JP5323783B2 - 車両用軽合金ホイール - Google Patents
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Description
本発明は、このような事情に鑑みて成されたものであり、軽量化と意匠性を両立しつつ回転曲げ強度を有する車両用軽合金ホイールを提供することを課題とする。
スポーク部及び該スポーク部間に形成される窓部を有するディスク部と、リム部と、ホイール固定部とを有する車両用軽合金ホイールにおいて、
前記スポーク部の窓部側に面する側面には、前記ホイール固定部から前記リム部付近までの間に凹部が形成され、且つ前記凹部を径方向に分けるリブ部が形成され、
前記凹部は、1つの窓部に隣接する2本のスポーク部の対向した側面に前記ホイール固定部にまで延在して連続的に形成されているものである。
これにより、前記凹部により軽量化を図ることができ、且つ前記リブ部によりスポーク部の回転曲げ強度を確保することができる。しかも、前記凹部及び前記リブ部は、前記スポーク部の窓部側に面する側面に形成されるので、ディスク面の意匠性を低下させることはなく、むしろ側方から見た意匠性に富んだものとなる。
図1に示すように、実施の形態による車両用ホイール1は、スポーク部2及び該スポーク部2間に形成される窓部3を有するディスク部4と、タイヤが装着されるリム部5と、車軸に取り付けられるホイール固定部6とを有する。スポーク部2は、リム部5とホイール固定部6との間に放射状に複数本設けられている。図1に示す車両用ホイール1では、12本のスポーク部2が設けられ、スポーク部2間の窓部3が12個設けられているが、これに限らずスポーク部2の本数は任意に設定できる。また、この車両用ホイール1の材質は、アルミニウム合金、マグネシウム合金などの軽合金である。
(実施例1)
<凹部無しのホイール>
まず、図5に示すように、スポーク部2の側面に凹部7を形成しないスポーク形状を持つ車両用ホイール1Aの3次元データを3次元CADで作成した。
この車両用ホイール1Aは、JISで定めたA6061−T6相当のアルミ合金材からなり、スポーク裏面には鋳抜き等によるヌスミ(凹欠部)を有しないものである。この車両用ホイール1Aの各サイズは、以下のとおりである。
ホイール径:19インチ
スポーク部2の長さ:120mm
スポーク部2の表裏方向の高さ:25mm〜30mm
スポーク部2の周方向の幅:10mm
ホイール重量:9.336kg
なお、この車両用ホイール1Aの形状は、ユーザーから要求されたものである。
そして、この車両用ホイール1Aにおいて、回転曲げ試験に対する応力解析をした結果、図6に示すように、スポーク部2のホイール固定部6付近に応力集中が見られ、その最大応力値が135N/mm2であった。
次に、図5の車両用ホイール1Aに対して、1つ置きの6つの窓部3において隣接する2本のスポーク部2の対向した側面に対してホイール固定部6にまで延在して連続した凹部7を設けた車両用ホイール1Bの3次元データを3次元CADで作成した。この車両用ホイール1Bを図7に示す。
この際、凹部7は、幅が15mm〜20mm、深さが5mmである。ホイール重量は、 9.207kgとなり、図5のモデルに比べ、凹部7により0.129kgの軽量化がなされた。
そして、この車両用ホイール1Bにおいて、回転曲げ試験に対する応力解析をした結果、図8に示すように、ホイール固定部6近傍側スポーク部2の応力集中は、最大応力値が140N/mm2以上となり、しかも図5のモデルに比べて135N/mm2以上の応力集中範囲も2mm(図6)から20mmへ肥大化した。
以上の図7のモデルに基づいて、応力集中範囲中の最大応力値140N/mm2以上を示した近傍のスポーク部2の側面において、凹部7を未加工の状態に戻す形でリブ部8を形成した車両用ホイール1の3次元データを3次元CADで作成した。この車両用ホイール1を図1に示す。
この際、リブ部8は、両側面が球凹面状に形成され、リブ幅が中央部から両端部へ向かう程に太幅に形成されている。このリブ部8は、中央部の狭幅で5mm、両端部の広幅で最大25mmとなるように形成した。ホイール重量は、9.224kgとなり、図5のモデルに比べ、凹部7により0.112kgの軽量化がなされた。
そして、この車両用ホイール1において、回転曲げ試験に対する応力解析をした結果、図2に示すように、スポーク部2のホイール固定部6付近の応力集中は、最大応力値が135N/mm2となり、図7のモデルよりも応力値が5N/mm2緩和され、図5の凹部7を設けないモデルとほぼ同等の回転曲げ強度を有するようにできた。また、この135N/mm2の応力集中範囲も図5の凹部7を設けないモデルとほぼ同等の4mmに緩和された。
図7のモデルに基づいて、最も応力値が高かった位置ではなく、次に応力値が高かったディスク外径方向の応力集中箇所の近傍において、スポーク部2の側面の凹部7を未加工状態に戻す形でリブ部8を形成した以外は、実施例1と同様に車両用ホイール1Xの3次元データを3次元CADで作成した。この車両用ホイール1Xを図3に示す。
ホイール重量は、実施例1と同様に9.224kgとなり、図5のモデルに比べ、凹部7により0.112kgの軽量化がなされた。
そして、この車両用ホイール1Xにおいて、回転曲げ試験に対する応力解析をした結果、図4に示すように、応力集中範囲は図7のモデルと変わりなかったが、スポーク部2のホイール固定部6付近の応力集中は、最大応力値が135N/mm2となり、図7のモデルよりも応力値が5N/mm2緩和され、図5の凹部7を設けないモデルとほぼ同等の回転曲げ強度を有するようにできた。
2 スポーク部
3 窓部
4 ディスク部
5 リム部
6 ホイール固定部
7 凹部
8 リブ部
Claims (4)
- スポーク部及び該スポーク部間に形成される窓部を有するディスク部と、リム部と、ホイール固定部とを有する車両用軽合金ホイールにおいて、
前記スポーク部の窓部側に面する側面には、前記ホイール固定部から前記リム部付近までの間に凹部が形成され、且つ前記凹部を径方向に分けるリブ部が形成され、
前記凹部は、1つの窓部に隣接する2本のスポーク部の対向した側面に前記ホイール固定部にまで延在して連続的に形成されている車両用軽合金ホイール。 - 請求項1に記載の車両用軽合金ホイールにおいて、
前記リブ部は、前記凹部を形成したスポーク部に対して回転曲げ試験で脆弱となる位置又はその近傍の少なくとも1箇所に形成されている車両用軽合金ホイール。 - 請求項1又は2に記載の車両用軽合金ホイールにおいて、
前記リブ部は、側面がRを有する凹形状に形成されている車両用軽合金ホイール。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両用軽合金ホイールにおいて、
前記凹部は、切削加工により形成され、該切削加工の未加工部位として前記リブ部が形成される車両用軽合金ホイール。
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