ通路７１を通じた冷却水の循環を遮断するときのサーモスタット５０の断面構造を、図８（ｂ）は、開弁時、すなわちラジエータ通路７１を通じた冷却水の循環を許容するときのサーモスタット５０の断面構造をそれぞれ示す。

合流通路５９Ｂより流入して感温部５４の周囲に導かれた冷却水の冷却水温ＴＨＷが低いときには、感温部５４のケース５４Ｄ内に封入されたワックス５４Ｃが収縮して、ピストン５４Ａがガイド部５４Ｂ内に没入するようになる。これにより、同ガイド部５４Ｂはピストン５４Ａの没入時に上下方向Ｈの上側（ドーム部５８側）に移動するようになる。すなわち、感温部５４が閉弁位置に位置するようになる。このとき、ガイド部５４Ｂに固定された弁体５５により、ドーム部５８の開口部５８Ａが塞がれ、ラジエータポート５９Ａからの冷却水の流入、ひいてはラジエータ通路７１を通じた冷却水の循環が遮断されるようになる。なお、このときにも、合流通路５９Ｂからの冷却水の流入、すなわちヒータ経由通路７２及びヒータ迂回通路７３を通じた冷却水の循環は許容されている。

そして本実施形態では、感温部中心軸ＳＴを吸入口中心軸ＳＷよりも合流通路５９Ｂ側にオフセットしているため、合流通路５９Ｂから流入した冷却水、換言すればヒータ経由通路７２及びヒータ迂回通路７３のうち少なくとも一方から流入した冷却水は、感温部中心軸ＳＴが吸入口中心軸ＳＷと同軸上に位置するときに比べて、より感温部５４に接触しやすくなる。すなわち、感温部５４に接触する冷却水の流量が増大するようになる。

このときのサーモスタット５０における冷却水の流れ、すなわち合流通路５９Ｂから流入して、吸入口２１に流出するまでの冷却水流れを図８の矢印ＦＸ（以下、「冷却水流れＦＸ」）にて示す。

一方、合流通路５９Ｂより流入して感温部５４の周囲に導かれた冷却水の冷却水温ＴＨＷが高いときには、感温部５４のケース５４Ｄ内に封入されたワックス５４Ｃが膨張して、ピストン５４Ａがガイド部５４Ｂから突出するようになる。これにより、ガイド部５４Ｂは上下方向Ｈの下側に移動するようになる。その結果、感温部５４が開弁位置に位置し、弁体５５がドーム部５８の開口部５８Ａから離間するようになり、ラジエータポート５９Ａからの冷却水の流入が、ひいてはラジエータ通路７１を通じた冷却水の循環が許容されるようになる。すなわち、ラジエータポート５９Ａ及び合流通路５９Ｂからの冷却水の流入が許容されるようになる。

このときのサーモスタット５０における冷却水の流れ、合流通路５９Ｂから流入する冷却水の流れは、上記の冷却水流れＦＸと同様となる。また、ラジエータ通路７１から流入して、吸入口２１に流出するまでの冷却水流れを図８の矢印ＦＹ（以下、「冷却水流れＦＹ」）にて示す。

ここで、例えば、感温部中心軸ＳＴと吸入口中心軸ＳＷとが同軸上に位置する場合を想定すると、サーモスタットに流入した冷却水の一部は感温部に接触することなく吸入口２１へ流出してしまうことになる。これを回避すべく感温部の周辺に板を設けて、この板により冷却水が感温部へ確実に導かれるように、冷却水の流れ方向を変更させることが考えられる。しかしながら、上述したとおり、こうした構成によっては、冷却水が流入してから流出するまでのサーモスタットにおける圧力損失の増大を招くこととなる。

これに対して、本実施形態のサーモスタット５０では、感温部中心軸ＳＴが吸入口中心軸ＳＷよりも合流通路５９Ｂ側に位置しているため、上記冷却水は感温部５４に接触しやすくなる。これにより、上述したような圧力損失となりうる板等を設けることなく、すなわち、冷却水がサーモスタット５０を通過する際の圧力損失の増大を抑えつつ、感温部５４の感温性を向上させることができる。

図９を参照して、冷却水の循環態様について説明する。
図９（ａ）は、差圧弁６１が開弁しているときの冷却水循環態様、図９（ｂ）は、差圧弁６１が閉弁しているときの冷却水循環態様を示す。なお、ここでは、サーモスタット５０の閉弁時、すなわち、ラジエータ通路７１が遮断されているときにおける冷却水の循環態様について説明する。

通常では、この差圧弁６１は閉弁しており、ヒータ迂回通路７３を通じた冷却水の循環が遮断されている。これにより、より多くの冷却水がヒータ経由通路７２を循環するようになり、ヒータ経由通路７２を通じてヒータコア４０に供給される冷却水の量を十分に確保することができ、ひいては、車室内を速やかに昇温することができるようになる。

一方、暖機完了直前のようにエンジン１の運転に伴って冷却水温ＴＨＷが高い状況下であっても、サーモスタット５０が未だ閉弁状態にあるとき、すなわちラジエータ３０による冷却水の熱交換が行われていないときに、機関回転速度が急上昇することに基づいて圧力差ΔＰが所定の圧力差ΔＰＸを上回るときには、差圧弁６１が開弁する。これにより、エンジン１から流出した高温の冷却水がヒータ経由通路７２に加え、ヒータ迂回通路７３にも流入し、合流通路５９Ｂを通じてサーモスタット５０に流入するようになる。これにより、サーモスタット５０が速やかに開弁され、ラジエータ３０を通過して温度低下した冷却水がエンジン１に供給されるようになる。その結果、このように機関回転速度が急上昇してエンジン１を冷却する要求が生じたときには、速やかにエンジン１を冷却することができるようになる。

ところで、エンジン１の暖気中、すなわち冷却水温ＴＨＷが低くサーモスタット５０が閉弁状態にあるときに、機関回転速度が急上昇することに基づいて差圧弁６１の上流側における冷却水の圧力ＰＡが増大すると、この増大した圧力ＰＡがサーモスタット５０の弁体５５に作用して同サーモスタット５０が開弁状態となり、冷却水温ＴＨＷがまだ低くエンジン１を冷却する要求がないないのにもかかわらず、ラジエータ３０を通過して温度低下した冷却水がエンジン１に供給されてしまう懸念がある。

これに対して本実施形態では、エンジン１から流出した低温の冷却水は、ヒータ経由ポート５９Ｃに加え、ヒータ迂回ポート５９Ｄにも流入し、合流通路５９Ｂを通じてサーモスタット５０に流入するようになる。これにより、エンジン１から流出した冷却水は、ラジエータポート５９Ａ、ヒータ経由ポート５９Ｃ、ヒータ迂回ポート５９Ｄの各々に分散され、差圧弁６１が閉弁しているときに比べて、ラジエータポート５９Ａからサーモスタット５０に流入する冷却水の圧力を低減することができるようになる。従って、ラジエータポート５９Ａからサーモスタット５０に流入する冷却水の圧力が大きくなることに起因して、サーモスタット５０が開弁してしまうことを抑制することができるようになる。ひいては、速やかにエンジン１の暖気を行うことができるようになる。

また、この差圧弁６１は、ヒータ経由ポート５９Ｃとヒータ迂回ポート５９Ｄとの合流部に設けられている。例えば、差圧弁６１が閉弁状態から開弁状態に移行する際、すなわち、差圧弁６１が開弁状態になる瞬間には、この差圧弁６１の下流に生じる負圧、すなわちヒータ経由ポート５９Ｃから合流通路５９Ｂに冷却水が流入することで生じる負圧により、ヒータ迂回ポート５９Ｄの冷却水が引き込まれて速やかにサーモスタット５０に流入するようになる。その結果、エンジン１を冷却する要求が生じているとき、エンジン１から流出した高温の冷却水は、ヒータ経由ポート５９Ｃ及びヒータ迂回ポート５９Ｄから合流通路５９Ｂを通じてサーモスタット５０へ速やかに流入するようになる。これにより、サーモスタット５０が閉弁状態から開弁状態となる際の応答性を向上させることができ、ラジエータ３０を通過して温度低下した冷却水によりエンジン１を速やかに冷却することができるようになる。

以上にて説明した本実施形態によれば以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、感温部５４は合流通路５９Ｂからウォータポンプ２０の吸入口２１に流れる冷却水の流線上にあってそれら合流通路５９Ｂ及び吸入口２１に挟まれるように位置している。これにより、感温部５４が冷却水温ＴＨＷに応じて開弁位置及び閉弁位置の間で変位した場合でも、同感温部５４は常に冷却水と接触するようになる。したがって、冷却水を感温部５４に指向させるための部材を冷却水の流れの中に配設しなくてもよく、こうした部材の存在に起因する圧力損失の増大を抑制することができるようになる。

また、感温部５４はその感温部中心軸ＳＴがウォータポンプ２０の吸入口中心軸ＳＷよりも左右方向Ｗの左側（合流通路５９Ｂ側）にオフセットされている。これにより、合流通路５９Ｂからサーモスタット５０の内部に流入した冷却水の多くが感温部５４に接触するようになり、感温部５４の感温性が向上するようになる。

すなわち、本実施形態の冷却装置１０によれば、冷却水がサーモスタット５０を通過する際の圧力損失の増大を抑えつつ、その感温部５４の感温性を向上させることで、冷却水温ＴＨＷをエンジン１の要求に見合う適正な温度に維持することができる。

（２）例えば、サーモスタット５０にヒータ迂回通路７３が直接接続される構成にあって、ヒータ経由通路７２からサーモスタット５０に流入する冷却水の流量が多い場合や、サーモスタット５０が開弁し且つラジエータ通路７１からサーモスタット５０に流入する冷却水の流量が多い場合には、それら各通路から流入する冷却水の流勢によりヒータ迂回通路７３からサーモスタット５０に冷却水が流入しにくくなる。特に、ヒータ迂回通路７３はラジエータ通路７１やヒータ経由通路７２と比較してその流路断面積Ａ３が小さく設定されており、ヒータ迂回通路７３を流れる冷却水の量は相対的に少ないため、こうした傾向が顕著になる。そしてこの結果、ヒータ迂回通路７３からサーモスタット５０に冷却水が流入する際の圧力損失が大きくなり、換言すればエンジン１の温度と最も高い相関を有して変化するヒータ迂回通路７３からの冷却水がサーモスタット５０に流入しにくくなり、感温部５４における感温性の低下を招く懸念がある。

本実施形態では、サーモスタット５０にはヒータ経由通路７２及びヒータ迂回通路７３が接続される合流通路５９Ｂが接続されている。これにより、ヒータ迂回通路７３における冷却水はヒータ経由通路７２からサーモスタット５０に流入する冷却水の流れに引き込まれ、合流通路５９Ｂにて合流した後、サーモスタット５０に流れ込むようになる。すなわちエンジン１の冷却装置１０において、冷却水がサーモスタット５０を通過する際の圧力損失の増大を抑えつつ、その感温部５４の感温性を向上させることで、冷却水温ＴＨＷをエンジン１の要求に見合う適正な温度に維持することができるようになる。

（３）本実施形態では、吸入口中心軸ＳＷは感温部中心軸ＳＴに対して、左右方向Ｗの右側（ハウジング５１側）にオフセットされている。これにより、合流通路５９Ｂから流入した冷却水が吸入口２１に流出する際に感温部５４に接触することなく、ウォータポンプ２０に吸い込まれることを低減することができるようになる。

（４）本実施形態では、ラジエータ通路７１の流路断面積Ａ１がヒータ経由通路７２の流路断面積Ａ２及びヒータ迂回通路７３の流路断面積Ａ３よりも大きく設定されている。これにより、エンジン１の暖気完了後等、サーモスタット５０が開弁されているとき、ヒータ経由通路７２及びヒータ迂回通路７３に比べて、より多くの冷却水がエンジン１からラジエータ通路７１に流入するようになる。その結果、冷却水がより多くラジエータ３０に供給されるようになり、エンジン１を速やかに冷却することができるようになる。

（５）本実施形態では、ヒータ経由通路７２の流路断面積Ａ２がヒータ迂回通路７３の流路断面積Ａ３よりも大きく設定されている。これにより、ヒータ迂回通路７３に比べて、ヒータ経由通路７２にはより多くの冷却水がエンジン１から流入するようになる。その結果、冷却水がより多くヒータコア４０に供給されるようになり、速やかに車室内を昇温することができるようになる。

（６）本実施形態では、ヒータ迂回通路７３に該通路７３を通じた冷却水の循環を許容または遮断する常閉型の差圧弁６１が設けられている。これにより、通常、ヒータ迂回通路７３を通じた冷却水の循環が遮断されているため、より多くの冷却水がヒータ経由通路７２を循環するようになる。その結果、ヒータ経由通路７２を通じてヒータコア４０に供給される冷却水の量を十分に確保することができ、車室内を速やかに昇温することができるようになる。

（７）エンジン１から流出する冷却水はウォータポンプ２０の駆動により循環している。そして、このウォータポンプ２０はエンジン１により駆動されているため機関回転速度が上昇するにともないその吐出量が増大する。すなわち、ラジエータ通路７１及びヒータ経由通路７２及びヒータ迂回通路７３における冷却水の圧力が増大する。本実施形態では、差圧弁６１が冷却水通路７０における該差圧弁６１の上流側と下流側との圧力差（圧力差ΔＰ）に基づいて開閉するように構成されている。すなわち、機関回転速度が急上昇することにより圧力差ΔＰが所定の圧力差ΔＰＸを上回るとき、この差圧弁６１が開弁するようになる。そして例えば、暖機完了直前のようにエンジン１の運転に伴って冷却水が温度上昇した状況下でサーモスタット５０が未だ閉弁状態にあるときに、機関回転速度が急上昇してエンジン１を冷却する要求が生じたときには、差圧弁６１が開弁するため、エンジン１から流出した高温の冷却水がヒータ経由通路７２に加え、ヒータ迂回通路７３にも流入し、ヒータ経由通路７２、ヒータ迂回通路７３の冷却水が合流した状態で合流通路５９Ｂを通じてサーモスタット５０に流入するようになる。これにより、サーモスタット５０が速やかに開弁され、ラジエータ３０を通じて冷却された低温の冷却水がエンジン１に供給されるようになる。その結果、速やかにエンジン１を冷却することができるようになる。

また一方、エンジン１の暖気中、すなわち冷却水の温度が低くサーモスタット５０が閉弁状態にあるときに、機関回転速度が急上昇することによりエンジン１からラジエータ通路７１に流入する冷却水の圧力が増大すると、その圧力がサーモスタット５０の弁体５５に作用して同サーモスタット５０が開弁状態となり、冷却水温ＴＨＷがまだ低くエンジン１を冷却する要求がないのにもかかわらずラジエータ３０により冷却された低温の冷却水がエンジン１に供給されるおそれがある。そこで本実施形態では、エンジン１から流出した低温の冷却水は、ヒータ経由通路７２に加え、ヒータ迂回通路７３にも流入し、ヒータ経由通路７２、ヒータ迂回通路７３の冷却水が合流した状態で合流通路５９Ｂを通じてサーモスタット５０に流入するようになる。これにより、エンジン１から流出した冷却水がラジエータ通路７１、ヒータ経由通路７２、ヒータ迂回通路７３の各々に分散され、差圧弁６１が閉弁しているときに比べて、ラジエータ通路７１における冷却水の圧力を低減することができるようになる。従って、ラジエータ通路７１における冷却水の圧力が大きくなることに起因してサーモスタット５０が開弁してしまうことを抑制することができるため、低温の冷却水がエンジン１に供給されてしまうこともない。ひいては、速やかにエンジン１の暖気を行うことができるようになる。なおこの場合、ヒータ経由通路７２及びヒータ迂回通路７３に合流通路５９Ｂを通じてサーモスタット５０に流入する冷却水の温度は低いため、これが感温部５４に接触したとしてもこれによりサーモスタット５０が開弁状態になることはない。

（８）本実施形態では、常閉型の差圧弁６１がヒータ経由通路７２とヒータ迂回通路７３との合流部に設けられているため、差圧弁６１が閉弁状態から開弁状態に移行する際、すなわち、差圧弁６１が開弁状態になる瞬間には、この差圧弁６１の下流、すなわち合流通路５９Ｂにおいて負圧が生じていることにより、ヒータ迂回通路７３からサーモスタット５０に流入する冷却水がこの負圧に引き込まれて速やかにサーモスタット５０に流入するようになる。その結果、エンジン１を冷却する要求が生じているとき、エンジン１から流出した高温の冷却水はヒータ経由通路７２及びヒータ迂回通路７３及び合流通路５９Ｂを通じてサーモスタット５０へ速やかに流入するようになる。これにより、サーモスタット５０が閉弁状態から開弁状態となる際の応答性を向上させることができ、ラジエータ３０を通過して温度低下した冷却水によりエンジン１を速やかに冷却することができるようになる。

（９）本実施形態では、サーモスタット５０のハウジング５１内、すなわちヒータ経由ポート５９Ｃとヒータ迂回ポート５９Ｄの合流部に差圧弁６１が配設されている。これにより、エンジン１の冷却装置１０についてそのコンパクト化を図ることができるようになる。

（１０）また、本実施形態では、ヒータ経由通路７２とは別にヒータ迂回通路７３を設け、更に同ヒータ迂回通路７３に差圧弁６１を設けるようにしている。図１０を参照して、本実施形態において例示した冷却装置１０と、差圧弁６１及びヒータ迂回通路７３を備えない冷却装置（比較例）とに関し、サーモスタット５０周辺の水温変化について説明する。図１０は、エンジン１の暖気完了後、すなわちエンジン１から流出する冷却水温ＴＨＷが高い場合において、機関回転速度が急上昇したときのサーモスタット５０周辺の冷却水温ＴＨＷの変化態様を示す。

図１０（ａ）に示されるように比較例の場合、エンジンから流出した高温の冷却水が直接サーモスタットに流入することはない。例えば、機関回転速度が急上昇したときには速やかにエンジンを冷却することが要求されるにもかかわらずヒータコアを介して放熱され、温度低下した冷却水がサーモスタットに供給される。これにより、サーモスタットの感温性が低下し、その開弁が遅れてしまうことがある（図１０中の「応答遅れ」）。

これに対して、図１０（ｂ）に示されるように、本実施形態にて差圧弁６１が設けられているヒータ迂回通路７３を備える冷却装置１０の場合、例えば、機関回転速度が急上昇したとき、すなわち冷却水圧力ＰＡが大きいとき、圧力差ΔＰが所定の圧力差ΔＰＸを上回ることに基づいて差圧弁６１が開弁されるようになる。これにより、エンジン１から流出した高温の冷却水がヒータ迂回通路７３を通じてサーモスタット５０に供給され、サーモスタット５０周辺の冷却水温ＴＨＷが速やかに上昇するようになる。すなわち、速やかに感温部５４に高温の冷却水が接触することにより、サーモスタット５０の応答性を向上させることができるようになる。

（その他の実施形態）
なお、本発明の実施態様は上記実施形態に限られるものではなく、例えば以下に示すように変更することもできる。また以下の各変形例は、上記実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例同士を互いに組み合わせて実施することもできる。

・上記実施形態では、吸入口２１をウォータポンプ２０の構成部分としたが、吸入口の構成はこれに限られるものではない。例えば次の（Ａ）または（Ｂ）のように変更することもできる。この場合においても、感温部中心軸ＳＴを吸入口中心軸ＳＷよりも左右方向Ｗの左側にオフセットするようにすればよい。

（Ａ）吸入口２１を接続部５２の下部に固定して、サーモスタット５０の構成部分として形成する。
（Ｂ）吸入口２１を接続部５２とウォータポンプ２０の冷却水流入口との間に第３の構成部分として形成する。

・上記実施形態では、冷却水通路７０として、ラジエータ通路７１及びヒータ経由通路７２及びヒータ迂回通路７３を備えるエンジン１の冷却装置１０としたが、冷却水通路の構成はこれに限られない。すなわち、ヒータ迂回通路を省略した冷却水通路とすることもできる。

・上記実施形態では、差圧弁６１を備えるサーモスタット５０が適用されたエンジン１の冷却装置１０としたが、差圧弁６１を省略したエンジンの冷却装置とすることもできる。この場合においても、感温部中心軸ＳＴを吸入口中心軸ＳＷよりも左右方向Ｗの左側にオフセットするようにすればよい。

・上記実施形態では、ヒータ迂回通路７３及び差圧弁６１を備える冷却装置１０を例示したが、これらヒータ迂回通路７３及び差圧弁６１を省略することもできる。
・上記実施形態では、差圧弁６１をその上流側と下流側との圧力差ΔＰに基づいて開閉する開閉弁としたが、これを電磁弁とすることもできる。この場合においても、エンジン１の冷却が要求される場合に開弁し、車室内を昇温する要求がある場合に閉弁する構成とすればよい。

・上記実施形態では、各冷却水通路７０の流路断面積をヒータ迂回通路７３の流路断面積Ａ３、ヒータ経由通路７２の流路断面積Ａ２、ラジエータ通路７１の流路断面積Ａ１の順に大きく設定するようにしたが、これらの流路断面積を同じまたはその他の大小関係にしてもよい。

・上記実施形態では、差圧弁６１をヒータ迂回通路７３において、同通路７３とヒータ経由通路７２との合流部に設けるようにしたが、差圧弁６１の設置箇所はこれに限られない。すなわち、上記合流部よりも上流側に設けることもできる。

・上記実施形態におけるサーモスタット５０の感温部５４は、エンジン１の入口水温を感温するようにしたが、感温部５４が感温する部位はこれに限られない。例えば、エンジン１の出口水温を感温するようにしてもよい。

・上記実施形態では、ウォータポンプ２０は出力軸に連動して駆動されるものとしたが、モータに駆動される電動式のウォータポンプを採用することもできる。

１…エンジン、１０…冷却装置、２０…ウォータポンプ、２１…吸入口、３０…ラジエータ、４０…ヒータコア、５０…サーモスタット、５１…ハウジング、５２…接続部、５２Ａ…流出口、５２Ｂ…フランジ部、５３…収納部、５４…感温部、５４Ａ…ピストン、５４Ｂ…ガイド部、５４Ｃ…ワックス、５４Ｄ…ケース、５５…弁体、５６…フレーム、５７…ばね、５８…ドーム部、５８Ａ…開口部、５９…配管部、５９Ａ…ラジエータポート、５９Ｂ…合流通路（第４通路）、５９Ｃ…ヒータ経由ポート、５９Ｄ…ヒータ迂回ポート（連通配管）、６１…差圧弁（開閉弁）、７０…冷却水通路、７１…ラジエータ通路（第１通路）、７２…ヒータ経由通路（第２通路）、７３…ヒータ迂回通路（第３通路）。

Claims (6)

1. ウォータポンプ、ラジエータ、ヒータコア、サーモスタット、及び冷却水通路を有するエンジンの冷却装置であって、
   前記冷却水通路は、前記エンジン及び前記ラジエータを介して冷却水を循環させる第１通路、前記エンジン及び前記ヒータコアを介して冷却水を循環させる第２通路、前記エンジンを介し、かつ前記ヒータコアを迂回して冷却水を循環させる第３通路、並びに前記第２通路及び前記第３通路が合流し、前記サーモスタットに接続される第４通路を有し、
   前記サーモスタットは、前記冷却水通路上に配置される部品であって、ハウジング、流入口、流出口、フレーム、感温部、及び弁体を有し、
   前記ウォータポンプは、吸入側接続部及びポンプ吸入口を有し、
   前記吸入側接続部は、前記ハウジングと接続され、
   前記ポンプ吸入口は、前記吸入側接続部に存在し、
   前記ハウジングは、第１ハウジング部、第２ハウジング部、及び流出側接続部を有し、
   前記流出側接続部は、前記第２ハウジング部における前記ウォータポンプ側の部分に存在し、
   前記第１ハウジング部は、前記第２ハウジング部における前記ウォータポンプ側の部分と反対側の部分に存在し、
   前記流入口は、前記第２ハウジング部に存在し、前記第４通路と前記第２ハウジング部の内部空間とを互いに連通し、
   前記流出口は、前記流出側接続部に存在し、前記第２ハウジング部の内部空間と前記ポンプ吸入口とを互いに連通し、
   前記フレームは、前記第２ハウジング部の内部空間に配置され、前記感温部を支持し、
   前記感温部は、ピストン、ガイド部、ケース、及びワックスを有し、
   前記ピストンは、第１ピストン端部及び第２ピストン端部を有し、
   前記第１ピストン端部は、前記第１ハウジング部に固定され、
   前記第２ピストン端部は、前記第２ハウジング部の内部空間に存在し、
   前記ガイド部は、前記ピストンが挿入され、前記ピストンに対する変位が可能な構造を有し、
   前記ケースは、前記第２ハウジング部の内部空間において前記第２ピストン端部と前記流出口との間に存在し、前記フレームにより支持され、前記ガイド部と固定され、前記ワックスの膨張または収縮に応じて前記ハウジングに対する位置が変化し、前記ハウジングに対する位置にかかわらず前記流入口から前記流出口に流れる冷却水の流線上において前記流入口及び前記流出口に挟まれる箇所に存在し、
   前記弁体は、前記ラジエータに流入する冷却水の量を調節する部品であって、前記ガイド部と固定され、前記ハウジングに対する前記ケース及び前記ガイド部の変位に応じて前記ハウジングに対する位置が変化し、
   前記感温部の中心軸及び前記流出口の中心軸は、前記ポンプ吸入口の開口中心よりも前記流入口側にオフセットされ、
   前記吸入側接続部における前記流入口側の部分は、前記ポンプ吸入口の径方向において、前記流出側接続部における前記流入口側の部分よりも前記感温部側に存在し、
   前記第１通路のうちの前記サーモスタットの内部に形成される部分は、前記弁体の変位により冷却水の流路断面積が変更され、
   前記第１通路のうちの前記サーモスタットの内部への入口を形成する部分は、前記第２通路及び前記第３通路よりも流路断面積が大きい
   エンジンの冷却装置。
2. 前記第２通路は、前記第３通路よりも流路断面積が大きい
   請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
3. 前記エンジンの冷却装置は、常閉型の開閉弁を有し、
   前記開閉弁は、前記第３通路における冷却水の循環を許容または遮断する
   請求項１または２に記載のエンジンの冷却装置。
4. 前記開閉弁は、前記第３通路における前記開閉弁の上流側の圧力と前記開閉弁の下流側の圧力との差である圧力差に応じて動作する弁であって、前記上流側の圧力が前記下流側の圧力よりも大きく、かつ前記圧力差が所定の圧力差を上回るときに開弁する
   請求項３に記載のエンジンの冷却装置。
5. 前記開閉弁は、前記第４通路に配置されている
   請求項３または４に記載のエンジンの冷却装置。
6. 前記開閉弁は、前記サーモスタットのハウジングの内部に配置されている
   請求項３〜５のいずれか一項に記載のエンジンの冷却装置。

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