JP5276082B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置を備える内燃機関の制御装置に関する。
従来から、内燃機関の気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置では、その駆動電圧が比較的高いので、バッテリ電圧を昇圧してその駆動電圧を得ることが行われている。その場合、燃料噴射装置の駆動電圧を制御する電子制御ユニット(以下「ECU」という)において、その起動後の初期化に時間がかかると、駆動電圧を得るまでの時間が長くなり、結果として燃料噴射装置の駆動が遅れてしまうという問題がある。この問題は、現在および将来に渡ってECUが高性能化し多機能化するほどその初期化が遅れて顕著になっていく傾向がある。
特許文献1は、自動車エンジン制御用LSIを開示する。このLSIは、エンジンの始動時にはバッテリ電圧よりも低い動作電圧の回路を動作させ、通常運転時にはバッテリ電圧以上の動作電圧の回路を動作させる。
しかし、特許文献1に記載の制御用LSIでは、LSIの起動後の初期化時間については何ら考慮されておらず、燃料噴射装置の制御に適用した場合、LSIの初期化遅れに起因する上述した燃料噴射装置の駆動遅れという問題を解決することはできない。
そこで、本発明は、ECUの初期化遅れに起因する燃料噴射装置の駆動遅れを回避して、内燃機関の始動性能を向上させることを目的とする。
本発明は、気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置と、バッテリとを備える内燃機関の制御装置を提供する。その制御装置は、第1の制御手段と、第1の制御装置よりも起動後の初期化時間が長い第2の制御手段と、バッテリの出力電圧を燃料噴射装置の駆動電圧まで昇圧させるための昇圧手段とを備え、内燃機関の始動時に第1の制御手段により昇圧手段を制御して駆動電圧まで昇圧させ、内燃機関の始動完了後は第2の制御手段により昇圧手段を制御して駆動電圧まで昇圧させる。
本発明によれば、燃料噴射装置の駆動電圧の制御を初期化時間の短い第1の制御手段で始動時に開始し、始動完了後は高性能な第2の制御装置に切り替えることで、燃料噴射装置の駆動遅れを回避して、内燃機関の始動時間の短縮化と高精度および高効率な制御との両立を図ることができる。
本発明の一形態によると、制御装置は、内燃機関の回転数が所定値以上になった場合に内燃機関の始動が完了したと判定する。
本発明の一形態によれば、第2の制御手段の初期化が終了しても、低温時やバッテリ劣化があると始動中はバッテリ電圧が安定せず、第2の制御手段がリセットする場合がある。内燃機関の回転数を監視することで、バッテリ電圧が安定した状態で第1の制御手段から第2の制御手段への切換を行うことができる。
本発明の一形態によると、所定値はアイドル運転時の目標回転数よりも大きく、内燃機関の始動信号が出てから停止信号が出るまでの間に、当該停止信号に基づかない内燃機関の停止が検出され、かつ内燃機関の回転数が所定値未満である場合、第1の制御手段により昇圧手段を制御して駆動電圧まで昇圧させる。
本発明の一形態によれば、運転者や制御装置が意図しない内燃機関の停止(エンスト)が起きた場合、その後の再始動中はバッテリ電圧が安定せず、第2の制御手段がリセットしてしまうような場合においても、確実に内燃機関の始動時間の短縮化を図ることができる。
本発明の一形態によると、昇圧手段は、ダイオード整流回路と同期整流回路とを含み、第1の制御手段は当該ダイオード整流回路を制御し、第2の制御手段は当該同期整流回路を制御する。
本発明の一形態によると、第1の制御手段により速やかに始動を完了させ、その後の通常運転時には第2の制御手段により昇圧時の発熱損失を小さく抑えることができる。
図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図1は、本発明の実施形態に従う、内燃機関(以下、エンジンという)の制御装置の全体的な構成図である。
エンジン1は、たとえば4気筒4サイクルのエンジンであり、図にはそのうちの1つの気筒のみが示されている。エンジン1には、吸気管2および排気管3が連結されている。燃焼室5が、ピストン6とシリンダヘッド7の間に形成され、燃料噴射弁8が、燃焼室5に臨むように取り付けられている。
燃料噴射弁8は、高圧ポンプ9および燃料タンク(図示せず)に接続されている。高圧ポンプ9は、燃料タンク内の燃料を昇圧した後、燃料噴射弁8に送り、燃料噴射弁8は受取った燃料を燃焼室5内に噴射する。燃料噴射弁8と高圧ポンプ9は、後述するCPU1、2により制御される。
エンジン1には、クランク角センサ10が設けられている。クランク角センサ10は、クランクシャフト11の回転に伴い、CRK信号およびTDC信号を後述するCPU2(符号16)に出力する。CRK信号は、所定のクランク角毎に出力されるパルス信号である。CPU2は、CRK信号に応じてエンジン1の回転数NEを算出する。TDC信号は、吸気行程開始時のピストン6の上死点(TDC)位置に関連したクランク角度で出力されるパルス信号である。4気筒ある場合には、TDC信号はクランク角度180度ごとに出力される。
本実施形態においては、CRK信号及びTDC信号を受信するCPU2により各気筒の行程(換言すればクランクシャフトの位相)を判定する。エンジン停止時にクランクシャフトの位相を記憶しておくことで、CPU2による気筒判別前であっても、適切な気筒に燃料噴射を実行することができる。なおCRK信号及びTDC信号をCPU1に入力して、CPU1により各気筒の行程を判定するようにしても良い。
昇圧手段14は、バッテリ13の出力電圧を所定電圧まで昇圧して、燃料噴射弁8の駆動電圧として燃料噴射弁8の駆動機構(図示なし)に供給する。
符号17で示されるECUは、電子制御ユニットであり、入出力インターフェース、中央演算処理装置(CPU)、およびメモリを備えるコンピュータである。メモリには、各種制御を実現するためのコンピュータ・プログラムおよび該プログラムの実施に必要なデータを格納することができる。本発明に従う様々な制御のためのプログラム、および該プログラムの実行の際に用いるデータおよびマップは、メモリに格納されている。ECUは、各制御対象から送られてくるデータを受け取って演算を行い、制御信号を生成して、各対象を制御するために送る。
CPU2(16)は、CPU1(15)に比べて、起動後の初期化時間が長く、一般的に高性能で高機能なコンピュータである。ここで、初期化時間とはコンピュータが起動して初期化プログラムの実行が完了して、各種制御のためのプログラムの実行に伴う処理が可能な状態になるまでの時間を意味する。
CPU2は、燃料噴射弁8の噴射時間および噴射時期、高圧ポンプ9の圧力の制御をおこなう。CPU1およびCPU2は、昇圧手段14による昇圧動作を制御する。具体的には、エンジン1の始動時にはCPU1により昇圧手段14を制御して駆動電圧まで昇圧させ、エンジン1の始動完了後はCPU2により昇圧手段14を制御して駆動電圧まで昇圧させる。
図2は、本発明の実施形態に従うCPU1、2による昇圧手段14における昇圧動作の制御の様子を示すタイミングチャートである。なお、図2では比較のために従来の昇圧制御のチャート24も示してある。図2において、時間T1でイグニッションキーがオン(IG ON)になり、エンジン1が始動を開始したとする。その直後の時間T2で、CPU1、2(符号22、23)がほぼ同時にスリープ状態から起動して初期化処理を開始する。初期化時間の短いCPU1(23)は、時間T3で初期化処理を終了して通常の動作状態、すなわち各種制御が可能な状態になる。この通常の動作状態になったCPU1は、符号25のチャートで示される昇圧手段14による昇圧動作を開始させる。この時、初期化時間の長いCPU2(22)は未だ初期化処理中である。したがって、CPU2のような1つのCPUによって昇圧手段14による昇圧制御をおこなう、従来の昇圧制御においては、符号24のチャートで示されるようにその制御を直ぐには開始することはできない。
時間T4で、CPU2の初期化処理が終了して通常の動作状態になったとする。これを受けて、ようやく従来の昇圧制御における昇圧動作が開始される(24)。チャート24と25の比較から明らかなように、本発明の一実施形態の昇圧制御(25)では、従来の昇圧制御(24)よりも符号26で指示される時間分だけ早く昇圧手段14における昇圧動作を開始させることができる。
時間T5でクランキングが開始され、CRKパルス信号が検出され始めたとする。この時、すでにCPU1の制御下での昇圧手段14による昇圧動作は完了しており、直ちに燃料噴射弁8による燃料噴射が可能になる。一方、従来の昇圧制御(24)では、未だ昇圧動作が完了していないので、燃料噴射弁8による燃料噴射をおこなうことはできない。このように、本発明の一実施形態の昇圧制御(25)によれば、ECUの初期化遅れに起因する燃料噴射遅れを回避して速やかに燃料噴射可能な状態にすることができる。
その後の時間T6において、CPU1による昇圧制御からCPU2による昇圧制御に切り替えられる。この時間T6は、例えばCRK信号から算出されるエンジン1の回転数NEが所定値以上になったタイミングとして定めることができる。
次に、図3を参照しながら本発明の実施形態に従う制御装置の昇圧手段14について説明する。昇圧手段14は、図1に示されるようにECU17の一部として、あるいは独立した1つの手段として設けてもよい。図3は、本発明の実施形態に従う制御装置の昇圧手段14の構成例を示す図である。図3の昇圧手段14は、いわゆるDC/DCコンバータに該当し、バッテリ13の電圧等の入力電圧V1を昇圧して出力電圧V2として燃料噴射弁の駆動機構に出力する。図3の実施形態では、ダイオード整流型の昇圧機能と、同期整流型の昇圧機能との2つの機能を併せ持ち、これらの機能を切り替えて使用するころに1つの特徴がある。すなわち、ダイオード整流型の昇圧機能は上述したCPU1による昇圧制御において利用され、同期整流型の昇圧機能は上述したCPU2による昇圧制御において利用される。このように、両者を切り替えて使用するのは、ダイオード整流型のみを用いた場合、ダイオードによる発熱損失が大きくなってしまうので、これを発熱損失の小さい同期整流型を用いることで低減するためである。なお、この2つの昇圧機能を図3に例示されるような1つの回路構成ではなく、それぞれ対応するCPUによって制御される2つの回路構成によって実現してもよいことは言うまでもない。
ダイオード整流型の昇圧回路は、コイルL1と、ダイオードD1と、コンデンサC1と、FET2とからなる基本構成を有し、FET2のゲートに入力される制御信号に応じて駆動する。同期整流型の昇圧機能は、コイルL1と、FET1と、コンデンサC1と、FET2とからなる基本構成を有し、FET1およびFET2のゲートに入力される制御信号に応じて駆動する。なお、これらの基本構成(素子構成)は、あくまで例示であって同様な機能を持つ素子を用いることにより同様な機能を達成できる場合も本発明の実施形態に含まれることは言うまでもない。
CPU1による昇圧制御の場合、CPU2はFET1のゲートおよびゲートG1へオフ信号を出力し、同時にFET3のゲートにオン信号を出力する。CPU1は、オンしたFET3およびゲートG1を介してFET2に制御信号を送り、FET2を所定周期でオン・オフ制御する。FET2のオン・オフにより、コイルL1と、ダイオードD1と、コンデンサC1と、FET2とからなるダイオード整流型の昇圧回路が動作して電圧V1を昇圧する。
CPU2による昇圧制御の場合、CPU2はFET3のゲートにオフ信号を出力してCPU1からの制御信号を遮断する。CPU2は、FET1のゲートおよびゲートG1を介してFET2へ制御信号(オン・オフ信号)を出力し、FET1およびFET2を所定周期でオン・オフ制御する。この2つのFETのオン・オフにより、コイルL1と、FET1と、コンデンサC1と、FET2とからなる同期整流型の昇圧回路が動作して電圧V1を昇圧する。なお、CPU1とCPU2は信号線で結ばれて相互に制御信号をやりとりすることができるようになっている。
次に、図4を参照しながら、本発明の実施形態に従う制御フローについて説明する。図4は、本発明の実施形態に従う制御回路による昇圧制御フローを示す図である。この処理フローは、CPU1、2によって所定の周期で実行される。
ステップS1において、イグニッションキーがオン(IG ON)になり、エンジン1が始動を開始する。これを受けて、既に図2を参照しながら説明したように、CPU1、2がスリープ状態から起動して初期化処理を開始する。ステップS2において、初期化時間の短いCPU1が初期化処理を終了して、昇圧手段14による昇圧動作の制御をおこなう。この制御の内容は、既に図3を用いて説明した通りである。
ステップS3において、エンジン1の回転数NEが所定値よりも大きいか否かを判定する。この判定に用いる所定値は、バッテリ13の出力電圧が安定したとみなすことができる、例えばアイドル回転数以上の所定値として予め設定される。なお、エンジン1の回転数NEの代わりに、他のパラメータを用いて、例えばバッテリ13の出力電圧を検出してその検出値を所定電圧値と比較する等してもよい。
ステップS3の判定がYesの場合、ステップS4において、昇圧手段14による昇圧動作の制御をCPU1からCPU2に切り替え、CPU2によって昇圧制御をおこなう。この切り替えにより、より高性能なCPU2による高精度な制御が可能となる。同時に、例えば図3に例示される昇圧回路を用いた場合においては、発熱損失の小さい同期整流型の昇圧により、発熱量を低減することができる。
ステップS3の判定がNoの場合、ステップS5において、エンジン1が停止しているか否かを判定する。この判定をおこなうのは、イグニッションキーのオフ(IG OFF)以外の予想外のエンジン停止(エンスト)が起こった場合、CPU2がリセットしたり、その後のエンジン再始動においてバッテリ13の出力電圧が不安定になったりしてしまうので、そうした状況下でもその後の昇圧制御が適切におこなわれるようにするためである。すなわち、ステップS5の判定がYesの場合、次のステップS6において、ステップS2と同様にCPU1によって昇圧制御をおこなう。この判定時に既にCPU2によって昇圧制御がおこなわれている場合は、CPU2からCPU1に切り替えて昇圧制御をおこなう。これにより、急なエンジン停止等が起こった場合でも速やかに昇圧制御を再開し継続することができる。
ステップS7において、イグニッションキーのオフ(IG OFF)か否かを判定する。この判定がNoの場合は、ステップS3に戻りそれ以降のステップを繰り返す。判定がYesの場合は、次のステップS8において、CPU1、2による昇圧制御を停止する。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において改変して用いることができる。
1 エンジン
8 燃料噴射弁
13 バッテリ
14 昇圧手段
15 CPU1
16 CPU2
17 ECU
8 燃料噴射弁
13 バッテリ
14 昇圧手段
15 CPU1
16 CPU2
17 ECU
Claims (4)
- 気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置と、バッテリとを備える内燃機関の制御装置であって、
第1の制御手段と、
前記第1の制御手段よりも起動後の初期化時間が長い第2の制御手段と、
前記バッテリの出力電圧を前記燃料噴射装置の駆動電圧まで昇圧させるための昇圧手段と、
を備え、
前記内燃機関の始動時のクランキング開始前において、
前記第1の制御手段と第2の制御手段とを起動して初期化処理を開始すると共に、
前記第2の制御手段の前記初期化処理中であって前記第1の制御手段の初期化終了後に、前記第1の制御手段により前記昇圧手段を制御して前記駆動電圧まで昇圧させ、
クランキングを含む前記内燃機関の始動完了後は、
前記第2の制御手段により前記昇圧手段を制御して前記駆動電圧まで昇圧させる、
制御装置。 - 前記昇圧手段は、ダイオード整流回路と同期整流回路とを含み、
前記第1の制御手段は当該ダイオード整流回路を制御し、前記第2の制御手段は当該同期整流回路を制御する、請求項1に記載の制御装置。 - 前記内燃機関の回転数が所定値以上になった場合に前記内燃機関の始動が完了したと判定する、請求項1又は2に記載の制御装置。
- 前記内燃機関の始動完了後は前記昇圧手段の制御を、第一の制御手段から第二の制御手段に切り替える、請求項1ないし3のいずれか一項に記載の制御装置。
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