JP5363863B2 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用エアバッグ装置に関する。

エアバッグ装置は、車両の衝突時に乗員を保護するための安全装置であり、ドライバー用、助手席用、側面衝突用などの様々なエアバッグ装置が開発されている。例えば、特許文献１には、展開時に乗員の肩及び胸を押えるロアバッグと、展開時にロアバッグから上方に立ち上がり、乗員の頭部を押えるアッパバッグと、インナベントホールの形成された、ロアバッグとアッパバッグとを仕切る仕切り布と、を備える助手席用のエアバッグ装置が記載されている。

また、特許文献２には、インストルメントパネルから乗員前方の左側に膨張する左半側エアバッグと、インストルメントパネルから乗員前方の右側に膨張する右半側エアバッグと、該左半側エアバッグと該右半側エアバッグとを連結している、少なくとも１枚のタイパネルとを有したエアバッグ装置が記載されている。

特開２００３−０５４３５３号公報 特開２００３−３３５２０３号公報

近年、衝突安全性能への要求の高まりにより、エアバッグに当接した乗員に作用する拘束荷重による乗員への負荷を様々な観点から確認することが要求されている。例えば、乗員の頭部や胸部に対する負荷のみならず、頭部を支える頸部に作用する前方から後方への負荷や、頭部を上方から前側下方に押圧する負荷を低減することが求められている。

しかしながら、特許文献１に記載のエアバッグ装置では、例えば乗員の身長が低い場合などに、アッパバッグが乗員の頭部（頭頂部）に乗り上げてしまうことがある。このとき、アッパバッグによって乗員の頭部が前方下向きに過度に押圧されると、頸部に作用する荷重が局所的に上昇してしまうおそれがある。

また、特許文献２に記載のエアバッグ装置は、左半側エアバッグと右半側エアバッグとの間の谷部がインストルメントパネルまで連続しているため、谷部に対して乗員の当接部位がずれた際や、体格の小さい乗員が着座した際に所望の拘束効果が得られない場合がある。

本発明は、これらの点に鑑みて成されたものであり、車両の衝突時において、乗員に対する局所的な荷重を上昇させることがなく、乗員を適切に減速させることが可能な車両用エアバッグ装置を提供すること課題とする。

本発明は、折り畳まれた状態で乗員の前方に収容され、ガスの流入によって膨張するエアバッグと、前記エアバッグにガスを導入するインフレータと、を備えた車両用エアバッグ装置であって、前記エアバッグは、前記インフレータからのガスを受けて乗員の前面全域に展開する主膨張部と、前記主膨張部の前記乗員と対向する後面に設けられ、前記主膨張部との間に形成される連通路を介して前記インフレータからのガスを導入することにより、前記主膨張部から突出するように膨張する副膨張部と、を備え、前記副膨張部は、前記主膨張部の上半領域に設けられ、前記乗員の頭部の右側に対応する右上側副膨張部と、前記主膨張部の上半領域に設けられ、前記乗員の頭部の左側に対応する左上側副膨張部と、前記主膨張部の下半領域に設けられた下側副膨張部と、を備え、前記右上側副膨張部及び前記左上側副膨張部は、左右に隣接して設けられ、前記右上側副膨張部と前記左上側副膨張部との間に形成される谷部に挟まった前記乗員が前記谷部の延在方向に移動するのを規制する規制手段を備えるとともに、前記各副膨張部と前記主膨張部との間にそれぞれ形成される前記連通路の流路断面積を互いに異ならせたことを特徴とする。

かかる構成によれば、副膨張部は、主膨張部よりも内圧が若干低い状態で主膨張部から突出するように膨張するとともに、互いに隣接した状態で複数形成されているので、主膨張部に対して相対移動可能であるとともに内部のガスの移動が可能となる。そのため、乗員が副膨張部に当接したときに、乗員に作用する拘束力が緩和される。また、互いに隣接する副膨張部同士の間に谷部が形成されるので、谷部に乗員の一部を入り込ませることによって、乗員に対するエアバッグの展開方向への押圧力を緩和することができる。そのため、車両の衝突時に、乗員に対する局所的な荷重が上昇することがない。
さらに、隣接する副膨張部同士の間に形成される谷部の底部に、主膨張部が存在するので、副膨張部で減速しきれずに谷部の底部に到達した乗員は主膨張部によって減速されることとなる。そのため、エアバッグの収容部（例えばインストルメントパネルなど）に乗員が近づきすぎることがなく、谷部の深さ方向への乗員の移動を適正に規制することができる。
また、かかる構成によれば、主膨張部の少なくとも上半領域に、乗員の頭部の右側に対応する右上側副膨張部と乗員の頭部の左側に対応する左上側副膨張部とが左右に隣接して設けられているので、エアバッグの展開時に、右上側副膨張部と左上側副膨張部との間に乗員の頭部が入り込むこととなる。そのため、乗員の頭部より上方に副膨張部が展開したとしても、副膨張部が乗員の頭部を前方下向きに押圧する力が作用することがなく、乗員の頸部への荷重を緩和することができる。
また、かかる構成によれば、前記右上側副膨張部と前記左上側副膨張部との間に形成される谷部に挟まった前記乗員が前記谷部の延在方向に移動するのを規制する規制手段を備えるので、右上側副膨張部と左上側副膨張部との間に入り込んだ乗員が、谷部に沿って前方に移動したり、谷部から離脱することを抑制することができる。そのため、乗員の拘束力の低下を抑制することができる。
また、右上側副膨張部と左上側副膨張部と下側副膨張部とが互いに隣接して設けられているので、乗員の体格によって強く当たる位置が異なる場合でも、一の副膨張部のガスが他の副膨張部に移動して、体格差による影響を緩和して乗員を適切に保護することができる。
また、右上側副膨張部と左上側副膨張部の下方に下側副膨張部が設けられているので、右上側副膨張部又は左上側副膨張部の下側に乗員の頭部がもぐり込み難い。
また、かかる構成によれば、各副膨張部と主膨張部との間にそれぞれ形成される連通路の流路断面積を互いに異ならせることによって、各副膨張部に流入するガスの量を調節することができるので、各副膨張部が膨張するタイミングを調節して、乗員の拘束力を最適化することができる。

また、前記主膨張部は、膨張時にフロントウィンドウに当接するように配置され、前記副膨張部は、前記主膨張部の前記フロントウィンドウとの当接部よりも後方に形成されているのが好ましい。

かかる構成によれば、主膨張部が膨張時にフロントウィンドウに当接するので、主膨張部の移動が抑制され、主膨張部の内圧を安定的に維持することができる。また、副膨張部が主膨張部のフロントウィンドウとの当接部よりも後方に形成されているので、乗員の頭部がフロントウィンドウに当接することを防止できる。

本発明によれば、車両の衝突時において、乗員に対する局所的な荷重を上昇させることがなく、乗員を適切に減速させることが可能な車両用エアバッグ装置を提供することができる。

第１参考形態に係る車両用エアバッグ装置を備える自動車の前部座席を左後方から見下ろした斜視図である。 車両用エアバッグ装置の断面図であり、（ａ）は前後方向の断面図、（ｂ）は（ａ）のＩ−Ｉ矢視断面図である。 車両用エアバッグ装置の断面図であり、（ａ）は通常時、（ｂ）は膨張初期の状態を表している。 車両用エアバッグ装置の断面図であり、（ａ）は膨張終期の状態、（ｂ）は乗員の当接時の状態を表している。 参考変形例に係る車両用エアバッグ装置を後方側から見た図であり、（ａ）は第１参考変形例、（ｂ）は第２参考変形例をそれぞれ示している。 第２参考形態に係る車両用エアバッグ装置を備える自動車の前部座席を左後方から見下ろした斜視図である。 車両用エアバッグ装置の膨張時の断面図である。 車両用エアバッグ装置に乗員が当接した状態の断面図である。 本実施形態に係る車両用エアバッグ装置を備える自動車の前部座席を左後方から見下ろした斜視図である。 車両用エアバッグ装置に乗員が当接した状態の断面図である。

本発明の第１参考形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。第１参考形態では、助手席用のエアバッグ装置に本発明を適用した場合を例にとって説明する。なお、方向を説明する場合は、自動車の座席に着座した乗員の前後左右上下を基準にして説明する。

図１は、第１参考形態に係る車両用エアバッグ装置を備える自動車の前部座席を左後方から見下ろした斜視図である。図２は、車両用エアバッグ装置の断面図であり、（ａ）は前後方向の断面図、（ｂ）は（ａ）のＩ−Ｉ矢視断面図である。
図１に示すように、車両たる自動車Ｃは、運転席ＤＳを右側に備えるとともに助手席ＰＳを左側に備えている。運転席ＤＳ及び助手席ＰＳの前方には、計器盤やグローブボックス等を設置するためのインストルメントパネルＩＰ（以下、「インパネＩＰ」という。）が設けられている。そして、助手席ＰＳの前方のインパネＩＰには、車両用エアバッグ装置１（以下、単に「エアバッグ装置１」という。）が設置されている。
ちなみに、インパネＩＰの上部には、インパネＩＰの前端から自動車Ｃのルーフ（図示せず）に亘って、フロントウィンドウＦＷが斜めに設置されている。また、運転席ＤＳの前方にはステアリングホイールＳＷが設置されている。

エアバッグ装置１は、自動車Ｃの衝突時に膨張・展開して、助手席ＰＳに乗車した乗員Ｍ（図３参照）への衝撃を吸収して保護する装置である。
図１に示すように、エアバッグ装置１は、ガスの流入によって膨張するエアバッグ１０と、エアバッグ１０にガスを導入するインフレータ４０と、を備えている。
なお、エアバッグ装置１は、通常時は、助手席ＰＳの前方のインパネＩＰの上面に凹設されたエアバッグ設置部ＩＰａに収容されている（図３（ａ）参照）。

エアバッグ１０は、自動車Ｃの衝突時にガスによって膨張して乗員Ｍに当接し、衝撃を吸収する部材である。エアバッグ１０は、例えばポリエステル製の布地材にウレタンコーティングを施したものなどを袋状に縫製して形成されている。
エアバッグ１０は、インフレータ４０からのガスを受けて助手席ＰＳの前面全域に展開する主膨張部２０と、主膨張部２０から斜め上後方に向かって突出するように膨張する複数の副膨張部３０と、を備えている。

図２（ａ）に示すように、主膨張部２０は、インパネＩＰの上面と後面を覆うように展開する。主膨張部２０は、その下面にエアバッグ設置部ＩＰａに固定される筒状の基部２１を有している。基部２１の内部には、インフレータ４０が設置されている。また、主膨張部２０は、その上面の前寄りの部分にフロントウィンドウＦＷに当接する当接部２２を有している。
主膨張部２０の後面２３は、後方に向かうほど下方に位置するように傾斜しており、助手席ＰＳに着座した乗員Ｍと対向するようになっている。この後面２３に、後記する複数の副膨張部３０が設けられている。
なお、主膨張部２０は、内圧が過剰に上昇することを防止するための図示しないベントホールを有している。

図１、図２（ａ），（ｂ）に示すように、副膨張部３０は、主膨張部２０から突出するように膨張して乗員Ｍを拘束する袋状の部材である。
副膨張部３０は、乗員Ｍの頭部Ｈの右側に対応する右側副膨張部３１と、乗員Ｍの頭部Ｈの左側に対応する左側副膨張部３２と、を有している。より詳しく説明すると、例えば、右側副膨張部３１は、助手席ＰＳに着座した乗員Ｍの頭部Ｈの右側部分に対向する位置に配置されており、左側副膨張部３２は、助手席ＰＳに着座した乗員Ｍの頭部Ｈの左側部分に対向する位置に配置されている。

右側副膨張部３１及び左側副膨張部３２は、上下方向（及び前後方向）に細長い長方体形状の部材である。右側副膨張部３１及び左側副膨張部３２は、互いに左右に隣接した状態で、主膨張部２０の後面２３の上半領域から下半領域に亘って延設されている。これにより、図２（ｂ）に示すように、右側副膨張部３１と左側副膨張部３２とが膨張したときに、両者の間に上下方向（及び前後方向）に沿って谷部３３が形成されることとなる。
右側副膨張部３１及び左側副膨張部３２は、乗員Ｍが当接したときに、左右方向に撓むことにより、主膨張部２０に対して相対移動して谷部３３が広がるようになっている。

主膨張部２０の後面２３のうち、右側副膨張部３１が設けられた部分には、主膨張部２０と右側副膨張部３１とを連通する２つの連通口３１ａ、３１ｂがそれぞれ形成されている。また、主膨張部２０の後面２３のうち、左側副膨張部３２が設けられた部分には、主膨張部２０と左側副膨張部３２とを連通する２つの連通口３２ａ、３２ｂがそれぞれ形成されている。

インフレータ４０は、エアバッグ１０にガスを供給する部材である。インフレータ４０は、インパネＩＰに凹設されたエアバッグ設置部ＩＰａの底部にブラケットなどで固定されている。また、インフレータ４０は、主膨張部２０の基部２１の内部に配置されている。インフレータ４０は、自動車Ｃの各所に設けられた図示しない衝突検知センサ（例えば加速度センサ等）に電気的に接続されており、衝突検知センサからの作動信号を受信すると、高圧のガスを発生するようになっている。

つぎに、図３、図４（適宜図１、図２）を参照して、エアバッグ装置１の動作について説明する。
図３は、車両用エアバッグ装置の断面図であり、（ａ）は通常時、（ｂ）は膨張初期の状態を表している。図４は、車両用エアバッグ装置の断面図であり、（ａ）は膨張終期の状態、（ｂ）は乗員の当接時の状態を表している。

図３（ａ）に示すように、衝突前の状態では、エアバッグ装置１は、インパネＩＰのエアバッグ設置部ＩＰａの内部に、例えば上下方向に伸張が容易なように蛇腹状に折り畳まれた状態で収容されている。
また、乗員Ｍは、例えば助手席ＰＳ（図１参照）に腰掛けて背もたれ（シートバック）に寄りかかった状態にあり、インパネＩＰやフロントウィンドウＦＷとの距離は比較的遠くなっている。

図３（ｂ）に示すように、事故が発生して、例えば自動車Ｃの正面が対象物に衝突すると、乗員Ｍは、衝突の衝撃（慣性力）によって、図示しないシートベルトに抗して、体全体がインパネＩＰやフロントウィンドウＦＷに近づくように前方に移動する。
一方、インフレータ４０は、衝突検知センサからの作動信号を受けてガスを発生する。これにより、エアバッグ１０の主膨張部２０が瞬時に膨張を開始し、エアバッグ設置部ＩＰａを閉塞していたリッドＩＰｂを破ってインパネＩＰの上部から後部に亘って展開を開始する。このとき、主膨張部２０と副膨張部３０の間は、連通口３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂによって絞られているので、インフレータ４０からのガスは、副膨張部３０よりも主膨張部２０全体に行き渡りやすい。そのため、副膨張部３０よりも早く主膨張部２０が膨張することとなる。これにより、乗員ＭがインパネＩＰに衝突することを早期に防止することができ、乗員Ｍの安全を確保することができる。

図４（ａ）に示すように、主膨張部２０の膨張が進むにつれて、インフレータ４０からのガスが、連通口３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂを介して副膨張部３０に導入され、副膨張部３０が膨張する。
主膨張部２０は、膨張が完了した状態で、その上面の当接部２２がフロントウィンドウＦＷに当接している。これにより、主膨張部２０の位置や内圧が安定する。
副膨張部３０の内圧は、主膨張部２０の内圧に比較して低くなっている。また、膜面が乗員Ｍの進入方向に沿っているため、乗員Ｍの頭部Ｈに与える押圧力を緩和することができる。
ちなみに、第１参考形態では、副膨張部３０に乗員Ｍの頭部Ｈが当接する前に、副膨張部３０の膨張が完了するように、インフレータ４０の性能や連通口３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂの断面積などが調整されている。

図４（ｂ）に示すように、主膨張部２０および副膨張部３０が膨張した状態で、乗員Ｍがエアバッグ１０に当接すると、乗員Ｍの頭部Ｈが右側副膨張部３１（図１参照）と左側副膨張部３２に当接する。このとき、右側副膨張部３１及び左側副膨張部３２の内部のガスが主膨張部２０に移動することによって、頭部Ｈに与える衝撃が緩和される。また、右側副膨張部３１及び左側副膨張部３２が左右に撓んで谷部３３（図２（ｂ）参照）が開くことによって、頭部Ｈに与える衝撃が緩和される。

そして、乗員Ｍの頭部Ｈは、右側副膨張部３１と左側副膨張部３２との間の谷部３３に進入しながら徐々に減速していく。そのため、副膨張部３０に谷部３３が形成されていない場合に比較して、乗員Ｍの頭部Ｈ（顔面）に対する衝撃が緩和される。
また、谷部３３は、上下方向（及び前後方向）に延在しているため、乗員Ｍの頭部Ｈより上方に右側副膨張部３１と左側副膨張部３２とが展開したとしても、乗員Ｍの頭部Ｈを前側下向きに押圧することがない。そのため、乗員Ｍの頸部Ｋに対する荷重が上昇することがない。

さらに、谷部３３の底部には、主膨張部２０が存在するため、仮に、右側副膨張部３１と左側副膨張部３２とによって、乗員Ｍの頭部Ｈを減速しきれなかった場合でも、乗員Ｍの頭部Ｈを主膨張部２０で受け止めることができる。そのため、乗員Ｍの頭部Ｈの移動が必要以上に許容されることがなく、乗員Ｍの頭部Ｈを適切に減速させることができる。

つづいて、第１参考形態に係る車両用エアバッグ装置１の参考変形例について図５を参照して説明する。なお、第１参考形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図５は、参考変形例に係るエアバッグ装置１を後方側から見た図であり、（ａ）は第１参考変形例、（ｂ）は第２参考変形例をそれぞれ示している。
図５（ａ）に示すように、第１参考変形例に係るエアバッグ装置１Ａは、右側副膨張部３１及び左側副膨張部３２の左右方向の幅が均一ではない点が、第１参考形態に係るエアバッグ装置１と異なっている。
右側副膨張部３１及び左側副膨張部３２は、それぞれ略楕円形状（米粒形状）に形成されており、上下端側の左右方向の幅寸法よりも、中央部の左右方向の幅寸法が大きく形成されている。つまり、右側副膨張部３１及び左側副膨張部３２の間の谷部３３は、上端側３３ｂ又は下端側３３ｃから中央部３３ａに向かうにつれて、その間隔が小さくなっている。これにより、谷部３３の上下方向の中央部３３ａに、谷部３３に入り込んだ乗員Ｍの頭部Ｈの谷部３３に沿う方向への移動を規制する規制部５１（規制手段）が構成されることとなる。

例えば、乗員Ｍの頭部Ｈが谷部３３の下端側３３ｃ付近に進入した場合に、乗員Ｍが、慣性力によって前方かつ上方に（すなわち谷部３３の中央部３３ａに向かって）移動すると、谷部３３の間隔が狭まって構成された規制部５１によって、乗員Ｍの谷部３３に沿う方向への移動が規制されることになる。
これにより、乗員Ｍの頭部Ｈの谷部３３に沿う方向（特に前方かつ上方）への移動や谷部３３からの離脱が抑制され、乗員Ｍの頭部Ｈの拘束力の低下を抑制することができる。

図５（ｂ）に示すように、第２参考変形例に係るエアバッグ装置１Ｂは、副膨張部３０の上端部に、右側副膨張部３１と左側副膨張部３２とを連結する連結部材５２（規制手段）を備えている点が、第１参考形態に係るエアバッグ装置１と異なっている。

連結部材５２は、例えばエアバッグ１０と同一の布地材で構成されている。連結部材５２の左右の端部は、右側副膨張部３１の上端部３１ｄと、左側副膨張部３２の上端部３２ｄにそれぞれ縫い付けられている。
右側副膨張部３１の上端部３１ｄと、左側副膨張部３２の上端部３２ｄとが、連結部材５２によって連結されているので、上端側に向かうほど谷部３３の間隔が開き難くなっている。これにより、乗員Ｍの頭部Ｈの谷部３３に沿う方向（特に前方かつ上方）への移動や谷部３３からの離脱が抑制され、乗員Ｍの頭部Ｈの拘束力の低下を抑制することができる。

つぎに、図６乃至図８を参照して、第２参考形態に係る車両用エアバッグ装置１Ｃについて詳細に説明する。なお、第１参考形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
図６は、第２参考形態に係る車両用エアバッグ装置を備える自動車の前部座席を左後方から見下ろした斜視図である。図７は、車両用エアバッグ装置の膨張時の断面図である。図８は、車両用エアバッグ装置に乗員が当接した状態の断面図である。

図６に示すように、第２参考形態に係る車両用エアバッグ装置１Ｃは、副膨張部６０が上下に分割されている点が、第１参考形態と異なっている。
副膨張部６０は、主膨張部２０の後面２３（図７参照）の上半領域に設置された上側副膨張部６１と、主膨張部２０の後面２３の下半領域に設置された下側副膨張部６２と、を備えている。
上側副膨張部６１と下側副膨張部６２とは、互いに上下に隣接しており、両者の間には谷部６３が形成されている。

図７に示すように、上側副膨張部６１は、主膨張部２０の後面２３に形成された連通口６１ａを介して主膨張部２０からガスを導入するようになっている。また、下側副膨張部６２は、主膨張部２０の後面２３に形成された連通口６２ａを介して主膨張部２０からガスを導入するようになっている。
なお、連通口６１ａ、６１ｂの数や大きさは一つに限定されるものではなく、適宜に数を増やしたり、大きさを調整することができる。

また、第２参考形態では、膨張時に、谷部６３が、例えば乗員Ｍの頸部Ｋと略同じ高さ位置になるように形成されている。このようにすると、膨張時に、上側副膨張部６１が乗員Ｍの頭部Ｈの高さ位置に対応した位置に配置され、下側副膨張部６２が乗員Ｍの胸部Ｂに対応した位置に配置されることとなる。

図８に示すように、自動車Ｃの衝突時には、乗員Ｍの頭部Ｈが上側副膨張部６１に当接し、乗員Ｍの胸部Ｂが下側副膨張部６２に当接する。このとき、上側副膨張部６１と下側副膨張部６２は、互いに異なる押圧力で押圧されることとなる。そして、上側副膨張部６１と下側副膨張部６２は、別空間に区切られているので、それぞれの押圧力に応じた量のガスが、主膨張部２０に移動することになる。ちなみに、例えば、頭部Ｈの押圧力の方が、胸部Ｂの押圧力よりも大きい場合は、上側副膨張部６１内のガスが下側副膨張部６２に移動し、両者の押圧力の差が緩和される。
このように、上側副膨張部６１と下側副膨張部６２は、それぞれ、乗員Ｍの頭部Ｈと胸部Ｂの押圧力を適切に緩和しながら、これらを適切に拘束することができる。

なお、例えば、副膨張部６０の体積を主膨張部２０の体積の２０％以下にすれば、副膨張部６０から排出されるガスが、主膨張部２０の伸長に利用されるので、副膨張部６０に乗員Ｍが当接した際のガス圧の上昇（すなわち押圧力の上昇）を効果的に吸収することができる。

ここで、連通口６１ａと連通口６２ａの断面積を異ならせることによって、上側副膨張部６１と下側副膨張部６２の膨張のタイミングを異ならせたり、拘束力を異ならせることができる。
例えば、連通口６１ａの断面積よりも、連通口６２ａの断面積を大きくすれば、上側副膨張部６１よりも下側副膨張部６２を早期に膨張させることができる。また、膨張時においては、下側副膨張部６２よりも上側副膨張部６１の方が、主膨張部２０にガスが移動し難いので、上側副膨張部６１の方が下側副膨張部６２よりも拘束力が若干大きくなる。

なお、図示は省略するが、第２参考形態に係る車両用エアバッグ装置１Ｃは、例えば、乗員Ｍの身長が低い場合や着座姿勢の関係で、乗員Ｍの頭部Ｈが下側副膨張部６２や谷部６３に当接することが考えられる。
このようなときでも、上側副膨張部６１の下方に下側副膨張部６２が隣接しているので、上側副膨張部６１が乗員Ｍの頭部Ｈに乗り上げ難い。また、仮に、上側副膨張部６１が乗員Ｍの頭部Ｈに乗り上げて乗員Ｍの頭部Ｈを前側下向きに押圧したとしても、乗員Ｍの頭部Ｈは、下側副膨張部６２に下方から拘束されるので、乗員Ｍの頸部Ｋに局所的な荷重が作用することがない。

つぎに、図９、図１０を参照して、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１Ｄについて説明する。
図９は、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置を備える自動車の前部座席を左後方から見下ろした斜視図である。図１０は、車両用エアバッグ装置に乗員が当接した状態の断面図である。

図９に示すように、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１Ｄは、副膨張部７０が３つに分割されている点が、第１参考形態と異なっている。
副膨張部７０は、主膨張部２０の後面２３（図１０参照）の上半領域に設置された右上側副膨張部７１及び左上側副膨張部７２と、主膨張部２０の後面２３の下半領域に設置された下側副膨張部７３と、を備えている。
右上側副膨張部７１と左上側副膨張部７２とは、互いに左右に隣接しており、両者の間には第１谷部７４が形成されている。また、右上側副膨張部７１及び左上側副膨張部７２と、下側副膨張部７３とは、互いに上下に隣接しており、両者の間には第２谷部７５が形成されている。
なお、図１０に示すように、右上側副膨張部７１、左上側副膨張部７２及び下側副膨張部７３は、それぞれ、主膨張部２０の後面２３に形成された連通口７１ａ，７２ａ，７３ａを介して主膨張部２０と連通している。

図１０に示すように、自動車Ｃの衝突時には、乗員Ｍの頭部Ｈが右上側副膨張部７１及び左上側副膨張部７２に当接し、乗員Ｍの胸部Ｂが下側副膨張部７３に当接する。このとき、右上側副膨張部７１、左上側副膨張部７２及び下側副膨張部７３は、互いに異なる押圧力で押圧されることとなる。そして、右上側副膨張部７１、左上側副膨張部７２及び下側副膨張部７３は、は、別空間に区切られているので、それぞれの押圧力に応じた量のガスが、主膨張部２０に移動することになる。これにより、右上側副膨張部７１、左上側副膨張部７２及び下側副膨張部７３は、それぞれ、乗員Ｍの頭部Ｈと胸部Ｂの押圧力を適切に緩和しながら、これらを適切に拘束することができる。

また、乗員Ｍの頭部Ｈは、右上側副膨張部７１と左上側副膨張部７２の間の第１谷部７４に進入しながら徐々に減速していく。そのため、副膨張部７０の上半領域に第１谷部７４が形成されていない場合に比較して、乗員Ｍの頭部Ｈ（顔面）に対する衝撃が緩和される。
また、このとき、右上側副膨張部７１及び左上側副膨張部７２が左右に撓んで第１谷部７４が開くことによって、頭部Ｈに与える衝撃が緩和される。
さらに、第１谷部７４は、上下方向（及び前後方向）に延在しているため、乗員Ｍの頭部Ｈを前側下向きに押圧することがない。そのため、乗員Ｍの頸部Ｋに対する衝撃が緩和される。

以上、本発明の実施形態、参考形態及び参考変形例について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、本実施形態では、主膨張部２０は、フロントウィンドウＦＷと当接する当接部２２を備えることとしたが、インパネＩＰの形状を工夫することなどによって、主膨張部２０の位置を安定させることができれば、当接部２２を備えていなくてもよい。

１ 車両用エアバッグ装置
１０ エアバッグ
２０ 主膨張部
３０ 副膨張部
３１ 右側副膨張部
３２ 左側副膨張部
３３ 谷部
４０ インフレータ
ＩＰ インストルメントパネル
ＦＷ フロントウィンドウ
ＰＳ 助手席

Claims (2)

1. 折り畳まれた状態で乗員の前方に収容され、ガスの流入によって膨張するエアバッグと、前記エアバッグにガスを導入するインフレータと、を備えた車両用エアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、
   前記インフレータからのガスを受けて乗員の前面全域に展開する主膨張部と、
   前記主膨張部の前記乗員と対向する後面に設けられ、前記主膨張部との間に形成される連通路を介して前記インフレータからのガスを導入することにより、前記主膨張部から突出するように膨張する副膨張部と、を備え、
   前記副膨張部は、前記主膨張部の上半領域に設けられ、前記乗員の頭部の右側に対応する右上側副膨張部と、前記主膨張部の上半領域に設けられ、前記乗員の頭部の左側に対応する左上側副膨張部と、前記主膨張部の下半領域に設けられた下側副膨張部と、を備え、
   前記右上側副膨張部及び前記左上側副膨張部は、左右に隣接して設けられ、
   前記右上側副膨張部と前記左上側副膨張部との間に形成される谷部に挟まった前記乗員が前記谷部の延在方向に移動するのを規制する規制手段を備えるとともに、
   前記各副膨張部と前記主膨張部との間にそれぞれ形成される前記連通路の流路断面積を互いに異ならせたことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
2. 前記主膨張部は、膨張時にフロントウィンドウに当接するように配置され、
   前記副膨張部は、前記主膨張部の前記フロントウィンドウとの当接部よりも後方に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。

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