JP5328199B2

JP5328199B2 - 自動車内装材用積層シート、自動車内装材及びその製造方法

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Publication number: JP5328199B2
Application number: JP2008087458A
Authority: JP
Inventors: 正義岩田; 有史榊原; 裕之上野
Original assignee: Sekisui Kasei Co Ltd
Current assignee: Sekisui Kasei Co Ltd
Priority date: 2008-03-28
Filing date: 2008-03-28
Publication date: 2013-10-30
Anticipated expiration: 2028-03-28
Also published as: JP2009241266A

Description

本発明は、自動車内装材用積層シート、自動車内装材及びその製造方法に関する。

従来から、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの一面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを積層一体化した積層シートは、耐熱性、軽量性及び成形性などに優れていることから自動車内装材や建材などに用いられており、特に自動車内装材には好適に用いられてきた。

自動車内装材の一つに自動車の室内の天井部分を構成する天井材があるが、積層シートが天井材として用いられる場合には、積層シートは、その室内側となる面にクッション性、吸音性及び意匠性を付与するために不織布などの表皮材が積層一体化されて用いられる。

通常、積層シートの一面に表皮材を積層一体化する場合にはホットメルト接着剤を用いられるが、ホットメルト接着剤では、積層シートの一面に表皮材を充分な接着強度でもって積層一体化させることができないといった問題点があった。

そこで、特許文献１には、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡シートの両面もしくは片面に樹脂からなる非発泡層を積層した発泡積層シートの一つの面に、ホットメルト接着剤の押出コーティング層を設けてなる自動車内装材用発泡積層シートが提案されているが、発泡積層シートに対する表皮材の接着強度は未だ不充分であった。

又、特許文献２には、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡層の両面に熱可塑性樹脂からなる非発泡層を形成してなり、８０〜１１０℃から選ばれる任意の温度における引張弾性勾配が大きい側の非発泡層の上面にホットメルト接着剤を形成してなる発泡積層シートが提案されている。

そして、段落番号〔００３５〕には、非発泡層の変性ＰＰＥ系樹脂におけるフェニレンエーテル成分の含有量は、通常１重量％〜７０重量％、好ましくは５重量％〜５８重量％であることが記載されている。

しかしながら、実施例において表皮材が積層一体化されている変性ポリフェニレンエーテル系樹脂からなる非発泡シートのフェニレンエーテル成分は３０重量％と４０重量％であってフェニレンエーテル成分の含有量が３０重量％以上と高いものであり、出願人が実施例を追試してみたところ、非発泡シートに対する表皮材の接着強度は満足のいくものではなかった。

そして、上記発泡シートは、熱成形によって所望形状に成形された上で用いられるが、非発泡シートに対する表皮材の接着強度が不充分であると、成形時に加わる応力によって、表皮材が非発泡シート上から不測に剥離するといった問題点を生じていた。

又、非発泡シートに対する表皮材の接着強度を上げるために接着時の温度を上げることも考えられるが、接着時の温度を上げると表皮材が加熱によって損なわれてしまう虞れがあり、接着時の温度をそれ程上げることができず、上記問題を解決するには至っていなかった。

特開平９−２９８７５号公報特開平１１−１３９２１８号公報

本発明は、表皮材を強固に接着一体化させることができる自動車内装材用積層シート及びこれを用いた自動車内装材、並びに、自動車内装材の製造方法を提供する。

本発明の自動車内装材用積層シートＡは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の両面に、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a、2bが積層一体化されてなり、何れか一方の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a上に表皮材３をホットメルト接着剤４を介して積層一体化させて用いられる自動車内装材用積層シートＡであって、上記表皮材３を上記ホットメルト接着剤４を介して積層させる上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2aを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のフェニレンエーテル成分が１１重量％以上で且つ１５重量％未満であることを特徴とする。

上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１を構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂としては、特に限定されず、下記化１で表されるポリフェニレンエーテルとポリスチレン系樹脂との混合物、上記ポリフェニレンエーテルにスチレン系モノマーをグラフト共重合してなる変性ポリフェニレンエーテル、この変性ポリフェニレンエーテルとポリスチレン系樹脂との混合物、下記化２で表されるフェノール系モノマーとスチレン系モノマーとを銅（II) のアミン錯体などの触媒存在下で酸化重合させて得られるブロック共重合体、このブロック共重合体とポリスチレン系樹脂との混合物などが挙げられる。なお、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂は単独で用いられても併用されてもよい。

（Ｒ¹、Ｒ²は炭素数が１〜４のアルキル基又はハロゲン原子を示し、ｎは重合度を示す。）

上記化１で表されるポリフェニレンエーテルとしては、例えば、ポリ（２、６−ジメチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジエチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジクロロフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジブロモフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−クロロ−６−メチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−イソプロピルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２、６−ジ−ｎ−プロピルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−ブロモ−６−メチルフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−クロロ−６−ブロモフェニレン−１、４−エーテル）、ポリ（２−クロロ−６−エチルフェニレン−１、４−エーテル）などが挙げられ、これらは単独で用いられても併用されてもよく、又、上記重合度ｎは、通常、１０〜５０００のものが用いられる。

（Ｒ³、Ｒ⁴は炭素数が１〜４のアルキル基又はハロゲン原子を示す。）

上記化２で表されるフェノール系モノマーとしては、例えば、２、６−ジメチルフェノール、２、６−ジエチルフェニノール、２、６−ジクロロフェノール、２、６−ジブロモフェノール、２−メチル−６−エチルフェノール、２−クロロ−６−メチルフェノール、２−メチル−６−イソプロピルフェノール、２、６−ジ−ｎ−プロピルフェノール、２−ブロモ−６−メチルフェノール、２−クロロ−６−ブロモフェノール、２−クロロ−６−エチルフェノールなどが挙げられ、これらは単独で用いられても併用されてもよい。

そして、上記ポリフェニレンエーテル、上記変性ポリフェニレンエーテル又は上記ブロック共重合体に混合されるポリスチレン系樹脂としては、例えば、ポリスチレン、スチレンとこれと共重合可能なビニルモノマーとの共重合体、ハイインパクトポリスチレンなどが挙げられ、ポリスチレンが好ましい。又、ポリスチレン系樹脂は、単独で用いられても併用されてもよい。

なお、上記ビニルモノマーとしては、例えば、メチルメタクリレート、アクリロニトリル、メタクリロニトリル、ブチルアクリレートなどが挙げられる。又、ハイインパクトポリスチレンとしては、ポリスチレンや、上記スチレンとこれと共重合可能なビニルモノマーとの共重合体に、スチレン−ブタジエン共重合体やスチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体などのゴム成分を１〜２０重量％添加してなるものが挙げられる。

又、ポリフェニレンエーテルにグラフト共重合され或いはフェノール系モノマーとブロック共重合するスチレン系モノマーとしては、例えば、スチレン；α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン、ｐ−ｔ−ブチルスチレンなどのアルキル化スチレン；モノクロロスチレン、ジクロロスチレンなどのハロゲン化スチレンなどが挙げられる。

そして、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂としては、フェニレンエーテル成分が２５〜５０重量％で且つスチレン成分が５０〜７５重量％である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が好ましく、フェニレンエーテル成分が３０〜４５重量％で且つスチレン成分が５５〜７０重量％である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂がより好ましい。

これは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成分が少ないと、発泡シートの耐熱性が低下することがある一方、多いと、良質の発泡シートを得ることができないことがあるからである。

なお、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートには、その物性を損なわない範囲内において、気泡調整剤としてタルクなどの無機充填剤、ステアリン酸の金属塩などの脂肪酸の金属塩、難燃剤、耐衝撃性改良剤、顔料、安定剤などが添加されていてもよい。

そして、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の両面には変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a、2bが積層一体化されている。これらの変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a、2bの何れか一方の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2aにホットメルト接着剤４を介して表皮材３が積層一体化されて用いられる。

しかるに、上述したように、従来の積層シートでは、その変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート上にホットメルト接着剤を用いて表皮材を積層一体化しているものの、非発泡シートに対する表皮材の接着強度が不充分であり、熱成形をした際に加わる応力によって表皮材が非発泡シート上から剥離するといった問題点を生じていた。

そこで、発明者らが鋭意検討した結果、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a、2bを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成分の含有量を所定範囲とすることによって、自動車内装材用積層シートＡの耐熱性を損なうことなく表皮材３を変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a上にホットメルト接着剤４を用いて強固に積層一体化させることができることを見出したものである。

具体的には、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a、2bを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂としては、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１を構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂と同様のものが用いられるが、表皮材３がホットメルト接着剤４を介して積層一体化される、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2aを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂については、そのフェニレンエーテル成分量が１１重量％以上で且つ１５重量％未満に限定されている。一方、表皮材が積層一体化されない変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2bを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成分は特に限定されない。

更に、表皮材３がホットメルト接着剤４を介して積層一体化される、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2aを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂は、そのフェニレンエーテル成分が１１重量％以上１５重量％未満で且つスチレン成分が８５〜８９重量％であることが好ましい。

これは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中におけるフェニレンエーテル成分が少ないと、自動車内装材用積層シートの耐熱性が低下するからである。

一方、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中におけるフェニレンエーテル成分が多いと、ホットメルト接着剤を介しての表皮材の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートに対する接着力が低下するからである。

詳細には、後述するように、自動車内装材用積層シートＡの変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a上にホットメルト接着剤フィルム及び表皮材３をこの順序で載置し、厚み方向に加熱圧縮することによってホットメルト接着剤フィルムを溶融させて変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2aと表皮材３とをホットメルト接着剤４により接着一体化する。

しかるに、発明者らは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2aと表皮材３とをホットメルト接着剤４によって接着する際のメカニズムについて検討した結果、ホットメルト接着剤を溶融させても、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2aにおけるホットメルト接着剤フィルムに対向する面が加熱されて軟化或いは溶融状態となり、更に、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂シート2aを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂自体の極性がある程度高められていないと、表皮材を強固に接着させることができないことを見出したものである。

そして、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成分を１５重量％未満とし、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中のスチレン成分の割合を高めて変性ポリフェニレンエーテル系樹脂の極性を高め且つ軟化温度を下げることで、ホットメルト接着剤を介して表皮材を接着させる際に加えられる熱によって、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを容易に軟化或いは溶融状態とすると共にホットメルト接着剤との親和性を向上させることができ、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a上にホットメルト接着剤４を介して表皮材３を強固に接着させることができる。

なお、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a、2bには、その物性を損なわない範囲内において、無機充填材、ステアリン酸の金属塩などの脂肪酸の金属塩、難燃剤、耐衝撃性改良剤、顔料、安定剤などが添加されていてもよい。

次に、自動車内装材用積層シートＡの製造方法について説明する。先ず、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの製造方法について説明する。変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を押出機に供給し溶融混練すると共に押出機内に発泡剤を圧入して押出発泡させて変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートを製造すればよい。

なお、上記発泡剤としては、従来から用いられているものであれば、特に限定されず、例えば、エタン、プロパン、ブタン、ペンタン、ジメチルエーテル等が挙げられ、これらは単独で用いられても併用されてもよい。

そして、上記の如くして得られた変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a、2bを積層一体化して自動車内装材用積層シートＡを製造する方法としては、例えば、（１）変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを重ね合わせ、熱ロールによって変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを熱融着一体化させる方法、（２）変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に、押出機から押出された直後の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを積層し、この変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの表面に熱融着によって積層一体化する方法、（３）共押出により変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを熱融着によって積層一体化する方法等が挙げられ、（２）（３）の方法が好ましく、（２）の方法がより好ましい。

なお、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート１の両面に積層一体化される変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a、2bのうち、上記表皮材３を上記ホットメルト接着剤４を介して積層させる上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2aを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のフェニレンエーテル成分が１１重量％以上で且つ１５重量％未満となるように調整する必要がある。

そして、得られた自動車内装材用積層シートＡは、フェニレンエーテル成分が８重量％以上１５重量％未満とされた変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a上にホットメルト接着剤４を介して表皮材３が積層一体化されて自動車内装材Ｂとして用いられる。

自動車内装材用積層シートＡ上に表皮材３を積層一体化させる要領としては、自動車内装材用積層シートＡにおけるフェニレンエーテル成分が所定範囲とされた変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a上にホットメルト接着剤フィルムを積層し、このホットメルト接着剤上に表皮材３を積層させる。

しかる後、自動車内装材用積層シートＡを加熱しながら厚み方向に圧縮し、表皮材３を介してホットメルト接着剤フィルム及び変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2aを加熱する。

この際、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2aは、そのフェニレンエーテル成分が所定範囲に限定されてスチレン成分の割合が高められ、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂の極性を高め且つ軟化温度を低下させており、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂は容易に軟化或いは溶融状態となり且つホットメルト接着剤との親和性が高められているので、ホットメルト接着剤との熱接着性が向上し、よって、表皮材３はホットメルト接着剤４を介して変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a上に強固に積層一体化される。

このように、表皮材３は変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a上に強固に積層一体化しているので、自動車内装材Ｂを熱成形によって所望形状に成形するにあたって、成形時に加わる応力により、表皮材３が変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2a上から不測に剥離するようなことはなく、所望形状を有する美麗な自動車内装材Ｂを得ることができる。

又、ホットメルト接着剤フィルムを構成するホットメルト接着剤としては、例えば、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−エチルアクリレート共重合体系、エチレン−アクリル酸共重合体系、エチレン−酢酸ビニル共重合体系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性エラストマー系、スチレン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系などの樹脂を成分としたものが挙げられ、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、エチレン−酢酸ビニル共重合体系が好ましく、ポリオレフィン系がより好ましい。なお、ホットメルト接着剤は、単独で用いられても二種以上が併用されてもよい。

上記表皮材３としては、特に限定されず、例えば、不織布、織布、編布の他に、ポリエチレン系樹脂発泡シート、ポリプロピレン系樹脂発泡シートなどのポリオレフィン系樹脂発泡シート、ポリウレタン系樹脂発泡シートなどが挙げられ、軽量性、成形性、耐熱性に優れていることから不織布が好ましい。なお、表皮材には、着色剤や難燃剤が必要に応じて添加されていてもよい。

不織布としては、特に限定されず、ニードルパンチ不織布、スパンボンド不織布、スプレーファイバー不織布、ステッチボンド不織布などが挙げられる。そして、不織布を構成する繊維としては、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル、ポリアミド、ポリアクリロニトリルなどからなる合成繊維；羊毛、木綿などからなる天然繊維などが挙げられ、ポリエステル繊維が好ましく、成形性及び耐熱性に優れている点でポリエチレンテレフタレート繊維がより好ましい。なお、上記表皮材を構成する繊維は単独で用いられても併用されてもよい。

又、自動車内装材用積層シートＡの表皮材３が積層されていない変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート2b上には異音防止材５が積層一体化されてもよい。この異音防止材５は、自動車の車体を構成する鋼板に自動車内装材が摺接した際に発生する摩擦音を低減するためのものであり、ポリオレフィン系樹脂フィルムや不織布が好ましく用いられ、不織布がより好ましく用いられる。

上記ポリオレフィン系樹脂フィルムとしては、例えば、ポリエチレンフィルム、ポリプロピレンフィルム等のポリオレフィン系樹脂フィルムが挙げられ、耐熱性に優れており周囲の温度変化にかかわらず長期間に亘って安定的に摩擦音の発生を低減させることができる点で、無延伸のポリプロピレンフィルムが好ましい。なお、上記ポリオレフィン系樹脂フィルムは、その厚みが１０〜１００μｍであることが好ましく、２５〜３５μｍであることがより好ましい。

上記異音防止材５に用いられる不織布としては、特に限定されず、ニードルパンチ不織布、スパンボンド不織布、スプレーファイバー不織布、ステッチボンド不織布などが挙げられ、成形性の点からスパンボンド不織布が好ましい。

又、不織布を構成する繊維としては、特に限定されず、例えば、ポリエステル繊維、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維、ポリアミド繊維、ポリアクリロニトリル繊維などの合成樹脂繊維；羊毛、木綿、セルロース繊維などの天然繊維などが挙げられ、ポリエステル繊維が好ましく、耐熱性に優れている点でポリエチレンテレフタレート繊維がより好ましい。なお、繊維は単独で用いられても二種以上が併用されてもよい。

本発明の自動車内装材用積層シートは、上述のように、表皮材をホットメルト接着剤を介して積層一体化させる、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成分を１１重量％以上で且つ１５重量％未満に限定しスチレン成分の割合を高め、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂の極性を高め且つ軟化温度を低下させており、よって、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂は容易に軟化或いは溶融状態となり且つホットメルト接着剤との親和性が高められている。

そして、本発明の自動車内装材用積層シート上に表皮材をホットメルト接着剤を介して積層一体化させて自動車内装材を製造するにあたっても、ホットメルト接着剤を溶融させる際に加えられる熱によって変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートが容易に軟化或いは溶融し、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートとホットメルト接着剤とが強固に熱融着し、その結果、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート上にホットメルト接着剤を介して表皮材を強固に積層一体化することができる。

従って、自動車内装材を熱成形するにあたっても、熱成形時に加えられる応力によって表皮材が自動車内装材用積層シート上から不測に剥離するようなことはなく、自動車内装材を所望形状に正確に且つ美麗に熱成形することができる。

そして、表皮材がホットメルト接着剤を介して積層一体化される変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートは、容易に軟化或いは溶融するので、表皮材を介して変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを加熱するにあたっても、表皮材を必要以上に加熱する必要がなく、よって、表皮材が加熱により損なわれるようなことはなく、美麗な自動車内装材を得ることができる。

（実施例１）
第一段目の押出機の先端部に第二段目の押出機が接続してなるタンデム型の第一押出機を用意した。そして、ポリフェニレンエーテル系樹脂とポリスチレン系樹脂との混合物（ＳＡＢＩＣイノベーティブプラスチックスジャパン社製商品名「ＮＯＲＹＬＰＫＮ４７５２」、フェニレンエーテル成分：７０重量％、スチレン成分：３０重量％）と、ポリスチレン（東洋スチレン社製商品名「ＨＲＭ−２６」）とを、フェニレンエーテル成分が４０重量％で且つスチレン成分が６０重量％となるように調整しつつ混合してなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂１００重量部及びタルク０．７重量部を第一段目の押出機に供給して溶融混練すると共に、第一段目の押出機中に、イソブタン３５重量％及びノルマルブタン６５重量％からなる揮発性発泡剤４．５重量部を圧入して溶融混練した。

しかる後、第一段目の押出機の先端に接続した第二段目の押出機に溶融状態の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を連続的に供給して、第二段目の押出機の先端に取り付けたサーキュラ金型から円筒状に押出発泡させて円筒状発泡体を製造し、この円筒状発泡体を徐々に拡径させた上でマンドレルに供給して冷却した後、円筒状発泡体をその任意の箇所にて内外面間に亘って押出方向に連続的に切断、展開することによって長尺状の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートを得た。得られた変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートは、その目付が１６０ｇ／ｍ²、厚みが２．７ｍｍ、発泡倍率が１８倍、連続気泡率が２０％であった。

一方、ポリフェニレンエーテル系樹脂とポリスチレン系樹脂との混合物（ＳＡＢＩＣイノベーティブプラスチックスジャパン社製商品名「ＮＯＲＹＬＰＫＮ４７５２」、フェニレンエーテル成分：７０重量％、スチレン成分：３０重量％）と、ポリスチレン（東洋スチレン社製商品名「ＨＲＭ−２６」）と、ハイインパクトポリスチレン（東洋スチレン社製商品名「Ｅ６４１Ｎ」、ポリスチレン成分：９４重量％、ゴム成分：６．０重量％）とをフェニレンエーテル成分が１４重量％、スチレン成分が８３重量％、ゴム成分が３重量％となるように調整して混合した変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を二機の第二押出機のそれぞれに供給し、一方の第二押出機から押出した直後の溶融状態のシートを、上記第一押出機における第二段目の押出機から押出発泡させた変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの一面に積層し熱融着一体化させると共に、他方の第二押出機から押出した直後の溶融状態のシートを、上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの他面に積層し熱融着一体化させて、両面に変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート（目付：１２０ｇ／ｍ²、厚み：１１４μｍ）が直接、熱融着によって積層一体化されてなる自動車内装材用積層シートを得た。得られた自動車内装材用積層シートは、その目付が４００ｇ／ｍ²、厚みが２．９ｍｍであった。

得られた自動車内装材用積層シートの一面に、エチレン−エチルアクリレート共重合体系成分からなるホットメルト接着剤フィルム（クラボウ社製商品名「Ｘ−２２００」、厚み：３０μｍ、融点：９２℃）、及び、表皮材としてポリエステル繊維からなる不織布（厚み：１．５ｍｍ、目付：１３０ｇ／ｍ²）をホットメルト接着剤フィルムが内側となるようにして重ね合わせると共に、自動車内装材用積層シートの他面に、異音防止材として、ホットメルトパウダー付きのポリエステル繊維からなるサーマルボンド不織布（東洋紡社製商品名「エクーレ６１５ＡＤ」、目付：２０ｇ／ｍ²）を重ね合わせて積層シートを作製した。この積層シートを、表面温度が１１５〜１３５℃に維持されたポリテトラフルオロエチレン製の一対のベルトを有するローラプレス機に２ｍｍのクリアランスで６ｍ／分の速度で供給して両側から厚み方向に３０秒間に亘って加熱、圧縮して、自動車内装材用積層シートの一面にホットメルト接着剤を介して表皮材を積層一体化し且つ他面に異音防止材を積層一体化して自動車内装材を得た。

（実施例２）
ホットメルト接着剤フィルムとして、クラボウ社から商品名「Ａ１５１０」にて市販されているエチレン−アクリル酸共重合体系成分からなるホットメルト接着剤フィルム（厚み：３０μｍ、融点：９５℃）を用いたこと以外は実施例１と同様にして自動車内装材を得た。

（実施例３）
ホットメルト接着剤フィルムとして、クラボウ社から商品名「Ｋ１５」にて市販されているポリエチレン系成分からなるホットメルト接着剤フィルム（厚み：３０μｍ、融点：１２０℃）を用いたこと以外は実施例１と同様にして自動車内装材を得た。

（実施例４）
変性ポリフェニレンエーテル系樹脂として、ポリフェニレンエーテル系樹脂とポリスチレン系樹脂との混合物（ＳＡＢＩＣイノベーティブプラスチックスジャパン社製商品名「ＮＯＲＹＬＰＫＮ４７５２」、フェニレンエーテル成分：７０重量％、スチレン成分：３０重量％）と、ポリスチレン（東洋スチレン社製商品名「ＨＲＭ−２６」）と、ハイインパクトポリスチレン（東洋スチレン社製商品名「Ｅ６４１Ｎ」）とをフェニレンエーテル成分が１１重量％、スチレン成分が８６重量％、ゴム成分が３．０重量％となるように調整しつつ混合してなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を二機の第二押出機にそれぞれ供給したこと以外は実施例１と同様にして自動車内装材用積層シートを得た。

なお、自動車内装材用積層シートの変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートは、その目付が１２０ｇ／ｍ²、厚みが１１４μｍであった。又、自動車内装材用積層シートは、その目付が４００ｇ／ｍ²、厚みが２．９ｍｍであった。

得られた自動車内装材用積層シートを用いて実施例１と同様の要領で自動車内装材を得た。

（実施例５）
ホットメルト接着剤フィルムとして、クラボウ社から商品名「Ａ１５１０」にて市販されているエチレン−アクリル酸系成分からなるホットメルト接着剤フィルム（厚み：３０μｍ、融点：９５℃）を用いたこと以外は実施例４と同様にして自動車内装材を得た。

（実施例６）
ホットメルト接着剤フィルムとして、クラボウ社から商品名「Ｋ１５」にて市販されているポリエチレン系成分からなるホットメルト接着剤フィルム（厚み：３０μｍ、融点：１２０℃）を用いたこと以外は実施例４と同様にして自動車内装材を得た。

（比較例１）
変性ポリフェニレンエーテル系樹脂として、ポリフェニレンエーテル系樹脂とポリスチレン系樹脂との混合物（ＳＡＢＩＣイノベーティブプラスチックスジャパン社製商品名「ＮＯＲＹＬＰＫＮ４７５２」、フェニレンエーテル成分：７０重量％、スチレン成分：３０重量％）と、ポリスチレン（東洋スチレン社製商品名「ＨＲＭ−２６」）と、ハイインパクトポリスチレン（東洋スチレン社製商品名「Ｅ６４１Ｎ」）とをフェニレンエーテル成分が２０重量％、スチレン成分が７７重量％、ゴム成分が３．０重量％となるように調整しつつ混合してなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を二機の第二押出機にそれぞれ供給したこと以外は実施例１と同様にして自動車内装材用積層シートを得た。

（比較例２）
ホットメルト接着剤フィルムとして、クラボウ社から商品名「Ａ１５１０」にて市販されているエチレン−アクリル酸系成分からなるホットメルト接着剤フィルム（厚み：３０μｍ、融点：９５℃）を用いたこと以外は比較例１と同様にして自動車内装材を得た。

（比較例３）
ホットメルト接着剤フィルムとして、クラボウ社から商品名「Ｋ１５」にて市販されているポリエチレン系成分からなるホットメルト接着剤フィルム（厚み：３０μｍ、融点：１２０℃）を用いたこと以外は比較例１と同様にして自動車内装材を得た。

得られた自動車内装材において、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートとホットメルト接着剤との間の剥離強度を下記の要領で測定し、その結果を表１に示した。

（剥離強度）
自動車内装材から幅２５ｍｍ×長さ１５０ｍｍの平面長方形状の試験片を切り出し、この試験片の長さ方向の端部から長さ方向に１０ｍｍだけ全幅に亘って表皮材及びホットメルト接着剤を変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートから剥離させた。

次に、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートとホットメルト接着剤との間の剥離強度を、測定装置（オリエンテック社製商品名「テンシロン万能試験機ＲＴＣ−１３１０Ａ」）を用いて剥離試験モードにて試験速度２００ｍｍ／分にて１８０°剥離強度を測定し、下記式に基づいて剥離強度を算出した。
剥離強度（Ｎ／ｃｍ）＝最大点荷重（Ｎ）／２．５（ｃｍ）

本発明の自動車内装材用積層シートを示した縦断面図である。本発明の自動車内装材を示した縦断面図である。

符号の説明

１変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シート
2a、2b 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート
３表皮材
４ホットメルト接着剤
５異音防止材
Ａ自動車内装材用積層シート
Ｂ自動車内装材

Claims

変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートが積層一体化されてなり、何れか一方の変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シート上に表皮材をホットメルト接着剤を介して積層一体化させて用いられる自動車内装材用積層シートであって、上記表皮材を上記ホットメルト接着剤を介して積層させる上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のフェニレンエーテル成分が１１重量％以上で且つ１５重量％未満であることを特徴とする自動車内装材用積層シート。
変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートが積層一体化された自動車内装材用積層シートの一面にホットメルト接着剤フィルムを用いて表皮材を積層一体化してなる自動車内装材であって、上記表皮材が積層された上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のフェニレンエーテル成分が１１重量％以上で且つ１５重量％未満であることを特徴とする自動車内装材。
変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡シートの両面に、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートが積層一体化されてなる自動車内装材用積層シートの一面にホットメルト接着剤フィルムと表皮材とをこの順序で載置した後に厚み方向に加熱圧縮して自動車内装材を製造する自動車内装材の製造方法であって、上記表皮材を積層一体化させた上記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂非発泡シートを構成している変性ポリフェニレンエーテル系樹脂のフェニレンエーテル成分が１１重量％以上で且つ１５重量％未満であることを特徴とする自動車内装材の製造方法。