JP5336319B2 - 踏切舗装板構造 - Google Patents

Description

この発明は、融雪装置を備えた踏切舗装板構造に関するものである。

従来の舗装板形式の踏切構造は、例えば、図１４及び図１５に示すように、所定の大きさの平板状の舗装板１０が、線路上に固定して使用されるものが一般的である。

線路は、対のレールＲ，Ｒが、締結装置４を介してそれぞれマクラギ２に固定されている。舗装板１０は、その対のレールＲ，Ｒ間の内側に載置される軌間内舗装板１１と、レールＲ，Ｒ間の外側に載置される軌間外舗装板１２とからなる。

図１０に示す舗装板１０は、その舗装板１０の主たる素材としてゴムを使用したものであり、軌間内舗装板１１と軌間外舗装板１２のそれぞれは、その上を通過する道路交通の荷重に耐え得る強度を有するよう、且つタイヤ等との摩擦による磨耗が著しくならないように、所定の強度、耐久性、耐磨耗性を有するゴムと、その内部に埋設される鋼管製の芯材２１，２２とから構成されている（例えば、特許文献１参照）。

ところで、特に、寒冷地では、冬季の積雪により、踏切の舗装板上が滑りやすくなり、タイヤのスリップや、二輪車の転倒、歩行者の転倒等が危惧される。このため、その舗装板の内部に、ヒーター等の融雪装置を設ける場合がある。

例えば、特許文献２には、上層をコンクリート、下層を合成樹脂とした二層構造の舗装板において、下層の合成樹脂層に、融雪を目的とする熱供給手段としてヒートパイプを埋め込んだ技術が開示されている。
ヒートパイプ内には、熱湯あるいは流動パラフィン等の熱流体を供給し、その熱流体の熱で、舗装板上面に積もった雪を溶かすものである（例えば、特許文献２参照）。

また、特許文献３には、上層及び下層をともにゴムとした二層構造の舗装板において、下層のゴム層に、同じくヒートパイプを埋め込んだ技術が開示されている。ヒートパイプ内に熱流体を供給し、その熱流体の熱で、舗装板上面に積もった雪を溶かす点は、特許文献２と同様である（例えば、特許文献３参照）。

また、一般的に、融雪を目的とする熱供給手段として、通電により発熱する電熱ヒーターをパネル等に埋め込んで用いることは、鉄道線路の分野でも行われている（例えば、特許文献４参照）。

特開２００４−３３９７８３号公報 特開平１１−２９９０３号公報 特開平８−７４２０４号公報 特開２００２−３０９５３５号公報

上記特許文献２，３に記載の踏切用融雪装置によると、ゴム又は樹脂で舗装板を製作する際に、そのゴム又は樹脂内に、熱供給手段としてのヒートパイプを一体に埋め込んで固定する必要がある。これは、特許文献４に示すように、熱供給手段として電熱ヒーターを埋め込んだパネルを用いる場合も同様であり、電熱ヒーターは、パネルを構成する樹脂又はゴムに一体に埋め込んで固定される。

ヒートパイプは、その内部に熱流体が流通することから、経年とともに腐食等により劣化する傾向がある。このため、踏切用の舗装板は、定期的にその全体を取替える必要がある。
また、電熱ヒーターも経年とともに腐食等により劣化する傾向があるので、踏切用の舗装板の熱供給手段として、ヒートパイプに代えて電熱ヒーターを用いた場合も、定期的にその舗装板全体を取替える必要がある。

特に、踏切用の舗装板の場合は、その上を道路交通が通過するので、人や自転車、あるいは、自動車等の大きな荷重が繰り返し作用する。このため、その繰り返し荷重による内部のヒートパイプや電熱ヒーターの劣化は顕著であり、舗装板の取替え頻度は他の一般的な融雪機能を備えたパネル類よりも多くなる。コスト上の観点から舗装板を新しいものに取替える頻度は、できる限り少ないことが望ましい。

また、踏切用の舗装板の取替えは、通常は、線路の使用を停止して行う必要があることから、列車運行時間帯にはすることができない。また、道路の通行止めや、あるいは、車線の一部規制等も伴う。さらに、舗装板の撤去、復旧には、線路の整備や、その取付け道路の舗装の撤去、復旧も伴うので、大がかりな作業となる。このような作業の繁雑さの観点からも、踏切用の舗装板の取替え頻度は、できる限り少ないことが望ましい。

そこで、この発明は、融雪装置を備えた踏切舗装板構造において、その舗装板の取替え頻度を少なくすることを課題とする。

上記の課題を解決するために、この発明は、線路に敷設される舗装板に筒状体を埋設し、その筒状体内に融雪機能を有する熱供給手段を設け、前記筒状体は、その内部空間が、前記舗装板のいずれかの側の端面の開口部を通じて前記舗装板外へ開放されており、前記熱供給手段は、その開口部を通じて前記筒状体内に出し入れ自在であることを特徴とする踏切舗装板構造とした。

舗装板に埋設した筒状体の中に、融雪のための熱供給手段が出し入れ自在であるから、仮に、熱供給手段が劣化したり破損するなどして、所定の融雪機能が発揮できない状態、あるいは、そのような状態に近づきつつあるような場合においても、舗装板を取替えるのではなく、舗装板内の熱供給手段を交換することで対処できる。このため、舗装板の取替え頻度を少なくすることができる。

この構成において、前記筒状体は、前記舗装板の線路方向端面に開口部を有し、前記熱供給手段は、前記舗装板を線路に敷設した状態で、その開口部を通じて前記筒状体内に出し入れ自在である構成を採用することができる。
舗装板を線路に敷設した状態のまま、熱供給手段を筒状体内に出し入れ自在とすれば、その熱供給手段の交換作業に際し、敷設された舗装板を浮かしたり移動させたりする必要がないので、作業を最も簡素化できる。

また、前記舗装板は線路方向に連続して複数が敷設され、前記敷設状態で、線路方向に隣り合う複数の前記舗装板の筒状体同士はその内部空間が連通しており、前記熱供給手段は、その内部空間が連通する複数の前記筒状体内に連続して設けられて、その連続する舗装板のうち、線路方向端部に位置する舗装板の前記開口部のみを通じて出し入れ自在である構成を採用することができる。
このようにすれば、線路方向に連続する複数の舗装板に対応する熱供給手段が、その連続する舗装板のうち、線路方向端部に位置する舗装板の開口部からまとめて出し入れできる。このため、熱供給手段の出し入れが容易である。

なお、これらの各構成において、前記開口部は、前記筒状体内に熱供給手段を挿入した状態でシール材により閉じられて、その内部空間が密封される構成とすることが望ましい。

また、これらの各構成において、舗装板の素材は自由に選択できる。例えば、コンクリート製の舗装板において上記の各構成を採用することができるし、ゴム製や樹脂製の舗装板においても同様である。

前記舗装板をゴム製、又は樹脂製とする場合、その舗装板の剛性を高めるために芯材が埋設されることがある。この芯材として、例えば、鋼管や樹脂管などの筒状の部材を採用している場合は、熱供給手段を挿入するための筒状体として、その芯材を活用できる。

さらに、これらの各構成において、例えば、前記筒状体は断面四角形であり、前記熱供給手段は、前記筒状体内に収容可能な筒状部材とその筒状部材の内部に設けられた熱源とを備える構成とすることができる。
舗装板に埋設された筒状体が断面四角形である場合には、その断面四角形の筒状体の中に、熱源である電熱ヒーターやヒートパイプ等を直接挿入すると、その熱源が筒状体の中にぴったりと収まらないことがある。このため、熱源は筒状部材の中に収容することが有効である。その断面円形の筒状部材は、断面四角形の筒状体の中で遊ばない程度の外形であることが望ましい。特に、筒状部材は断面円形であることが望ましい。
また、断面四角形の筒状体の中に、断面円形の筒状部材を介在させることで、熱効率を向上させる上で有効である。

この発明は、融雪装置を備えた踏切舗装板構造において、その舗装板の取替え頻度を少なくすることができる。

一実施形態の平面図 同実施形態の斜視図 図１の要部を示す平面図 同実施形態を示し、（ａ）は線路方向一方側からの正面図、（ｂ）は線路方向他方側からの背面図 （ａ）は同実施形態の要部を示す一部切断斜視図、（ｂ）は熱供給手段の配置例を示す切断平面図 （ａ）は同実施形態の軌間外ブロックの敷設状態を示す切断側面図、（ｂ）は同実施形態の軌間内ブロックの敷設状態を示す切断側面図 同実施形態の軌間内ブロックを示し、（ａ）は平面図、（ｂ)は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｄ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図、（ｅ）は（ａ）のＤ−Ｄ断面図、（ｆ）は（ａ）のＥ−Ｅ断面図 他の実施形態の斜視図 図８の要部を示す平面図 同実施形態を示し、（ａ）は線路方向一方側からの正面図、（ｂ）は線路方向他方側からの背面図 （ａ）は同実施形態の要部を示す一部切断斜視図、（ｂ）は熱供給手段の配置例を示す切断平面図 （ａ）は同実施形態の軌間外ブロックの敷設状態を示す切断側面図、（ｂ）は同実施形態の軌間内ブロックの敷設状態を示す切断側面図 さらに他の実施形態の軌間内ブロックを示し、（ａ）は平面図、（ｂ)は（ａ）の正面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｅ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｆ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図 従来例の斜視図 従来例の正面断面図

この発明の一実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。この実施形態の踏切舗装板構造は、図１及び図２に示すように、線路のバラスト上に配置されたマクラギ２の両端部に、それぞれ締結装置４が２つ１組で対向して取り付けられている。その締結装置４により、対のレールＲ，Ｒが、それぞれマクラギ２に固定されている。

踏切の路面を構成する舗装板１０は、そのマクラギ２に固定された対のレールＲ，Ｒ間に載置される軌間内舗装板１１と、レールＲ，Ｒ間の外側に載置される軌間外舗装板１２とからなる。

前記軌間内舗装板１１及び軌間外舗装板１２は、ともにゴム製のものである。図１に示すように、軌間内舗装板１１は、その線路幅方向（図１に矢印Ｂで示す方向）両端部が、それぞれ弾性変形することにより、前記対のレールＲ，Ｒ間に設けられたガードレール３のベース部７と頭部５との間の凹状の腹部６に嵌められて固定される。

なお、この実施形態では、軌間内舗装板１１は、対のレールＲ，Ｒ間に設けられた対のガードレール３，３間に載置されているが、他の実施形態として、ガードレール３が用いられない場合は、例えば、前記軌間内舗装板１１の線路幅方向両端部が、それぞれレールＲの腹部６に当接して固定される場合もある（例えば、従来例の図１４及び図１５参照）。

また、前記軌間外舗装板１２も同様、その線路幅方向一方の端部が、前記レールＲのベース部７と頭部５との間の凹状の腹部６に嵌められて固定される。
なお、軌間外舗装板１２のレールＲに面しない側の他方の端部は、踏切に続く道路面の舗装材（図示せず）に当接して、それ以上レールＲから離れる方向に動かないように拘束される。

前記軌間内舗装板１１、軌間外舗装板１２は、踏切の幅員に応じて、それぞれ線路方向（図１に矢印Ａで示す方向）に沿って連続して複数枚が設けられる場合が多い。

そのうち、踏切の線路方向両端部に位置する前記軌間内舗装板１１、軌間外舗装板１２は、それぞれ、マクラギ２の上部にボルト８で固定された押え部材９によって保持されている。押え部材９は、マクラギ２の上面に当接する下部９ｃと、その下部９ｃから立ち上がり、前記軌間内舗装板１１、軌間外舗装板１２の端面に当たる立上り部９ｂ、及び、前記軌間内舗装板１１、軌間外舗装板１２の上面に当たる上部９ａとを備える。このため、全ての前記軌間内舗装板１１、軌間外舗装板１２は、線路方向に動かないように固定される。
なお、押え部材９の位置は、ボルト８の位置を、前記下部９ｃに設けた長孔９ｅ内で移動させることにより、線路方向に調整可能である。

この実施形態では、前記軌間内舗装板１１及び軌間外舗装板１２に、それぞれ、図４に示すように、その線路幅方向端部付近において、線路方向に沿って端部パイプ孔２３が設けられている。

線路方向に隣接する軌間内舗装板１１，１１同士、及び、軌間外舗装板１２，１２同士は、それぞれが備える前記端部パイプ孔２３，２３同士を貫通して挿入された１本の筒状体２０によって線路方向に連結されるとともに、その筒状体２０の挿入によって、前記線路方向端部がレールＲ又はガードレール３の腹部６への密着度を増し、しっかりと固定されるようになっている。
なお、この例では、筒状体２０は、断面円形の金属パイプＰで構成され、踏切の幅員全長に亘って１本で構成される（以下、「芯材２０」という）。

また、軌間内舗装板１１及び軌間外舗装板１２には、それぞれ、その剛性を高めるための芯材として筒状体２１（以下、「芯材２１」という）が埋設されている。

この実施形態では、軌間内舗装板１１及び軌間外舗装板１２に、それぞれ、線路方向に伸びる芯材２１を複数本並列して埋設している。

この実施形態において、軌間内舗装板１１に埋設される芯材は、図２及び図７に示すように、前記線路方向に所定の間隔で並列する複数の芯材２１（以下、特に「上部芯材２１」という）と、その並列した上部芯材２１に直交し、上部芯材２１の線路方向両端部をそれぞれ下方で受ける線路幅方向の複数の芯材２１（以下、特に「下部芯材２５」という）とからなる。この上部芯材２１と下部芯材２５とは、上下に所定の間隔をもって互いに接触しないように軌間内舗装板１１内に配置されている。

なお、この実施形態では、軌間外舗装板１２に埋設される芯材２１は、前記線路方向に並列する複数の上部芯材２１のみからなる。

また、この芯材２１として、この実施形態では、断面正方形の金属製のパイプを採用し、舗装板１０の素材のゴムと一体に固定されている。断面正方形の金属製の芯材２１を採用することで、舗装板全体として自動車荷重等に耐え得る強度を発揮させている。
なお、強度が確保できる限りにおいて、前記芯材２０，２１を金属以外の素材、あるいは、正方形以外の断面とすることは差し支えない。

さらに、軌間内舗装板１１及び軌間外舗装板１２が、それぞれ線路の所定の位置に敷設された状態で、線路方向に隣り合う軌間内舗装板１１，１１、線路方向に隣り合う軌間外舗装板１２，１２の芯材２１の内部空間同士が、線路方向に繋がるように、各芯材２１の位置が設定されている。芯材２１の内部空間同士は、連通した状態である。

なお、これらの芯材２０，２１の内部空間は、踏切の線路方向端部に位置する舗装板１０における線路方向端面の開口部２２（踏切の幅員方向最外縁の開口部２２）を通じて、舗装板１０外へ開放されている。
このとき、開口部２２は、芯材２０，２１の筒軸方向端部が舗装板１０の端面と面一であるか、又は、その端面から外側へ突出している場合は、その芯材２０，２１自体で開口部２２を成すこととなり、また、芯材２０，２１が舗装板１０の端面に至らず、例えば、その端面からやや内側に芯材２０，２１の筒軸方向端部が位置する場合は、その芯材２０，２１自体及び舗装板１０に形成された芯材２０，２１挿通用の孔で開口部２２を成すこととなる。

これらの各芯材２０，２１の内部空間に、融雪機能を有する熱供給手段３０が設けられる。
この熱供給手段３０は、図５（ａ）に示すように、熱源としての電熱ヒーター３２とそれを覆う防護カバー３２ａ、さらに、その電熱ヒーター３２に電気を供給する電源コード３３等、及びそれらを収納する筒状部材３１とからなる。なお、この実施形態では、筒状部材３１は、断面円形の金属製パイプからなる。
電熱ヒーター３２は、電源コード３３を通じて、図示しない電源から供給される電力により発熱する。なお、防護カバー３２ａは省略することもできる。図１や図３、図７等では、一部又は全部の熱供給手段３０の図示を省略しているが、この実施形態では、複数の芯材２１のうち、必要な芯材２１内にのみ熱供給手段３０を配置している。

なお、芯材２１が断面四角形である場合、電熱ヒーター３２を収容した際に、その電熱ヒーター３２と上部芯材２１の内面との間の隙間が大きくなり、電熱ヒーター３２がしっかりと固定されない場合がある。電熱ヒーター３２や防護カバー３２ａは、通常、その外形が断面円形だから、断面四角形の四隅に空隙ができやすいからである。
この実施形態では、電熱ヒーター３２が、断面円形の筒状部材３１を介して上部芯材２１内に収納されるから、電熱ヒーター３２の収容空間がより適切な大きさの断面となって、内部空間で遊ばないようになり、その上部芯材２１内にしっかりと固定される。
また、空隙が少なくなれば、熱効率も高まる。上部芯材２１、筒状部材３１がいずれも金属であるから、その点においても熱効率の向上に好都合である。

なお、この実施形態では、前記筒状部材３１は断面円形の金属製パイプとしたが、芯材２１内に収容可能である限り、例えば、断面四角形、断面六角形など他の形状からなる筒状部材３１としてもよい。また、金属以外の素材とすることも差し支えない。

また、電熱ヒーター３２は、筒状部材３１とともに、上部芯材２１に出し入れするようにしてもよいし、筒状部材３１のみを予め上部芯材２１内に収容し、その後、電熱ヒーター３２のみを筒状部材３１に出し入れするようにしてもよい。

図１に示すように、電熱ヒーター３２は、線路方向に連通する芯材２１間を通って、踏切の線路方向一方の端部から他方の端部へと複数の舗装板１０に跨って設けられる。すなわち、線路方向中ほどに位置する舗装板１０内の電熱ヒーター３２も、線路方向端部に位置する舗装板１０内の電熱ヒーター３２も、すべて繋がって一体になっている。

したがって、その踏切の線路方向全長に亘って連続する電熱ヒーター３２は、線路方向端部に位置する舗装板１０の開口部２２のみを通じて出し入れ自在である。
すなわち、線路方向中ほどに位置する舗装板１０内の電熱ヒーター３２も、線路方向端部に位置する舗装板１０内の電熱ヒーター３２も、すべて繋がって一体になっているから、それらを端部の舗装板１０の開口部２２を通じてまとめて出し入れできる。

また、これらの芯材２１は線路方向に沿って埋設されているから、開口部２２は、踏切の端部に開口している。すなわち、開口部２２が、レールＲやガードレール３、あるいは舗装材等によって塞がれた状態にない。
このため、軌間内舗装板１１及び軌間外舗装板１２のいずれも、線路へ敷設した状態のまま、電熱ヒーター３２の交換が可能である。

また、電熱ヒーター３２へ通じる電源コード３３は、少なくとも、踏切の線路方向いずれかの側の端部に位置する舗装板１０の開口部２２を通じて外部へ引き出され、その電熱ヒーター３２に電気が供給できるようになっていればよい。

例えば、図５（ｂ）の上方に示すように、線路幅方向に並列する複数の芯材２１にそれぞれ挿通された電熱ヒーター３２，３２同士を、その一端で電気的に接続し、その電熱ヒーター３２，３２の各他端を電源に接続して回路を構成するようにしてもよいし、図５（ｂ）の下方に示すように、１本の連続する芯材２１内に、一端から他端へ向かって、さらに他端で折り返して、他端から一端へと１本の電熱ヒーター３２を挿通し、その電熱ヒーター３２の両端を電源に接続して回路を構成するようにしてもよい。

図４（ａ）は、電源コード３３が引き出される側の反対側における踏切の端部（軌間内舗装板１１及び軌間外舗装板１２の端部）を示す。この側において、各芯材２１は舗装板１０の端面に至っておらず、その内部空間は舗装板１０外へ開放されていない状態（開口部２２がない状態）であるか、あるいは、その内部空間が開口部２２を通じて舗装板１０外へ開放されている場合は、その開口部２２を閉塞部材３４で閉じた状態となっている。なお、その開口部２２をシール材で閉じて、その内部空間が密封する構成としてもよい。

また、筒状体２０が挿入されたパイプ孔２３についても同様に、その開口部２２を閉塞部材３４で閉じた状態としてもよいし、シール材により閉じてもよい。これにより、筒状体２０，２１内の内部空間への水や異物の侵入が防止されている。

また、図４（ｂ）は、電源コード３３を外部へ引き出す側における踏切の端部（軌間内舗装板１１及び軌間外舗装板１２の端部）を示す。各芯材２１に対応する開口部２２は、閉塞部材３５で閉じられた状態となっているか、あるいは、マクラギ２にボルト８で固定された押え部材９で閉じられた状態となっている。

その閉塞部材３５及び、押え部材９の立上がり部９ｂには、それぞれ、電源コード３３を挿通するための切欠き３５ａ，９ｄが設けられているので、電源コード３３の引き出しに支障がない。また、その電源コード３３の周囲にできる開口部２２内の隙間は、シール材により閉じて内部空間を密封してもよい。これにより、内部空間への水や異物の侵入がより確実に防止される。

なお、熱供給手段３０は、全ての芯材２１内に設けてもよいし、選択された芯材２１内にのみ熱供給手段３０を設けてもよい。また、パイプ孔２３に挿通された芯材２０内へ、前記開口部２２を通じて熱供給手段３０を挿入し、融雪機能を発揮させてもよい。このとき、熱供給手段３０の筒状部材３１は省略することもできる。あるいは、芯材２１内の熱供給手段３０に代えて、パイプ孔２３に挿通された芯材２０内にのみ熱供給手段３０を設けた構成も考えられる。芯材２０内の熱供給手段３０は、レールＲやガードレール３周辺の融雪に効果的である。

また、変形例として、特に必要があれば、上部芯材２１内の熱供給手段３０に加えて、又は代えて、下部芯材２５内に熱供給手段３０を設けてもよい。

他の実施形態を図８〜図１２に示す。この実施形態は、熱供給手段３０としての筒状部材３１を省略したものである。

なお、この実施形態では、さらに、舗装板１０の剛性を高めるための芯材２１を、前記断面四角形の金属製パイプに代えて、断面円形の金属製パイプとしている。パイプ孔２３に挿通される筒状体（芯材）２０の構成は、構成は、前述の実施形態と同様である。
前述の実施形態と同様、強度が確保できる限りにおいて、前記芯材２０，２１を金属以外の素材、あるいは、他の断面とすることは差し支えない。また、前述の実施形態における軌間内舗装板１１の芯材２１として、下部芯材２５を設けることもできる。

前記熱供給手段３０は、前記芯材２１の中から選択された幾つかの芯材２１内に配置される。なお、図９等において、一部の前記電熱ヒーター３２等の熱供給手段３０の図示を省略しているが、複数の芯材２１のうち、どの芯材２１に熱供給手段３０を配置するかは、適宜選択できる。

前記熱供給手段３０の構成は、前述の実施形態と同様、熱源としての電熱ヒーター３２と電源コード３３等を備えている。

芯材２１が断面円形であるから、電熱ヒーター３２周囲に空隙が少なく熱効率がよいとともに、芯材２１内で電熱ヒーター３２が遊ばないので好ましい。

さらに他の実施形態を、図１３に示す。
この実施形態は、軌間内舗装板１１、軌間外舗装板１２に埋設される芯材２１を、断面円形の金属製パイプと、断面四角形（長方形）の金属製パイプとで構成したものである。

前記電熱ヒーター３２は図示していないが、これらの芯材２１のうち、断面円形の芯材２１内にのみ熱供給手段３０を配置することを想定している。もちろん、熱供給手段３０を配置する芯材２１は自由に選択でき、例えば断面四角形の芯材２１を含む、全ての芯材２１内に配置してもよい。

これらの各実施形態では、熱供給手段３０として、通電により発熱する電熱ヒーター３２を用いたが、これ以外にも、例えば、内部への熱湯あるいは流動パラフィン等の熱流体の供給により、その熱流体の熱で融雪を行うヒートパイプを採用してもよい。

熱供給手段３０としてヒートパイプを用いる場合、筒状部材３１を用いない上述の実施形態においては、電熱ヒーター３２及び電源コード３３に相当する部分をヒートパイプに置き換えて、つまり、芯材２０，２１内にヒートパイプを挿入して、そのヒートパイプ内に熱流体を供給可能とすることができる。筒状部材３１を用いた上述の実施形態においては、その筒状部材３１自体をヒートパイプに置き換えて、内部に熱流体を供給可能とできるし、その筒状部材３１内にヒートパイプを挿入することもできる。

１ バラスト
２ マクラギ
３ ガードレール
４ 締結装置
５ 頭部
６ 腹部
７ ベース部
８ ボルト
９ 押え部材
１０ 舗装板
１１ 軌間内舗装板
１２ 軌間外舗装板
２０ 筒状体（芯材）
２１ 筒状体（芯材／上部芯材）
２２ 開口部
２３ パイプ孔
２５ 芯材／下部芯材
３０ 熱供給手段
３１ 筒状部材
３２ 電熱ヒーター（熱源）
Ｆ 車輪
Ｇ 路面
Ｐ パイプ
Ｒ レール

Claims (7)

1. 線路に敷設される舗装板（１０）に筒状体（２０，２１）を埋設し、その筒状体（２０，２１）内に融雪機能を有する熱供給手段（３０）を設け、前記筒状体（２０，２１）は、その内部空間が、前記舗装板（１０）のいずれかの側の端面の開口部（２２）を通じて前記舗装板（１０）外へ開放されており、前記熱供給手段（３０）は、その開口部（２２）を通じて前記筒状体（２０，２１）内に出し入れ自在であることを特徴とする踏切舗装板構造。
2. 前記筒状体（２０，２１）は、前記舗装板（１０）の線路方向端面に開口部（２２）を有し、前記熱供給手段（３０）は、前記舗装板（１０）を線路に敷設した状態で、その開口部（２２）を通じて前記筒状体（２０，２１）内に出し入れ自在であることを特徴とする請求項１に記載の踏切舗装板構造。
3. 前記舗装板（１０）は線路方向に連続して複数が敷設され、前記敷設状態で、線路方向に隣り合う複数の前記舗装板（１０）の筒状体（２０，２１）同士はその内部空間が連通しており、前記熱供給手段（３０）は、その内部空間が連通する複数の前記筒状体（１０）内に連続して設けられて、その連続する舗装板（１０）のうち、線路方向端部に位置する舗装板（１０）の前記開口部（２２）のみを通じて出し入れ自在であることを特徴とする請求項２に記載の踏切舗装板構造。
4. 前記開口部（２２）は、前記筒状体（１０）内に熱供給手段（３０）を挿入した状態でシール材により閉じられて、その内部空間が密封されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載の踏切舗装板構造。
5. 前記舗装板（１０）はゴム製又は樹脂製であり、前記筒状体（２０，２１）は、前記舗装板（１０）の剛性を高めるためにその舗装板（１０）に埋設される金属製の補強用芯材であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の踏切舗装板構造。
6. 前記筒状体（２１）は断面四角形であり、前記熱供給手段（３０）は、前記筒状体（２１）内に収容可能な筒状部材（３１）とその筒状部材（３１）の内部に設けられた熱源（３２）とを備えることを特徴する請求項１乃至５のいずれか一つに記載の踏切舗装板構造。
7. 前記筒状部材（３１）は断面円形であることを特徴する請求項１乃至６のいずれか一つに記載の踏切舗装板構造。

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