JP5334050B2 - 設備状況調査方法、設備資産登録方法及びカーナビゲーション装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車（車両）を走行させながら、通信設備の資産状況を把握する設備状況調査方法、設備資産登録方法、カーナビゲーション装置、および無線タグに関する。

従来、走行する自動車（車両）を用いて通信設備を点検するケーブル地上高測定システム（通信線の高さの測定、以下、「地上高システム」と呼ぶ）が知られている（例えば、非特許文献１参照）。

図１５は、従来技術による地上高システムの構成を示す概念図である。図１５に示す地上高システムのための測定用車両１には、地上高センサ１１、ノートＰＣ架空施設センシング装置（ソフトウェア）１２、ＧＰＳ（Global Positioning System）１３、ビデオカメラ１４、ＢＡＴＴ（蓄電池）１５−１、１５−２、ＤＣ／ＡＣ（直流／交流変換回路）１６−１、１６−２が搭載されている。

該測定用車両１は、車道の走行車線を走行しながら天井に設置した地上高センサ１１を用いて、通信線の高さを測定する。ノートＰＣ架空施設センシング装置１２は、ソフトウェアによる実装で必要となる機能を実現しており、地上高センサ１１の測定情報に基づいて、通信線の高さが、基準となる高さを満たすか否かを判定する。走行中の測定用車両１の場所は、ＧＰＳ１３により特定している。また、ビデオカメラ１４により測定用車両１の前方の映像を撮影している。

そして、ＢＡＴＴ１５−１、１５−２およびＤＣ／ＡＣ１６−１、１６−２は、前述した地上高センサ１１や、ノートＰＣ架空施設センシング装置１２、ＧＰＳ１３、ビデオカメラ１４の電源を供給している。このような構成・機能を持つ地上高システムは、通信設備（通信線の高さ）が設置基準通りか確認するとともに、その通信設備の場所（ＧＰＳ１３にて特定）および概観の状態（ビデオカメラ１４により撮影された映像）を記録に残す。

このようにして、従来技術による地上高システムでは、通信線（ケーブル）の状況（基準より垂れ下がっていないか否か）について測定用車両１を走行させながら簡単に測定する。この測定の結果や、通信線の垂れ下がり状況の映像も併せて記録して後で確認できるようになっている。

「トリプルプレイ対応の"光＋無線"アクセスシステム」、インターネット＜ＵＲＬ：http://internet.watch.impress.co.jp/cda/event/2008/10/16/21199.html＞、2009/04/10 09:00

図１６は、非特許文献１の地上高システムが測定対象とする通信線（ケーブル）を示す模式図である。図１６には、上方から道路および走行する測定用車両を見下ろす方向で描いたものである。図１６から分かるように、地上高システムでは、車道を横断して、電柱２０間に張られた通信線３０が、走行車線を走行する測定用車両１の地上高センサ１１による測定対象になる。これに対して、道路に沿って張られている電柱２０間の通信線３０は、走行する測定用車両１の直ぐ近傍にあっても対象外になってしまう。

このような道路に沿って張られている電柱２０間の通信線（図１６の左下部分あるいは右上に該当する部分）は、歩道の上に当たるので、作業員が車道上に立つような危険を犯すことはなく、ポール（測定棹）を用いて人手により高さを測定することができる。つまり、わざわざ測定用車両１を走行させて測定する理由もなかった。このために、同じ方法（地上高システムのみ）により全ての通信線３０の高さを測定することは、そもそも不可能であり要求されてもいない。言い換えると、従来、単一のシステムで、全ての通信線３０の高さを測定することはできないという問題があった。

図１７は、非特許文献１の地上高システムで扱うデータを示す概念図である。図１７において、1つ1つのデータは、通信線の地上高４０、走行する測定用車両の場所（位置）情報４１、ビデオカメラ１４により測定用車両前方の状況を撮影した映像（ビデオ撮影）情報４２である。これらの情報が、測定用車両１が走行した移動分の連続的に繋がった情報として扱われる。斜線部分が通信線３０のある箇所のデータであり、それ以外の（白色の部分の）箇所については、通信線３０がないものの、測定用車両１が走行して取得した途中のデータである。従って、扱う情報が相当量のデータとなるという問題がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、全ての設備状況を容易に調査することができるとともに、取り扱うデータ量を削減することができる設備状況調査方法、設備資産登録方法、カーナビゲーション装置、および無線タグを提供することにある。

本発明は、通信設備の状況調査を行う設備状況調査方法であって、走行する車両に搭載されたＧＰＳ機能部により位置情報を取得するステップと、前記走行中の車両が通る所定範囲に敷設されている通信設備に設置された無線タグから前記車両に搭載された読取装置により前記無線タグの識別情報を読み取るステップと、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて予め記憶されている、該無線タグの設置場所を示す位置情報と、前記ＧＰＳ機能部により取得された位置情報とを比較照合するステップと、前記比較照合結果を現状調査データとして保持、または前記比較照合結果に基づいて既存の現状調査データを更新するステップとを含むことを特徴とする。

本発明は、前記読み取った無線タグの識別情報に基づいて、前記無線タグが設置された通信設備が確認済であるか否かを判定するステップと、前記未確認の通信設備である場合、該未確認の通信設備に対して行った保守点検に基づく設備データを、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて登録するステップとを更に含むことを特徴とする。

本発明は、前記識別情報を読み取った無線タグが電池切れ間近であるか否かを判定するステップと、前記無線タグが電池切れ間近である場合、前記無線タグが設置された通信設備の点検日時を設定するステップとを含むことを特徴とする。

本発明は、通信設備の資産を登録する設備資産登録方法であって、車両に搭載されたＧＰＳ機能部により位置情報を取得するステップと、前記車両の所定範囲に敷設されている通信設備に設置された無線タグから前記車両に搭載された読取装置により前記無線タグの識別情報を読み取るステップと、前記ＧＰＳ機能部により取得された位置情報を前記無線タグの設置場所として、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて登録するステップとを含むことを特徴とする。

本発明は、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて該無線タグの設置場所が既に登録されている場合、前記ＧＰＳ機能部により取得された位置情報に基づいて、前記無線タグの設置場所を補正するステップを更に含むことを特徴とする。

本発明は、車両の位置情報を逐次取得するＧＰＳ機能手段と、前記ＧＰＳ機能手段により逐次取得された位置情報に基づいて、地図情報上に車両の位置をプロットする地図情報機能手段と、前記地図情報機能手段により車両の位置がプロットされた地図情報を表示する表示手段とを備え、車両に搭載されるカーナビゲーション装置であって、前記車両に搭載された読取装置により読み取れられた、前記走行中の車両が通る所定範囲に敷設されている通信設備に設置された無線タグから送信される該無線タグを特定するための識別情報を取り込む取り込み手段と、前記取り込み手段により取り込んだ前記無線タグの識別情報に対応付けて予め記憶されている、該無線タグの設置場所を示す位置情報と、前記ＧＰＳ機能手段により取得された位置情報とを比較照合する比較照合手段と、前記比較照合手段による比較照合結果を現状調査データとして保持、または前記比較照合結果に基づいて既存の現状調査データを更新する現状調査データ保持／更新手段とを備えることを特徴とする。

本発明は、車両の位置情報を逐次取得するＧＰＳ機能手段と、前記ＧＰＳ機能手段により逐次取得された位置情報に基づいて、地図情報上に車両の位置をプロットする地図情報機能手段と、前記地図情報機能手段により車両の位置がプロットされた地図情報を表示する表示手段とを備え、車両に搭載されるカーナビゲーション装置であって、前記車両に搭載された読取装置により読み取れられた、前記車両の所定範囲に敷設されている通信設備に設置された無線タグから送信される該無線タグを特定するための識別情報を取り込む取り込み手段と、前記ＧＰＳ機能手段により取得された位置情報を前記無線タグの設置場所として、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて登録する登録手段とを備えることを特徴とする。

本発明は、通信設備に設置され、電池を搭載し自ら駆動するアクティブ型の無線タグであって、前記電池の出力電圧を測定する測定手段と、前記測定手段により測定された前記電池の出力電圧に基づいて、前記電池寿命が尽きる時期より所定期間前である電池切れ前状態を判定する判定手段と、前記判定手段により電池切れ前状態であると判定されると、通常時の送信信号とは異なる電池切れ前信号を送信する電池切れ前信号送信手段とを備えることを特徴とする。

この発明によれば、全ての設備状況を容易に調査することができるとともに、取り扱うデータ量を削減することができるという利点が得られる。

本第１実施形態による、タグを用いた通信設備（マンホール）を現況調査する設備状況調査システムの構成を示すブロック図である。 本第１実施形態において、走行する測定用車両と道路にあるマンホールとの位置関係等を説明するための模式図である。 本第１実施形態による、登録タグ情報記憶部６０５での登録タグ情報のデータ構成を示す概念図である。 タグから電波の受信可能な距離とＧＰＳ測定による誤差とを示す概念図である。 本第１実施形態における、マンホール点検作業とタグ寿命（電池寿命）との関係について説明するための概念図である。 本第１実施形態による設備状況調査システムの動作を説明するためのフローチャートである。 本第１実施形態による、現状調査データ保持／更新部６０７で保持される現況管理情報の例を示す概念図である。 本発明において、マンホールの設備状況の調査、マンホールの資産情報の登録、およびカーナビによる場所特定の関係を示す概念図である。 本第２実施形態における、マンホール点検作業とタグ寿命（電池寿命）との関係について説明するための概念図である。 本第２実施形態による設備状況調査システムの動作を説明するためのフローチャートである。 本第２実施形態による、電池切れ前信号を送信するタグ２００の構成、電池電圧の変化、送信信号（通常時）／（電池切れ前）を示す説明図である。 本第２実施形態による、現状調査データ保持／更新部６０７で保持される現況管理情報の例を示す概念図である。 本第２実施形態において、保守予定日の設定について説明するためのタイムチャートである。 本第３実施形態による、タグを用いた通信設備（マンホール）を資産情報を登録する設備状況調査システムの構成を示すブロック図である。 非特許文献１による地上高システムの構成を示す概念図である。 非特許文献１の地上高システムが測定対象とする通信線（ケーブル）を示す模式図である。 非特許文献１の地上高システムで扱うデータを示す概念図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。

Ａ．第１実施形態
図１は、本第１実施形態による、タグを用いた通信設備（マンホール）を現況調査する設備状況調査システムの構成を示すブロック図である。本第１実施形態では、マンホール３００内の通信設備１００を状況調査対象としている。マンホール３００内に、無線タグ（ＩＣタグ、電子タグ、ＲＦタグ、ＲＦＩＤ：Radio Frequency Identificationとも言われる。以下、タグという）２００を設置する。特に、本第１実施形態では、タグ２００として、電池を搭載して自ら電波を送信するアクティブ型タグを用いる。走行する自動車（以下、測定用車両）４００にリーダ（読取装置、質問器、タグ受信機とも言われる。以下、リーダという）５００を搭載して、タグ２００からの電波を受信する。

ここで、図２は、本第１実施形態において、走行する測定用車両と道路にあるマンホールとの位置関係等を説明するための模式図である。測定用車両４００は、近傍のマンホール（この図２では、測定用車両が矢印で示す方向へと走行しており、正に反対車線の測定対象となるマンホール）３００内に設置されたタグ２００の電波を受信できる場所（マンホール３００の周囲に破線で示す円３２０内が電波を受信可能な範囲で、具体的な数値としては、円３２０の半径で約５〜７ｍ、円３１０は、受信レベルが高い範囲）を走行中である。この時点で測定用車両４００に搭載したリーダ５００は、その反対車線の測定対象となるマンホール３００に設置されたタグの情報を受信する。

測定用車両４００には、カーナビゲーションシステム（以下、カーナビという）６００も搭載されている。該カーナビ６００は、リーダ５００からタグ２００の受信情報を受け取る。カーナビ６００は次のような構成とする。

カーナビ６００は、既存の機能として、ＧＰＳ（Global Positioning System）機能部６０１、地図情報機能部６０２、表示機能部６０３を備えている。ＧＰＳ機能部６０１は、４つ以上の衛星からの電波を捉えてその電波の中に含む高精度の送信時刻情報を利用して、到達までに要する時間から距離を計算し、計算により得られた４つ以上の衛星からの距離から自身の位置（経度、緯度）を特定し、地図情報機能部６０２に供給する。地図情報機能部６０２は、ＧＰＳ機能部６０１から供給される位置（経度、緯度）を、予め記憶されている地図情報上にプロットする。表示機能部６０３は、地図情報機能部６０２から供給される、ＧＰＳ機能部６０１から供給される位置（経度、緯度）がプロットされた地図情報を表示する。

本第１実施形態では、カーナビ６００に新たに追加する機能として、タグ受信情報取り込み部６０４、登録タグ情報記憶部６０５、場所・ＩＤ比較部６０６、および現状調査データ保持／更新部６０７を備えている。タグ受信情報取り込み部６０４は、リーダ５００からのタグ受信情報（ＩＤ：Identifier（識別子））の取り込むインタフェースとして機能し、取り込んだタグ受信情報（ＩＤ）を場所・ＩＤ比較部６０６に供給する。

登録タグ情報記憶部６０５は、車道の各所に設けられたマンホール３００内に設置された複数のタグ２００（図１では１つ）に対して、登録タグ情報（ＩＤ、場所：経度、緯度）を予め保持している。また、該登録タグ情報は、タグ２００を設置した場合に新たに登録されたり、適宜、補正、更新されたりするが、この詳細については後述する第３実施形態で説明する。場所・ＩＤ比較部６０６は、登録されている該当タグの場所と、ＧＰＳ測定による場所とを比較・照合する。現状調査データ保持／更新部６０７は、これら比較照合した結果を、該当タグのＩＤに対応付けて現状調査データとして保持／更新する。

図３は、本第１実施形態による、登録タグ情報記憶部６０５での登録タグ情報のデータ構成を示す概念図である。図示するように、登録タグ情報は、タグ２００のＩＤと該タグの場所（位置）情報とを１組とした、全ての測定対象となるマンホール数に一致する離散的な情報である。場所・ＩＤ比較部６０６は、タグ受信情報取り込み部６０４から供給されるタグ受信情報（ＩＤ）に基づいて、事前に登録タグ情報記憶部６０５に登録しているタグの情報（ＩＤ、場所）から特定できる場所と、既存のカーナビ６００のＧＰＳ機能部６０１で測定された場所とを比較・照合する。現状調査データ保持／更新部６０７は、その比較・照合した結果から、照合が一致していれば、現状調査データを保持し、もし不一致があれば、現状調査データを更新する。なお、場所・ＩＤ比較部６０６での比較・照合するデータ、あるいは、現状調査データ保持／更新部６０７で保持もしくは更新される現状調査データについても、図３に示すようなＩＤ（無線タグ）と場所（位置）情報の組となっている．

ここで、タグ２００により特定できる場所とＧＰＳ機能部６０１から測定された場所との照合での一致判断においては、タグ２００からの電波の受信可能な距離とＧＰＳ機能部６０１による測定誤差とを許容して対処する必要がある。

図４（ａ）、（ｂ）は、タグから電波の受信可能な距離とＧＰＳ測定による誤差とを示す概念図である。ここでは、各々の値を次のように決める。タグ２００から電波の受信可能な距離をＤ−ｔａｇとし、ＧＰＳ測定による誤差をＥ−ｇｐｓとすると、照合の判定での許容ずれは、Ｄｃ＝Ｄ−ｔａｇ＋Ｅ−ｇｐｓである。例えば、具体的に想定する値として、Ｄ−ｔａｇ＝７［ｍ］、Ｅ−ｇｐｓ＝３０［ｍ］と仮定するならば、照合の判定での許容ずれは、Ｄｃ＝３７［ｍ］となる（図４（ａ）に示す「照合の判定での許容ずれ」）。

一方、登録（更新）で求められるずれ（Ｄｒ）は、照合の判定での許容ずれＤｃと同程度では不都合である。この理由としては、登録（更新）されている情報に基づいて照合を行うため、もし仮に照合時に許容するずれの程度を登録（更新）においても受け入れると、結果的に本来求める場所からの最も大きなずれは、その許容した２倍のずれとなってしまう。先の例で照合の判定での許容ずれＤｃ＝３７［ｍ］から単純に考えれば、その本来求める場所からの最も大きなずれが７４［ｍ］となり許容できない（別の通信設備を間違えて現況調査をしてしまう恐れも生じる）程に大きなものとなる。

そこで、照合での不一致がある場合のデータ更新については、後述する第３実施形態の処理（登録）と実質的に同じである。但し、先ほどのタグ２００からの受信可能な距離や、ＧＰＳ測定の誤差などを考慮した対応を要する。

図４（ｂ）に「登録（更新）に求められるずれ」を示す。まず、タグ２００からの電波の受信に関しては、単にリーダ（受信機）５００が受信可能となるレベルの電波を受信するのではなく、ある閾値を上回る強いレベルの電波をリーダ５００で受信するようにする。このようにすることにより、図４（ｂ）に示すように、タグ２００から強い電波のレベルで受信可能な距離Ｄ−ｔａｇ＿ｓを、上述したタグ２００から電波の受信可能な距離Ｄ−ｔａｇよりも、さらに狭い範囲にすることができる（Ｄ−ｔａｇ＿ｓ＜Ｄ−ｔａｇ）。例えば、具体的な数値として、Ｄ−ｔａｇ＿ｓは２［ｍ］程度になる。

次に、ＧＰＳ測定から求められる場所については、地図情報に基づいて補正する。例えば、測定用車両４００が走行中であれば、地図情報での道路上にあることからＧＰＳ測定で求められた場所が道路から外れた場所なら道路に沿う場所へ補正することができる。また、走行中での右左折した地点からどの程度の距離を走行したかという経路情報を使うことで、単に道路に沿う場所だけでなく、その道路での場所も分かるので、ＧＰＳ測定の場所をさらに的確に補正することができる。

このように、ＧＰＳ測定から地図情報に基づいて補正された際の誤差Ｅ−ｇｐｓ＋は、上述した単にＧＰＳ測定による誤差に比べて改善される（Ｅ−ｇｐｓ＋＜Ｅ−ｇｐｓ）。具体的な数値として、ここでは、例えば、Ｅ−ｇｐｓ＋を３［ｍ］と想定する。これらのタグ２００から強い電波のレベルで受信可能な距離Ｄ−ｔａｇ＿ｓと、ＧＰＳ測定から地図情報に基づいて補正された際の誤差Ｅ−ｇｐｓ＋とにより、登録（更新）で求められるずれＤｒ（＝Ｄ−ｔａｇ＿ｓ＋Ｅ−ｇｐｓ＋＝５［ｍ］）を小さく抑制することができる。

上述したように、本第１実施形態では、通信設備１００が敷設されているマンホール３００内にタグ２００を設置し、このタグ２００からのタグ受信情報（ＩＤ）を読み取るために、走行する測定用車両４００にリーダ５００を搭載するとともに、リーダ５００から取り込まれたタグ受信情報（ＩＤ）に基づいて、ＧＰＳ機能部６０１、地図情報機能部６０２から得られる位置（場所）と、既に登録タグ情報記憶部６０５に記憶されている登録タグ情報（ＩＤ、場所）から得られる場所とを、場所・ＩＤ比較部６０６により比較・照合し、これら比較照合した結果を現状調査データ保持／更新部６０７の現状調査データとして保持／更新することにより、走行する測定用車両４００を用いて、（マンホール３００内の）通信設備１００の状況を簡便に調査することができる。

上述した第１実施形態において、マンホール３００内に設置したタグ２００が電池で駆動するアクティブ型タグであったならば、タグ２００からの電波を受信できるということは、電池寿命（例えば３年）内にマンホール３００の蓋を開けて保守作業、ないしは確認作業が行われたことを意味している。すなわち、現場での電波の受信のみで、マンホール３００の蓋を開けずに、一定期間内に保守作業、ないしは確認作業が行われているか否かが分かる。この結果、保守作業がなされていない箇所には、直ちに保守作業計画（予定）を検討するよう対処することができる。

図５（ａ）、（ｂ）は、本第１実施形態における、マンホール点検作業とタグ寿命（電池寿命）との関係について説明するための概念図である。図５（ａ）には、道路上のマンホールの配置と測定用車両の走行状況とが示されており、道路上には、複数のマンホールＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄがあるとする。また、図５（ｂ）には、マンホールＡ〜Ｄにおいて、それぞれの蓋を開けて確認点検・保守作業を実施した時期と該時期からの経過状況（走行日：確認点検・保守作業日）とが示されている。それぞれのマンホールＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄに対する確認点検・保守作業時期は異なる。なお、タグ２００の電池寿命は、例えば、３年とする。

マンホールＡ〜Ｃは、図５（ｂ）に示すように、点検作業から３年以内における測定用車両４００の走行でタグ２００から電波を受信できている。マンホールＡについては、走行日からおよそ２年前に点検作業が実施されており、設置されたタグ２００の寿命はまだ１年程残っている。マンホールＢについては、点検作業から２年半以上が経過しているが３年経過していない。マンホールＣについては、点検作業から１年しか経っていないので、まだ十分にタグ２００の電池寿命が残っている。

マンホールＡ〜Ｃが送信する信号は、図５（ａ）では、破線の円３２０で示され（この表示は図２と同じ）、図５（ｂ）では、実線と一点破線とのハッチが付けられた期間で送信されている。しかし、マンホールＤについては、既に確認点検・保守作業が行われてから３年以上が経過していて、測定用車両４００の走行日には、このマンホールＤ内に設置されたタグ２００からの電波が受信できなくなっている。

このように、マンホール３００に設置されているタグ２００から電波を受信できない状況が確認されると、そのマンホール３００（図５（ｂ）では、マンホールＤ）の点検作業が必要との判断ができる。このマンホール３００の設備状況の調査により判断された保守・点検作業（図５（ｂ）に示すマンホールＤのように、既に電池寿命が切れたタグ２００の交換、あるいは図５（ｂ）でのマンホールＢのような電池寿命が近づいていると予測されたタグ２００の交換・新たなタグ２００の設置）が行われると、後述する図８に示すように、その後でマンホール３００の資産情報の登録（この資産情報の登録については後述する第３実施形態で説明する）が行われる。

また、走行中の測定用車両４００を使用してマンホール３００に設置されているタグ２００からの電波を読み取ることを資産調査として用いる場合には、その測定用車両４００は、例えば、営業や、別の作業を行うことを目的とした走行車両であってもよい。この営業や、別の作業のために往復する途中経路で、マンホール３００内に設置されたタグ２００の電波を読み取ることになる。従って、このような場合に１００％の読み取り率は、必ずしも要求されない。読み取られなかった箇所のマンホール３００については、再度、別の機会に読み取りをしたり、本当の資産調査の際には、その箇所で停止（走行車線にマンホール３００がある場合なら路肩に停止）して確実に読み取るようにすることもできる。

ちなみに、マンホール３００内に４２６ＭＨｚ、１ｍＷ（これは特定小電力無線に当たり、技術基準適合証明が取得でき、指定された周波数、送信電力（最大１０ｍＷ）などで利用できる）のアクティブ型タグを設置した場合には、そのマンホール３００の真上を中心にして道路上の半径７ｍ程度の範囲で、タグ２００の電波を測定用車両４００に搭載したリーダ５００で読み取ることが可能である。すなわち、仮にタグ２００から１ｓｅｃ間隔での電波が送信されると、時速４０〜５０ｋｍの走行速度で走行する車両に搭載したリーダ５００でもタグ２００の信号を読み取れることを意味する。

なお、例えば、３００ＭＨｚ帯の微弱無線（３［ｍ］の距離における電界強度が許容値３５［μＶ／ｍ］以下、あるいは３２２ＭＨｚ未満の周波数であれば、同距離の電界強度が５００［μＶ／ｍ］以下とする電界強度の許容値を満足すれば、変調方式などを問わず自由に電波を送信できる）のアクティブ型タグを仮にマンホール３００内に設置した場合には、道路上でのマンホール３００に近い範囲でしか電波を受信できない。従って、３００ＭＨｚ帯の微弱無線を用いたアクティブ型タグでは、このタグ２００を連続的に電波を送信する状態にしない限り、道路上を走行している測定用車両４００に搭載されたリーダ５００では、このタグ２００からの電波を受信することは困難である。

ここまでは、マンホール３００内に設置したタグ２００に関して説明したが、通信設備１００として、電柱や、電柱上に設置された通信線用クロージャ（通信線を接続・分配するために設置される端子箱）を測定対象とし、該電柱や、通信線用クロージャにタグ２００を取り付けることも考えられる。まず、マンホール３００内に設置したタグ２００の場合には、道路上に電波が到達するまでに鉄製であるマンホール３００の蓋により電波が大幅に減衰して受信可能な範囲が限定される。

これに対して、電柱や、通信線用クロージャにタグ２００を取り付ける場合には、そのようにタグ２００からの電波が減衰することがなく道路上を走行する測定用車両へ到達する。このため、リーダ（受信機）５００は、ある閾値を超える強いレベルで、タグ２００からの電波を受信するというような条件を設ける必要がある。あるいは、電柱や、通信線用クロージャに対して設置するタグ２００として、無線送信電力が小さい３００ＭＨｚ帯の微弱無線（タグ２００から３［ｍ］の距離における電界強度が許容値３５［μＶ／ｍ］以下、あるいは３２２ＭＨｚ未満の周波数であれば、同距離の電界強度が５００［μＶ／ｍ］以下）を使用するタグ（通信距離は１０［ｍ］程度）を設置することを考え、マンホール３００を設置対象として想定しているタグ（４２６ＭＨｚ，１ｍＷ）と異なるようにすることを要する。

次に、上述した第１実施形態の動作について詳細に説明する。
図６は、本第１実施形態による設備状況調査システムの動作を説明するためのフローチャートである。図６に示すように、本第１実施形態の設備状況調査システムの動作には、大別して３つの区分がある。その区分としては、設備状況の調査、その調査を補う日常業務の走行、および保守点検である。

設備状況の調査は、まず、日常業務の走行の区分において、測定用車両４００の走行により、マンホール３００内に設置されたタグ２００からタグ受信情報を取得し（ステップＳ１）、カーナビ６００により、取得したタグ受信情報と設備データとを照合する（ステップＳ２）。ここで設備データは、後述する保守点検で作成される。照合の判定には、タグ２００からの電波が受信可能な距離Ｄ−ｔａｇや、ＧＰＳ機能部６０１により測定する場所の誤差Ｅ−ｇｐｓが考慮される（図４（ａ）に示す照合の判定での許容ずれ：Ｄｃを参照）。

次に、その照合の結果として、設備状況の調査の区分において、確認済／未確認設備の区別が行われ（ステップＳ３）、そのうち、確認済設備データについては、調査区分から外される（ステップＳ４）。一方、未確認設備データについては、設備状況の調査に残され（ステップＳ５）、調査目的の車両走行を終了かが判定される（ステップＳ６）。この判定で終了ならば（ステップＳ６のＹＥＳ）、未確認設備データより保守点検を実施（確認済設備は次回調査までは保守点検不要）され（ステップＳ７）、当該設備状況調査のアクションは終了する。

これに対して、調査目的の車両走行を終了していないならば（ステップＳ６のＮＯ）、設備状況の調査となる区分において、未確認設備を調査するルートをさらに走行し、マンホール３００内のタグ２００からタグ受信情報を取得し（ステップＳ８）、カーナビ６００でタグ受信情報と設備データとを照合する（ステップＳ９）。上述したステップＳ２での照合の判定と同様に、この照合の判定でも、タグ２００からの電波が受信可能な距離や、ＧＰＳ機能部６０１により測定する場所の誤差が考慮される（図４（ａ））。ここでの設備データも後述する保守点検で作成されたものを用いる。そして、照合の結果は、上述したステップＳ３の確認済／未確認設備の区別へと戻り、上述した処理を繰り返す。

この確認済／未確認設備の区別の後、未確認設備データに基づいて、保守点検の区分において、保守点検を行い（ステップＳ１０）、その点検により設備データ登録を行う（ステップＳ１１）。この登録で、設備データが更新される（ステップＳ１２）。該「更新」には、「登録」と同程度の僅かなずれしか許容されず、タグ２００から強い受信レベルで受信可能な距離Ｄ−ｔａｇ＿ｓとＧＰＳ測定から地図情報に基づいて補正した際の誤差Ｅ−ｇｐｓ＋との程度しか考慮されない（図４（ｂ）に示す「登録（更新）で求められるずれ：Ｄｒ」を参照）。この設備データが、日常業務の走行と設備状況の調査とで挙げた、上述したステップＳ２、Ｓ９でのタグ受信情報と設備データとの照合に用いられる。

次に、図７は、本第１実施形態による、現状調査データ保持／更新部６０７で保持される現況管理情報の例を示す概念図である。図７に示すように、本第１実施形態による現状調査データ保持／更新部６０７で保持される現況管理情報には、タグＩＤ、所在情報、現況調査日、前回保守日、および保守予定日がある。タグＩＤは、タグ２００の識別子である。所在情報は、通信設備（マンホール３００など）１００が設置されている場所を示す情報である。現況調査日は、その通信設備（マンホール３００など）１００を調査確認した日を示し、本第１実施形態の場合、走行する測定用車両４００に搭載したリーダ５００で対象となるマンホール３００に設置したタグ２００からタグ受信情報を受信した日となる。

前回保守日は、対象のマンホール３００が保守された日であり、その保守した際にタグ２００を更改して管理情報が更新される。前述した「更新」と同じく、ここでの「更新」も「登録」と同程度の僅かなずれしか許容されない。従って、タグ２００から強い受信レベルで受信可能な距離とＧＰＳ測定から地図情報に基づいて補正した際の誤差を適切に扱う（図４（ｂ）参照）。保守予定日は、本第１実施形態を用いた現況調査により対象の通信設備（マンホール３００など）１００に設置しておいたタグ２００からタグ受信情報を受信できなかった場合に、直ちに決定され、その対象の通信設備を保守可能な直近の予定の日程である。なお、通常のタグ２００の送信信号は、プリアンブル（１０１０１０１）、ＩＤ（識別子）、ＥＯＦ（誤り検出符号）からなる。

また、本第１実施形態におけるカーナビ６００に新たに追加する機能のうち、登録タグ情報記憶部（ＩＤ、場所）６０５については、後述する第３実施形態での通信設備の資産登録／補正法を用いて作成することができる。すなわち、図８に示すように、本第１実施形態での「マンホールの設備状況の調査」においては、後述する第３実施形態で説明する「マンホールの資産情報の登録」で作成された情報登録を参照して行われる。

Ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
上述した第１実施形態での図１と同様に、本第２実施形態でもタグ２００を用いた通信設備（マンホール３００）１００の現況調査において、走行する測定用車両４００にリーダ５００を搭載して、マンホール３００に設置したタグ２００からの電波を受信する。そして、この受信したタグ受信情報を、ＧＰＳ測定による位置特定し、画面に表示するカーナビ６００に取り込み、登録されているタグ情報（ＩＤ、場所）とＧＰＳ測定による場所とを比較・照合し、現況調査データを保持／更新する。

ここでの照合の判定および更新については、前述した第１実施形態と同じである。すなわち、照合の判定については、図４（ａ）に示す「照合の判定での許容ずれ：Ｄｃ」のように、タグ２００からの電波が受信可能な距離Ｄ−ｔａｇや、ＧＰＳ測定による場所の誤差Ｅ−ｇｐｓなどが考慮される。他方、「更新」については、図４（ｂ）に示す「登録（更新）で求められるずれ：Ｄｒ」のように、「登録」と同程度の僅かなずれしか許容されず、タグ２００から強い受信レベルで受信可能な距離Ｄ−ｔａｇ＿ｓとＧＰＳ測定から地図情報に基づいて補正した際の誤差Ｅ−ｇｐｓ＋との程度しか考慮されない。

このような形態の現況調査で、本第２実施形態では、マンホール３００に設置したタグ２００が電池を搭載し、自ら駆動するアクティブ型タグであり、かつ電池寿命が切れそうになることを通知する、電池切れ前信号を送信するタグ２００を用いる。本第２実施形態の場合には、前述した第１実施形態において、図５を参照し説明したように、タグ２００からの電波を受信できることが、電池寿命（例えば、３年）内にマンホール３００の蓋を開けて保守作業ないしは確認作業が行われたことを意味しているだけでなく、電池切れ前（例えば、８ヶ月間）信号を受信することで、保守・確認作業をどの程度の期間内に実施すればよいかを決定する際の判断材料として非常に役立つことになる。

すなわち、現場でのタグ２００からの電波受信の有無のみにより、マンホール３００の蓋を開けずに一定期間内に保守・確認作業がなされているか否かが分かることに加えて、今後の保守・確認作業をどのマンホール３００に対して優先的に実施すればよいかも分かる。保守作業がなされていない箇所に対しては、直ちに保守作業を実施して、保守期間が近づいた箇所に対しては、保守作業計画（予定）を的確に検討することができる。

図９（ａ）、（ｂ）は、本第２実施形態における、マンホール点検作業とタグ寿命（電池寿命）との関係について説明するための概念図である。図９（ａ）には、前述した図５（ａ）と同様に、道路上のマンホールの配置と測定用車両の走行状況とが示されており、複数のマンホールＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ（図５（ａ）、（ｂ）のマンホールＡ〜Ｄと区別するため、図９（ａ）、（ｂ）ではマンホールＡ'〜Ｄ'としている）がある。また、図９（ｂ）には、マンホールＡ'〜Ｄ'において、それぞれの蓋を開けて確認点検・保守作業を実施した時期と該時期からの経過状況（走行日：確認点検・保守作業日）とが示されている。それぞれのマンホールＡ'〜Ｄ'に対する確認点検・保守作業時期は異なる。なお、タグ２００の電池寿命は、例えば、３年とする。

マンホールＡ'〜Ｃ'は、図９（ｂ）に示すように、点検作業から３年以内における測定用車両４００の走行でタグ２００から電波を受信できているが、マンホールＢ'のみは、電池切れ前に電池切れ前信号を送信している状態になっている。図示の例では、マンホールＢ'のタグは、確認点検・保守作業から２年４ヶ月が過ぎて３年経過前の８ヶ月の期間（図９（ｂ）では、斜線のハッチが付けられた期間）に入っている。図９（ａ）では、マンホールＢ'のタグ２００からの電波を、二点鎖線の円３２０で示している。また、マンホールＡ'からは、通常の送信信号で電波が受信され、このマンホールＡ'は、およそ２年前に点検作業が実施されており、設置されたタグ２００の寿命は、まだ１年程残っている。また、マンホールＣ'からは、通常の送信信号で電波が受信され、このマンホールＣ'は、点検作業から１年しか経っていないので、まだ十分にタグ２００の電池寿命が残っている。

つまり、これらマンホールＡ'とＣ'が送信する信号は、図９（ａ）では、破線の円で示され（この表示は、図２や、図５（ａ）と同じ）、図９（ｂ）では、実線と一点破線とのハッチが付けられた期間で送信されている。しかしながら、マンホールＢ'については、点検作業から２年４ヶ月以上が経過しているので、通常の送信信号での電波ではないが、３年が過ぎていないので、電池切れ前信号が電波で送信されている。そして、マンホールＤ'については、既に確認点検・保守作業が行われてから３年以上が経過していて、測定用車両４００の走行日には、このマンホールＤ'内に設置されたタグ２００からの電波が受信できなくなっている。

このように、本第２実施形態では、マンホール３００に設置されているタグ２００から電波を受信できない状況に加え、電池切れ前信号を電波で受信して確認すると、そのマンホール３００の点検作業が直ちに必要、あるいは点検を数月以内に予定する必要があると判断することができる。このマンホール３００の設備状況の調査により判断された保守・点検作業（図９（ｂ）に示すマンホールＤ'のように既に電池寿命が切れたタグ２００の交換、あるいは図９（ｂ）でのマンホールＢ'のような電池寿命が近づいていると予測されたタグ２００の交換・新たなタグ２００の設置）が行われると、図８に示すように、その後で「マンホールの資産情報の登録（この資産情報の登録については後述する第３実施形態で説明する）」が行われる。

また、本第２実施形態においても、前述した第１実施形態と同じことであるが、走行する測定用車両４００に搭載したリーダ５００にてマンホール３００に設置されたタグ２００からの電波を読み取ることを資産調査として用いる場合には、その測定用車両４００は、例えば、営業や、別の作業を行うことを目的とした走行車両であってもよい。この営業や、別の作業のために往復する途中経路で、マンホール３００内に設置されたタグ２００の電波を読み取ることになる。従って、このような場合に１００％の読み取り率は、必ずしも要求されない。読み取られなかった箇所のマンホール３００については、再度、別の機会に読み取りをしたり、本当の資産調査の際には、その箇所で停止（走行車線にマンホール３００がある場合なら路肩に停止）して確実に読み取るようにすることもできる。

ちなみに、マンホール内に４２６ＭＨｚ、１ｍＷ（特定小電力無線）のアクティブ型タグを設置した場合には、そのマンホール３００の真上を中心にして道路上の半径７ｍ程度の範囲で、タグ２００の電波を測定用車両４００に搭載したリーダ５００で読み取りが可能である。これは測定用車両が４０〜５０ｋｍ／ｈで走行しているとしても、タグが電波を１ｓｅｃ毎に送信するならば、その測定用車両に搭載したリーダによりタグからの電波を受信できることを意味する。

次に、上述した第２実施形態の動作について詳細に説明する。
マンホール３００に設置したタグ２００が電池で駆動するアクティブ型タグで、かつ電池切れ前信号を送信するものであったならば、以下の処理が実行される。

図１０は、本第２実施形態による設備状況調査システムの動作を説明するためのフローチャートである。本第２実施形態の設備状況調査システムの動作には、前述した図６と同様に、図１０に示すように、大別して、設備状況の調査、その調査を補う日常業務の走行、および保守点検がある。

設備状況の調査は、まず、日常業務の走行の区分において、測定用車両４００の走行により、マンホール３００内に設置されたタグ２００からタグ受信情報を取得し（ステップＳ２１）、カーナビ６００により、取得したタグ受信情報と設備データとを照合する（ステップＳ２２）。より詳細には、マンホール３００に設置したタグ２００からのタグ受信情報に基づいて、ＧＰＳ測定による位置（場所）と、設備データ（登録されている該当タグの場所）との照合することである。この照合についは、前述した第１実施形態における図６の説明と同じで、タグ２００からの電波が受信可能な距離Ｄ−ｔａｇや、ＧＰＳ機能部６０１により測定する場所の誤差Ｅ−ｇｐｓが考慮される（図４（ａ）に示す照合の判定での許容ずれ：Ｄｃを参照）。また、設備データは、後述する保守点検で作成される。

次に、その照合の結果として、設備状況の調査の区分において、確認済／未確認設備の区別が行われ（ステップＳ２３）、そのうち、確認済設備データについては、図６においては調査区分から外されるが、本第２実施形態では、調査区分から外される前に、電池切れ前信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２４）。そして、電池切れ前信号を受信していないならば（ステップＳ２４のＮＯ）、確認済設備データとして調査区分から外される（ステップＳ２５）。一方、電池切れ前信号を受信したならば（ステップＳ２４のＹＥＳ）、保守点検の区分において、点検の計画がなされ（ステップＳ２６）、しかるべき時期に保守点検がなされる（ステップＳ３２）。

他方、未確認設備データについては、設備状況の調査に残され（ステップＳ２７）、図６と同様に、調査目的の車両走行を終了かが判定される（ステップＳ２８）。この判定で終了ならば（ステップＳ２８のＹＥＳ）、未確認設備データより保守点検を実施（確認済設備は次回調査までは保守点検不要）され（ステップＳ２９）、当該設備状況調査のアクションは終了する。

これに対して、調査目的の車両走行を終了していないならば（ステップＳ２８のＮＯ）、設備状況の調査となる区分において、未確認設備を調査するルートをさらに走行し、マンホール３００内のタグ２００からタグ受信情報を取得し（ステップＳ３０）、カーナビ６００でタグ受信情報と設備データとを照合する（ステップＳ３１）。上述したステップＳ２２での照合の判定と同様に、この照合の判定でも、タグ２００からの電波が受信可能な距離や、ＧＰＳ機能部６０１により測定する場所の誤差が考慮される（図４（ａ））。ここでの設備データも後述する保守点検で作成されたものを用いる。そして、照合の結果は、上述したステップＳ２３の確認済／未確認設備の区別へと戻り、上述した処理を繰り返す。

この確認済／未確認設備の区別の後、未確認設備データに基づいて、保守点検の区分において、保守点検を行い（ステップＳ３２）、その点検により設備データ登録を行う（ステップＳ３３）。この登録で、設備データが更新される（ステップＳ３４）。該「更新」については、前述した第１実施形態における図６の説明と同じで、「登録」と同程度の僅かなずれしか許容されず、タグ２００から強い受信レベルで受信可能な距離Ｄ−ｔａｇ＿ｓとＧＰＳ測定から地図情報に基づいて補正した際の誤差Ｅ−ｇｐｓ＋との程度しか考慮されない（図４（ｂ）に示す「登録（更新）で求められるずれ：Ｄｒ」を参照）。この設備データが、日常業務の走行と設備状況の調査とで挙げた、上述したステップＳ２２、Ｓ３１でのタグ受信情報と設備データとの照合に用いられる。

上述したように、本第２実施形態の図１０に示した処理は、前述した第１実施形態の図６に示した処理と大部分が共通するが、ステップＳ２４における、条件判断＜電池切れ前信号を受信したか？＞と、ステップＳ２６における［点検の計画］との２箇所で異なる。

次に、図１１（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、各々、本第２実施形態による、電池切れ前信号を送信するタグ２００の構成、電池電圧の変化、送信信号（通常時）／（電池切れ前）を示す説明図である。図１１（ａ）に示すように、タグ２００は、電池２０１、電圧測定回路２０２、制御回路２０３、無線回路２０４、アンテナ２０５から構成されている。電池２０１は、タグ２００を駆動するため、電圧測定回路２０２と制御回路２０３、および無線回路２０４へ電力を供給する（図１１（ａ）では二重線の矢印）。電圧測定回路２０２は、電池２０１での電圧を測定し、この電圧が予め決められた電圧を上回るか、あるいは決められた電圧以下かを制御回路２０３に通知する（図１１（ａ）では、破線の矢印）。制御回路２０３は、電圧測定回路２０２から電池２０１の電圧を受けて、予め決められた電圧を上回れば無線回路２０４へ通常時の送信信号を、逆に決められた電圧以下なら電池切れ前の送信信号を送信するよう指示する（図１１（ａ）では、実線の矢印）。無線回路２０４は、制御回路２０３の指示に従い、送信信号をアンテナ２０５へ送る（図１１（ａ）では、実線の矢印）。アンテナ２０５は、無線回路２０４から供給される送信信号を送信する。

図１１（ｂ）は、本第２実施形態による、タグ２００に搭載した電池電圧の変化を示す概念図である。図において、グラフの横軸は経過の時間であり、縦軸は電池２０１の電圧である。このグラフから分かるように、初期（初期の電圧はｖ０）からある期間（ｔ１、この時の電圧はｖ１）までの電圧減少（ｖ０−ｖ１）は僅かしかない。しかし、ある程度時間が経過すると（ｔ２以降）、電圧が（ｖ２から）急激に低下する。ここで、例えば、期間ｔ２が３年で、このときの電圧（ｖ２）をタグ２００が駆動できる最低の値とし、期間ｔ１が２年４ヶ月で、このときの電圧（ｖ１）を電池切れ前信号の送信に切り替える、予め決められた電圧とする。

ここで、電池２０１の電圧変化については、電池２０１の個体差があるとされている。しかし、初期電圧の確認など、設置前の事前検査により、ある一定の許容範囲内に収まる電圧特性を持つ電池のみを適用することで、個体差の課題は、回避できる。また、電池２０１の電圧変化には、環境として温度変化が大きく影響する。この環境の点は、マンホール３００内にタグ２００が設置されるために、地上での気温変化の幅に比べて、地中では温度変化は極めて少なく、このようなマンホール３００に設置されたタグ２００の電池電圧の変化が想定される変化と一致するものと考えられる。

図１１（ｃ）は、タグ２００からの送信信号（通常時）／（電池切れ前）を示す概念図である。本第２実施形態では、タグ２００は、上述した期間ｔ１前後で、電圧ｖ１より上回るか否かにより異なる送信信号を送信する。一方の送信信号（通常時）は、期間ｔ１より前で、電圧ｖ１より上回る期間での送信信号であり、この送信信号は、プリアンブル、電池切れ前情報、ＩＤ、ＥＯＦで構成される。プリアンブル（ｐｒｅａｍｂｌｅ）は、タグ２００からの送信信号の始まりを示し、例えば、「１０１０１０１」である。次の電池切れ前情報（横線ハッチ）は、電池切れ前（電圧はｖ１を上回り、期間ｔ１を経過していない）か否かを示す部分であり、通常時の送信信号では「０１」である。また、ＩＤは、タグ２００の識別子である。最後のＥＯＦ（Ｅｎｄ ｏｆ Ｆｒａｍｅ）は、タグ２００からの送信信号の終端を示し、誤り検出符号である。

他方の送信信号（電池切れ前）は、およそ期間ｔ１（２年４ヶ月）後で、電圧ｖ１以下になったときの送信信号である。該送信信号（電池切れ前）も、プリアンブル、電池切れ前情報、ＩＤ、ＥＯＦで構成される。ここでプリアンブル、ＩＤ、ＥＯＦについては上述した送信信号（通常時）と同じである。送信信号（電池切れ前）の場合、電池切れ前情報（斜め線を施したハッチ）については「００」である。

次に、図１２は、本第２実施形態による、現状調査データ保持／更新部６０７で保持される現況管理情報の例を示す概念図である。本第２実施形態では、前述した第１実施形態の現況管理情報（図７）のデータ構成、すなわち、タグＩＤ、所在情報、現況調査日、前回保守日、保守予定日に加えて、電池切れ前情報がある。但し、後で述べるが前回保守日については必ずしも必要でなく、該前回保守日を除いた他の情報のみで現況管理情報としてもよい。タグＩＤ、所在情報、現況調査日、前回保守日については、前述した第１実施形態の図７で説明した現況管理情報と同じである。つまり、タグＩＤは、タグ２００の識別子である。所在情報は、通信設備（マンホール３００など）１００が設置されている場所を示す情報である。現況調査日は、その通信設備（マンホール３００など）１００を調査確認した日を示し、本第２実施形態の場合、走行する測定用車両４００に搭載したリーダ５００で対象となるマンホール３００に設置したタグ２００からタグ受信情報を受信した日となる。

前回保守日は、対象のマンホール３００が保守された日であり、その保守した際にタグ２００を更改して管理情報が更新される。前述した「更新」と同じく、ここでの「更新」も「登録」と同程度の僅かなずれしか許容されない。従って、タグ２００から強い受信レベルで受信可能な距離とＧＰＳ測定から地図情報に基づいて補正した際の誤差を適切に扱う（図４（ｂ）参照）。保守予定日は、本第１実施形態を用いた現況調査により対象の通信設備（マンホール３００など）１００に設置しておいたタグ２００からタグ受信情報を受信できなかった場合に、直ちに決定され、その対象の通信設備を保守可能な直近の予定の日程、あるいは後述する電池切れ前情報から推定される保守予定日である。また、電池切れ前情報は、先の保守点検からおよそ期間ｔ１（２年４ヶ月）経過してタグ２００の電池電圧がｖ１以下になったときの送信信号に含まれる電池切れ前情報である。

電池切れ前信号を送信可能なタグ２００の場合、その送信信号は、前述したように、プリアンブル（１０１０１０１）、ＩＤ（識別子）、ＥＯＦ（誤り検出符号）に加えて電池切れ前情報（０１ ｏｒ ００）がある。この電池切れ前情報以外は、通常のタグ２００の場合における送信信号にある、プリアンブル（１０１０１０１）、ＩＤ（識別子）、ＥＯＦ（誤り検出符号）と同じである。電池切れ前情報は、電池２０１が十分な時期には、「０１」で、電池が残り少なくなると、「００」となる。すなわち、先の図１１（ｂ）に示したように電池電圧が、ｖ１以上ならば、電池切れ前情報が「０１」であり、電圧がｖ１未満なら、「００」である。

ここで、図１３は、本第２実施形態において、保守予定日の設定について説明するためのタイムチャートである。図１３には、上述した図９に挙げたマンホールＡ'〜Ｄ'を例にして、上述の電池切れ前情報、現況調査のタイミング（間隔）、および保守予定日を示している。

保守予定日は、その電池電圧がｖ１以下になってから設定されるが、保守予定日は、電池電圧がｖ２になってタグ２００が動作しなくなる時点（ｔ２）より前の日時に設定することができる。このために、現況調査が期間Ｔｓ毎に行われ（例えば、Ｔｓは４半期毎の３ヶ月単位で行われ）、タグ２００の電池２０１の電圧が電池切れ前情報を送信する電圧ｖ１から電池切れとなる電圧ｖ２になるまでの期間Ｔｄであれば（この例としてＴｄ＝ｔ２−ｔ１なのでＴｄ＝３［年］−２［年］４［ヶ月］ということで８ヶ月であれば）、電圧ｖ１となる電池切れ前情報を取得してからＴｄ−Ｔｓ＝ｔ２−ｔ１−Ｔｓの期間内（この例では、Ｔｄ−Ｔｓが５ヶ月以内）に保守予定日を設定すればよいことになる（図１３）。

そして、これらの内でタグＩＤおよび電池切れ前情報は、先の図１１（ｃ）に示す送信信号を、走行する測定用車両４００に搭載したリーダ５００が受信したタグ受信情報を基にしたものである。このように、電池切れ前情報を用いて、適切な間隔で対象となる通信設備の現況調査を行うことで、前回保守日から次回の保守予定日を求めなくても済むため、現況管理情報には、前回保守日を不要とすることができる。

図１３に示すように、マンホールＢ'は、図９と同じく電池切れ前情報を捉え、点検作業を保守予定日に行うように設定されている。図９では対応されていなかったマンホールＡ'、Ｃ'、Ｄ'についても、図１３では、どのマンホールに対してもタグ２００の電池切れ前情報を適切に捉えられる現況調査のタイミング（間隔Ｔｓ）を採用しているので、マンホールＢ'と同様な点検作業を保守予定日に行うように設定することができる。

なお、本第２実施形態におけるカーナビ６００に新たに追加する機能のうち、登録タグ情報記憶部（ＩＤ、場所）６０５については、前述した第１実施形態と同様に、後述する第３実施形態の通信設備の資産登録／補正法を用いて作成することができる。すなわち、図８に示すように、第１実施形態と同じく、本第２実施形態での「マンホールの設備状況の調査」においては、第３実施形態で説明する「マンホールの資産情報の登録」で作成された情報登録を参照して行われる。

Ｃ．第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
図１４は、本第３実施形態による、タグを用いた通信設備（マンホール）の資産情報を登録する設備状況調査システムの構成を示すブロック図である。タグ２００は、前述した第１実施形態（図１）と同じく、マンホール３００内に設置される。リーダ５００も同様に、走行する測定用車両４００に搭載され、タグ２００からの電波を受信する。

前述した第１実施形態でも述べたが、カーナビ６００の既存の機能として、ＧＰＳ機能部６０１で衛星からの距離を基に位置を特定し、地図情報機能部６０２で、ＧＰＳ機能部６０１から供給される位置（経度、緯度）を、予め記憶されている地図情報上にプロットし、表示機能部６０３で、地図情報機能部６０２から供給される自身の位置（経度、緯度）がプロットされた地図情報を表示する。

本第３実施形態では、カーナビ６００に追加する機能として、タグ受信情報取り込み部６０４、タグ情報・場所設定部（位置補正を含む）６０８、タグ設置場所・ＩＤ確定・登録部６０９、タグ設置データ補正部（ＩＤ、場所）６１０を備えている。タグ受信情報取り込み部６０４は、前述した第１実施形態と同様に、リーダ５００からのタグ受信情報（ＩＤ：Identifier（識別子））の取り込むインタフェースとして機能し、取り込んだタグ受信情報（ＩＤ）をタグ設置場所・ＩＤ確定・登録部６０９に供給する。

タグ情報・場所設定部（位置補正を含む）６０８は、取り込んだタグ受信情報（ＩＤ）と上述したカーナビ６００の既存の機能であるＧＰＳ機能部６０１により特定された場所との情報を用いて、該当タグ２００の登録タグ情報としての場所を設定する（予め該当タグの登録タグ情報が登録されている場合には、そのＧＰＳ機能部６０１により特定した場所の情報で位置補正を行うこともある）。

このこのようにして、タグ２００を設定した場所とタグＩＤとを１組として確定し登録する（図３を参照）。あるいは、タグ設置データ（ＩＤ、場所）補正部６１０でタグ２００のＩＤ、場所を補正する。

以上のような一連の手順により、（マンホール３００に設置したタグ２００を用いて）通信設備１００の資産情報を、走行する測定用車両４００から登録データを作成することができる。

ここで示した通信設備（第３実施形態では、この設備として扱うマンホール３００を含む）１００の資産登録／補正法においては、測定用車両４００が走行する車線にあるものをカーナビ６００のＧＰＳ機能部６０１で特定する位置情報を用い登録することが簡単にできる。ところが、前述した図２に示すような道路では、歩道や、反対車線にもマンホール３００があり、これらのマンホール３００に設置したタグ２００の電波を測定用車両４００が走行する車線でも受信できてしまう。

この点に関連しては、前述した図４を示して技術的に課題（図４（ａ）に示すように特定される場所に誤差が生じること）、およびこの課題に対する一部の対策（同図（ｂ）に示したように誤差を小さく抑制できる対処）について説明をしている。このような測定用車両４００が走行する車線とは違うが、近傍にあるマンホール３００（反対車線、歩道上のマンホール）に関しての位置情報の登録には注意を要する。

すなわち、このようなマンホール３００については、リーダ５００での受信レベルに制約を設けて（受信レベルが決められている閾値以上の高い（強い）タグ２００の信号のみを用い、閾値よりも低い（弱い）受信レベルのタグの信号は扱わず、そのマンホール３００に設置されたタグ２００を、走行車線にあるマンホール３００のタグ２００と区別できるようにしておく。

そして、閾値以上の高い（強い）受信レベルのタグ２００の信号については、図２では、マンホール３００にある破線の２重円のうち、内側の円３１０に相当し、閾値より低い（弱い）受信レベルの信号については、外側の円３２０に相当する。つまり、簡単にいうと、図２において、マンホール３００を囲む内側にある円３１０の範囲で、そのマンホール３００の位置を特定して現況を捉えて資産登録／補正する。

また、仮に、図２に示した歩道や、反対車線にあるマンホール３００の設備資産の登録に際しては、正確なデータ登録／補正を行うために、測定用車両４００を道路脇（路肩）に一旦停止させるなどして、対象となるマンホール３００の場所が停止させた測定用車両４００からどの方向にそれだけずれているか正確に把握し、この位置ずれの情報を的確に補正するような操作が必要である。

例えば、地図情報上の目印となる箇所（交差点の角や、道路に面した建物の入り口側）からマンホール３００への方向、およびメジャーなどによって測定したその間の距離に従って、地図上で正確な位置を特定するというような補正作業を実施する。このような労力を掛け、登録／補正したデータを前述した第１実施形態に活用すれば、より正確な現況調査を行うことができ、カーナビ６００の位置精度の向上にも役立てることができる。

また、マンホール３００に設置したタグ２００からの送信信号を測定用車両４００が受信し、カーナビ６００内に登録された登録タグ情報（ＩＤ、場所）と組み合わせて活用することで、カーナビ６００による位置精度向上のいずれにも役立つ。つまり、図８に示すように、本第３実施形態で説明した「マンホールの資産情報の登録」で作成された登録情報を参照して、前述した第１実施形態で述べた「マンホールの設備状況の調査」が実施されるし、あるいはまた同じ登録情報を利用した別の用途として、「カーナビ（ＧＰＳ）の場所特定」の精度向上も図られる。

上述した第１、第２実施形態によれば、測定用車両に搭載されたリーダにより、通信設備（マンホール内、電柱、通信線用クロージャ等）に設置されたタグから、タグ受信情報（ＩＤ）を取り込み、ＩＤと位置情報とを対応付けて記憶した登録タグ情報を該ＩＤで照合し、位置情報を取得し、該位置情報とＧＰＳで測定した位置情報とを比較し、該比較結果を現況調査データとして保持・更新するようにしたので、走行車線上のマンホールは、当然、測定対象となることに加えて、反対車線にあるマンホールも、歩道にあるマンホールも対象とすることができる。すなわち、道路に沿って、走行する測定用車両の近傍にある通信設備（マンホール内、電柱、通信線用クロージャ等）も対象になるため、反対車線を逆方向に走行することなく、同じ道路を一方向に一度走行するだけで、走行した車線側、反対車線側、及び歩道にあるマンホールなどの通信設備の状況調査を把握することができる。

また、上述した第１、第２実施形態によれば、マンホールに設置した無線タグのＩＤ、そのＩＤ（タグ情報）を受信した時の場所（位置）情報を１組にし、測定用車両４００のリーダ５００でタグ情報を受信した通信設備（マンホールの数）分に一致する離散的な情報として取り込むので、非常に僅かなデータ量を取り扱えばよい。この結果、マンホール識別番号（タグのID）とその位置情報のみで済ませることが可能で、極めて安価なメモリおよび装置とすることができる。

また、上述した第３実施形態によれば、電池切れ前信号を送信する無線タグを用いた通信設備の現況調査により、無線タグの電池切れ前に保守点検作業を予定することができる。また、保守点検作業を無線タグの電池切れ前にすれば、現況管理情報として、前回保守日を保持して該前回保守日から次回の保守予定日を求めなくても良いので、前回保守日を不要とすることができる。

ここまでの実施の形態においては、マンホールという通信インフラの資産をデータ登録する事例（第３実施形態）や、その登録したデータを活用して通信インフラ資産の現況（資産）調査（第１実施形態、第２実施形態）への活用を説明した（図８で破線で囲んだ箇所）。

これらの第１実施形態、第２実施形態、及び第３実施形態の他に、マンホール３００に設置したタグ２００からの電波を受信して、この受信情報に含まれるＩＤと位置情報と、予め登録されたデータとを用いることにより、カーナビ６００での現在位置把握の補正情報として活用することも可能である。この点は、図８における実線の枠で示している。

１００ 通信設備
１０１ 通信ケーブル
２００ タグ
３００ マンホール
４００ 測定用車両
５００ リーダ
６００ カーナビ
６０１ ＧＰＳ機能部
６０２ 地図情報機能部
６０３ 表示機能部
６０４ タグ受信情報取り込み部
６０５ 登録タグ情報記憶部
６０６ 場所・ＩＤ比較部
６０７ 現状調査データ保持／更新部
６０８ タグ情報・場所設定部
６０９ タグ設置場所・ＩＤ確定・登録部
６１０ タグ設置データ補正部

Claims (6)

1. 通信設備の状況調査を行う設備状況調査方法であって、
   走行する車両に搭載されたＧＰＳ機能部により位置情報を取得するステップと、
   前記走行中の車両が通る所定範囲に敷設されている通信設備に設置されたアクティブ型の無線タグから前記車両に搭載された読取装置により前記無線タグの識別情報を読み取るステップと、
   前記読み取った無線タグの識別情報に基づいて、前記無線タグが設置された通信設備が確認済であるか否かを判定するステップと、
   前記無線タグが設置された通信設備が未確認の通信設備である場合、該未確認の通信設備に設置された前記無線タグの設置場所を示す位置情報を、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて登録するステップと、
   前記無線タグが設置された通信設備が確認済みの通信設備である場合、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて予め記憶されている、該無線タグの設置場所を示す位置情報と、前記ＧＰＳ機能部により取得された位置情報とを比較照合するステップと、
   前記確認済みの通信設備について、前記比較照合結果を現状調査データとして保持、または前記比較照合結果に基づいて既存の現状調査データを更新するステップと
   を含み、
   前記登録するステップは、
   前記無線タグから所定の閾値を上回るレベルの電波を受信した時に、前記ＧＰＳ機能部により位置情報を取得するステップと、
   前記ＧＰＳ機能部により取得された位置情報を地図情報に基づいて補正するステップと、
   前記補正された位置情報を前記無線タグの設置場所として、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて登録するステップと
   を含むことを特徴とする設備状況調査方法。
2. 前記識別情報を読み取った無線タグが電池切れ間近であるか否かを判定するステップと、
   前記無線タグが電池切れ間近である場合、前記無線タグが設置された通信設備の点検日時を設定するステップと
   を含むことを特徴とする請求項１記載の設備状況調査方法。
3. 通信設備の資産を登録する設備資産登録方法であって、
   走行中の車両が通る所定範囲に敷設されている通信設備に設置されたアクティブ型の無線タグから前記車両に搭載された読取装置により前記無線タグの識別情報を読み取るステップと、
   前記無線タグから所定の閾値を上回るレベルの電波を受信した時に、前記車両に搭載されたＧＰＳ機能部により位置情報を取得するステップと、
   前記ＧＰＳ機能部により取得された位置情報を地図情報に基づいて補正するステップと、
   前記補正された位置情報を前記無線タグの設置場所として、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて登録するステップと
   を含むことを特徴とする設備資産登録方法。
4. 前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて該無線タグの設置場所が既に登録されている場合、前記ＧＰＳ機能部により取得された位置情報に基づいて、前記無線タグの設置場所を補正するステップ
   を更に含むことを特徴とする請求項３記載の設備資産登録方法。
5. 車両の位置情報を逐次取得するＧＰＳ機能手段と、前記ＧＰＳ機能手段により逐次取得された位置情報に基づいて、地図情報上に車両の位置をプロットする地図情報機能手段と、前記地図情報機能手段により車両の位置がプロットされた地図情報を表示する表示手段とを備え、車両に搭載されるカーナビゲーション装置であって、
   前記車両に搭載された読取装置により読み取れられた、前記走行中の車両が通る所定範囲に敷設されている通信設備に設置されたアクティブ型の無線タグから送信される該無線タグを特定するための識別情報を取り込む取り込み手段と、
   前記取り込み手段により取り込んだ無線タグの識別情報に基づいて、前記無線タグが設置された通信設備が確認済であるか否かを判定する判定手段と、
   前記無線タグが設置された通信設備が未確認の通信設備である場合、該未確認の通信設備に設置された前記無線タグの設置場所を示す位置情報を、前記取り込み手段により取り込んだ無線タグの識別情報に対応付けて登録する登録手段と、
   前記無線タグが設置された通信設備が確認済みの通信設備である場合、前記取り込み手段により取り込んだ前記無線タグの識別情報に対応付けて予め記憶されている、該無線タグの設置場所を示す位置情報と、前記ＧＰＳ機能手段により取得された位置情報とを比較照合する比較照合手段と、
   前記確認済みの通信設備について、前記比較照合手段による比較照合結果を現状調査データとして保持、または前記比較照合結果に基づいて既存の現状調査データを更新する現状調査データ保持／更新手段と
   を備え、
   前記登録手段は、
   前記無線タグから所定の閾値を上回るレベルの電波を受信した時に前記ＧＰＳ機能手段により取得された位置情報を地図情報に基づいて補正し、該補正された位置情報を前記無線タグの設置場所として、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて登録する
   ことを特徴とするカーナビゲーション装置。
6. 車両の位置情報を逐次取得するＧＰＳ機能手段と、前記ＧＰＳ機能手段により逐次取得された位置情報に基づいて、地図情報上に車両の位置をプロットする地図情報機能手段と、前記地図情報機能手段により車両の位置がプロットされた地図情報を表示する表示手段とを備え、車両に搭載されるカーナビゲーション装置であって、
   前記車両に搭載された読取装置により読み取れられた、前記走行中の車両が通る所定範囲に敷設されている通信設備に設置されたアクティブ型の無線タグから送信される該無線タグを特定するための識別情報を取り込む取り込み手段と、
   前記無線タグから所定の閾値を上回るレベルの電波を受信した時に前記ＧＰＳ機能手段により取得された位置情報を地図情報に基づいて補正し、該補正された位置情報を前記無線タグの設置場所として、前記読み取った無線タグの識別情報に対応付けて登録する登録手段と
   を備えることを特徴とするカーナビゲーション装置。

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