JP5248966B2

JP5248966B2 - 無人搬送車

Info

Publication number: JP5248966B2
Application number: JP2008249244A
Authority: JP
Inventors: 龍司足立
Original assignee: AICHIKIKAI TECHNOSYSTEM CO,.LTD.
Current assignee: AICHIKIKAI TECHNOSYSTEM CO,.LTD.
Priority date: 2008-09-26
Filing date: 2008-09-26
Publication date: 2013-07-31
Anticipated expiration: 2028-09-26
Also published as: JP2010076684A

Description

本発明は、無人搬送車、詳しくは、台車側に接続される天板と、駆動輪を駆動可能な電動機を有する駆動ユニットと、該天板に対して駆動ユニットを旋回可能に支持する旋回軸機構と、該旋回軸機構を介して前記駆動ユニットを昇降可能な昇降機構と、を備える無人搬送車に関する。

従来、この種の無人搬送車としては、駆動輪を路面に対して離反可能として自動走行モードと手動走行モードとの切換えを行うものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この無人搬送車では、駆動ユニットの進行方向一端側を支点として駆動ユニットの進行方向他端側を台車側の天井ベース板に向けて持ち上げることにより駆動輪を路面に対して離反するものとしている。

しかしながら、こうした無人搬送車では、駆動ユニットが水平面に対して斜めに持ち上げられることとなるため、同じ持ち上げ量の場合、駆動ユニットを水平に持ち上げるものに比べて駆動輪の路面からの離反距離が小さいものとなり、路面の状態によっては駆動輪が路面に対して離反できない場合が生ずる。このため、駆動ユニットを水平に持ち上げることにより駆動輪の路面からの離反距離を大きくする提案もなされている。
こうした観点から、駆動ユニットの旋回軸に設けたフランジ下面に偏芯カムを当接させ、モータにより偏芯カムを回転させてモータの回転運動をフランジの上下運動に変換するものも提案されている（特許文献２参照）。こうした無人搬送車でも、台車の下方に潜り込んで台車を牽引するタイプのものにおいては、その高さをできる限り低く抑えることは課題の一つであり、無人搬送車の高さを低く抑えながら駆動輪の路面からの離反距離を大きくすることが望まれる。
特開平８−１１７４１号公報特許第３５９１２０５号公報

本発明の無人搬送車は、高さを低く抑えながら駆動輪の路面からの離反距離をより大きなものとすることを目的とする。

本発明の無人搬送車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
台車側に接続される天板と、駆動輪を駆動可能な電動機を有する駆動ユニットと、該天板に対して駆動ユニットを旋回可能に支持する旋回軸機構と、該旋回軸機構を介して前記駆動ユニットを昇降可能な昇降機構と、を備える無人搬送車であって、前記昇降機構は、前記駆動ユニットを昇降するために該駆動ユニットの側方に配置された昇降用電動機と、該昇降用電動機の回転運動を水平方向運動に変換可能な変換手段と、前記旋回軸機構に連結され所定のレバー比をもって前記水平方向運動を前記旋回軸機構を介した前記駆動ユニットの上下方向運動に変換可能なレバー部材と、前記変換手段から前記レバー部材まで延出し、該変換手段により変換された前記水平方向運動を該レバー部材に伝達するロッド部材と、を備えることを要旨とする。

この本発明の無人搬送車では、駆動ユニットの側方に配置した昇降用電動機の回転運動を変換手段によって水平方向運動に変換し、変換した水平方向運動をロッド部材によってレバー部材に伝達して、レバー部材によって水平方向運動を旋回軸機構を介して駆動ユニットの鉛直方向運動に変換するから、高さ方向の寸法増加を抑えながら駆動ユニットを天板に対して鉛直上方向に持ち上げることができる。この結果、高さを低く抑えながら駆動輪の路面からの離反距離をより大きなものとすることができる。

こうした本発明の無人搬送車において、前記天板には、水平方向に延在する切欠きが形成されてなり、前記昇降機構は、少なくとも前記駆動ユニットが前記天板に対して降下した状態のときには前記ロッド部材の少なくとも一部を前記切欠きに収容してなるものとすることもできる。
こうすれば、より高さ方向の寸法増加を抑えることができる。

また、本発明の無人搬送車において、前記駆動ユニットは、進行方向に対して左側に配置された車軸である左側車軸に接続された前記駆動輪としての左側車輪と、前記進行方向に対して右側に配置された車軸であって前記左側車軸と同軸配置された右側車軸に接続された前記駆動輪としての右側車輪と、を回転駆動可能に形成されてなり、前記天板と前記駆動ユニットとの間には、前記駆動ユニットを進行方向に対して揺動可能に保持する保持プレートが設けられ、前記旋回軸機構は、前記保持プレートにおける、前記左側車軸と前記右側車軸との間の略中央を通る前記進行方向の中央線と前記左側車軸および前記右側車軸の軸線との交点を通る鉛直方向の鉛直線上の点近傍に対応する位置から鉛直上方側に向かって突出して設けられた上方突出部と、前記天板における前記上方突出部に対応する位置において鉛直下方側に向かって突出して設けられるとともに前記上方突出部に遊嵌される下方突出部と、前記上方突出部および/または前記下方突出部の外周に配置されたバネ部材とを有してなり、前記昇降機構は、前記レバー部材を前記上方突出部に連結し、該上方突出部の上下方向運動により前記駆動ユニットを昇降するものとすることもできる。
こうすれば、より高さ方向の寸法増加を抑えることができる。

この態様の本発明の無人搬送車において、前記保持プレートは、前記鉛直線上の点近傍に対応する位置において鉛直下方側に向かって凹む筒状凹部を有してなり、前記旋回軸機構は、前記筒状凹部の底面に直接または間接に前記バネ部材のバネ力を作用してなるものとすることもできる。
こうすれば、保持プレートを介して前記駆動ユニットへバネ力を作用させる作用点を、保持プレートの上面よりも下方寄りに設定することができるから、天板と保持プレートとを接近して配置させることができる。この結果、無人搬送車の高さを低減することができる。

また、本発明の無人搬送車において、前記筒状凹部の底面は、前記軸線よりも鉛直下方側となる位置に設けられてなるものとすることもできる。
こうすれば、保持プレートを介して前記駆動ユニットへバネ力を作用させる作用点を、より下方寄りに設定することができるから、天板と保持プレートとをより接近して配置させることができる。この結果、無人搬送車の高さをより低減することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施形態としての無人搬送車１の外観の一例を示す外観図であり、図２は、本発明の無人搬送車１を上方から見た平面図である。
実施例の無人搬送車１は、図１および図２に示すように、台車本体２と、無人搬送車１全体をコントロールする制御ユニット４と、台車本体２の台板２ａ下面のほぼ中央部に取り付けられた駆動装置１０とを備え、誘導帯Ｇに沿って自動走行可能なように構成されている。

台車本体２の台板２ａの進行方向前側（図１中左側）の下面には左右一対のキャスター５，５が取り付けられており、台車本体２の台板２ａの進行方向後側（図１中右側）の下面には左右一対の固定輪６，６が取り付けられている。また、台車本体２の台板２ａの進行方向前側の上面には、ハンドル８が取り付けられており、無人搬送車１を手動走行する際に無人搬送車１を手で押すことができるように構成されている。

制御ユニット４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶する図示しないＲＯＭと、データを一時的に記憶する図示しないＲＡＭと、図示しない入出力ポートとを備える。制御ユニット４には、後述するモータＭ１およびＭ２に取り付けられた図示しない回転センサからのモータ回転数や後述するセンサＧＳからの走行ポジション，マーカーセンサＭＳからのコマンド信号などが入力ポートを介して入力されている。ここで、マーカーは、前進モードや後進モード，横行モード，停止モードなどの走行モードを切り替えるコマンドのために誘導帯Ｇ付近に施設されるものである。また、制御ユニット４からは、モータＭ１およびＭ２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、制御ユニット４は、台車本体２の台板２ａの進行方向前側上面に配置されている。

図３は、駆動装置１０の外観を示す外観斜視図であり、図４は、駆動装置１０の構成の概略を示す分解斜視図である。
駆動装置１０は、図３および図４に示すように、台板２ａの下面に取り付け固定される天板１２と、旋回軸機構５０を介して天板１２に接続される保持プレート２０と、この保持プレート２０に揺動可能に保持される駆動ユニット３０と、天板１２に取り付け固定され駆動ユニット３０の昇降を行う昇降機構７０とを備える。

天板１２は、図４に示すように、中央部に透孔１４ａが形成されたベース部１４と、このベース部１４の一方の長辺部１４ｂから一体に突出形成された突出部１６とから構成されており、外観視略Ｔ字状をなしている。ベース部１４には、透孔１４ａの外周のほぼ半分以上を覆う円弧孔１４ｃが形成されているとともに、透孔１４ａから突出部１６の根元部１６ａに開口する切欠開口１４ｄが形成されている。

保持プレート２０には、図４に示すように、中央部に円孔２０ａが形成されているとともに、無人搬送車１の進行方向である前後方向の両端部が鉛直下方に折り曲げられて折曲面２０ｂ，２０ｃが形成されている。また、保持プレート２０の円孔２０ａの外周部前方（図４の左側）には、鉛直上方に突出してストッパピンＳＰが取り付け固定されている。即ち、ストッパピンＳＰは、保持プレート２０が天板１２に接続された際に天板１２の円弧孔１４ｃ内に係合する位置に配置されている。これにより、保持プレート２０を介して後述する駆動ユニット３０の天板１２に対する旋回範囲が規制される。さらに、保持プレート２０の下面には、ホルダ部材２２が取り付けられている。ホルダ部材２２は、上部が開口して下部に底面２４を有する有底形状に形成されており、開口が円孔２０ａに対応するように保持プレート２０に取り付けられる。底面２４の中央部には、円孔２４ａが形成されている。

図５は、駆動ユニット３０を分解した状態を示す分解斜視図であり、図６は、駆動ユニット３０の要部を示す要部断面図である。
駆動ユニット３０は、図５に示すように、フレーム部材３２と、フレーム部材３２内に取り付け固定される２つのギヤボックス３４ａ，３４ｂと、回転軸３６ａ，３６ｂを介して各ギヤボックス３４ａ，３４ｂに接続される２つのモータＭ１，Ｍ２と、ギヤボックス３４ａに接続される左側車軸３７ａと、左側車軸３７ａに取り付けられる左側車輪３８ａと、ギヤボックス３４ｂに接続される右側車軸３７ｂと、右側車軸３７ｂに取り付けられる右側車輪３８ｂとから構成されており、フレーム部材３２の前面部３２ａと後面部３２ｂには誘導帯Ｇを検出するセンサＧＳとマーカーを検出するマーカーセンサＭＳとが取り付けられている。

駆動ユニット３０は、図４および図６に示すように、フレーム部材３２の前面部３２ａと保持プレート２０の折曲面２０ｂとが揺動ピンＰにより軸止されるとともに、フレーム部材３２の後面部３２ｂと保持プレート２０の折曲面２０ｃとが揺動ピンＰにより軸止されることにより、折曲面２０ｂと折曲面２０ｃとで区画形成された空間内に揺動自在に接続保持される。これにより、駆動ユニット３０の保持プレート２０に対する揺動性を確保しながら、保持プレート２０とフレーム部材３２、即ち、保持プレート２０と駆動ユニット３０とを接近した状態で接続することができる。

モータＭ１，Ｍ２とギヤボックス３４ａ，３４ｂとは、図４および図６に示すように、左側車軸３７ａと右側車軸３７ｂとの間に中央空間ＣＡが形成されるようにフレーム部材３２内に収容されており、この中央空間ＣＡ内には、駆動ユニット３０が保持プレート２０に接続保持される際に、保持プレート２０に取り付けられたホルダ部材２２がフレーム部材３２の上面中央部に形成された開口孔３２ｃを介して収容される。このとき、ホルダ部材２２の底面２４は、図４および図６に示すように、左側車軸３７ａと右側車軸３７ｂとの間のほぼ中央を通る進行方向の中央線ＣＬ１と左側車軸３７ａおよび右側車軸３７ｂの軸線ＣＬ２との交点を通る鉛直方向の鉛直線ＶＬ上の点のうち軸線ＣＬ２よりも鉛直下方側の点を含む平面内に配置される。

モータＭ１，Ｍ２には、モータＭ１，Ｍ２の各相コイルと電気的に接続された電力ラインＬ１，Ｌ２が取り付けられており、電力ラインＬ１，Ｌ２によりモータＭ１，Ｍ２を駆動制御する制御ユニット４に接続される。また、センサＧＳとマーカーセンサＭＳは、信号ラインＳＬ１，ＳＬ２によって制御ユニット４に接続されている。

旋回軸機構５０は、図６に示すように、一端にフランジ部５２ａが形成されるとともに内部が中空に形成された中空軸としての旋回軸５２と、この旋回軸５２の外周に回転可能かつ軸方向移動可能に遊嵌されたベアリング部材５４と、スナップリングＲによりベアリング部材５４に取り付け固定された段付筒状部材５６と、旋回軸５２の上端部に取り付けられたリング状のプレート部材５８と、旋回軸５２および段付筒状部材５６の外周に配置されたコイルスプリング６０とから構成されている。

旋回軸機構５０は、フランジ部５２ａがホルダ部材２２の底面２４に図示しないボルト等の締結部品により取り付け固定されるとともに段付筒状部材５６の上端面が天板１２に図示しないボルト等の締結部品により固定されることにより、天板１２と保持プレート２０とを接続する。ここで、旋回軸５２および段付筒状部材５６は各軸線が鉛直線ＶＬとほぼ一致するようにホルダ部材２２の底面２４および天板１２に取り付けられる。なお、コイルスプリング６０の軸線も鉛直線ＶＬとほぼ一致するように旋回軸５２および段付筒状部材５６の外周に配置される。

図７は、段付筒状部材５６の外観を示す外観図である。
段付筒状部材５６は、図６および図７に示すように、大径筒状部５６ｂと小径筒状部５６ｃとから構成されており、大径筒状部５６ｂが天板１２に取り付けられる。また、大径筒状部５６ｂは、図７に示すように、一部が切り欠かれた切欠開口部５６ｂ’を有し、この切欠開口部５６ｂ’が図４に示すように、天板１２の切欠開口１４ｄに対応する向きとなるように天板１２に取り付けられる。

コイルスプリング６０は、一端が旋回軸５２のフランジ部５２ａに当接し、他端が段付筒状部材５６の段付部５６ａに当接しており、旋回軸５２と段付筒状部材５６とを互いに離間する方向にバネ力を作用する。このコイルスプリング６０のバネ力により左側車輪３８ａと右側車輪３８ｂとに接地荷重を発生させる。

このように構成された旋回軸機構５０により、駆動ユニット３０は保持プレート２０を介して天板１２に対して旋回軸５２の軸中心周りに回転自在に支持されるとともに保持プレート２０を介して天板１２に対して鉛直下方側に押圧される。ここで、コイルスプリング６０の軸線を鉛直線ＶＬとほぼ一致するように配置するから、左側車輪３８ａと右側車輪３８ｂとの接地荷重をほぼ均一なものとすることができる。この結果、無人搬送車の走行安定性を向上できる。

また、図６に示すように、旋回軸機構５０の大部分がホルダ部材２２内に収容されるから、天板１２と保持プレート２０とを接近した状態で接続することができる。しかも、ホルダ部材２２をフレーム部材３２内に形成された中央空間ＣＡ内に収容するから、天板１２，保持プレート２０および駆動ユニット３０の３つをより接近した状態で接続することができる。この結果、駆動装置１０の高さ方向の寸法を低減でき、低床化を図ることができる。
ここで、実施例では、ホルダ部材２２の底面２４が軸線ＣＬ２よりも鉛直下方側とすることにより、旋回軸機構５０のより多くの部分をホルダ部材２２内に収容して、天板１２と保持プレート２０とをより接近した状態で接続することができるものとした。この結果、駆動装置１０の高さ方向の寸法をより低減でき、より低床化を図ることができる。

さらに、コイルスプリング６０を旋回軸５２のフランジ部５２ａと段付筒状部材５６の段付部５６ａとの間、即ち、旋回軸５２の外周面に配置するから、旋回軸５２内に配置するものと比較してスプリング径を大きく設定できる。これにより、同じバネ力を発生させるのに軸方向長さを短く設定できるから（スプリング径が大きいほうが線形領域を大きく取れる）、旋回軸機構５０の軸方向長さをより短くすることができる。この結果、駆動装置１０の高さ方向の寸法をより低減でき、より低床化を図ることができる。

図８は、昇降機構７０の外観を示す構成図であり、図９は、昇降機構７０を正面から見た正面図であり、図１０および図１１は、昇降機構７０と駆動ユニット３０との配置関係を示す関係図である。
昇降機構７０は、図８および図９に示すように、昇降用モータＭ３と、この昇降用モータＭ３の回転軸に接続されたカムフォロワー７２と、このカムフォロワー７２に接続された昇降ロッド７４と、昇降ロッド７４に接続されるとともに旋回軸機構５０のプレート部材５８に係合するレバー部材７６とから構成されており、昇降用モータＭ３の回転により駆動ユニット３０の昇降を行う。

昇降用モータＭ３は、天板１２の突出部１６の先端部であって、天板１２の下面側にブラケットＢを介して取り付けられることにより、駆動ユニット３０の側方に配置される。これにより、高さ方向の寸法が増加するのを防止している。

カムフォロワー７２は、図９に示すように、昇降用モータＭ３の回転軸に同心状に接続されており、中心から所定距離偏心した位置（径方向外方）に昇降ロッド７４が接続される。また、カムフォロワー７２は、ブラケットＢに取り付けられた２つのローラ部材Ｒによって、昇降用モータＭ３の回転軸に対して直角方向の倒れが防止されている。

昇降ロッド７４は、図９および図１１に示すように、略「へ」の字に形成されており、図４および図１０に示すように、カムフォロワー７２の位置から天板１２に形成された切欠開口１４ｄに沿って天板１２の透孔１４ａまで延出している。これにより、カムフォロワー７２が回転すると、昇降ロッド７４は前後方向（図９の上下方向）に揺動できる。即ち、昇降ロッド７４は、昇降用モータＭ３による回転運動をカムフォロワー７２と協働して水平方向運動に変換する。ここで、昇降ロッド７４は、少なくともカムフォロワー７２の回転によりレバー部材７６側、即ち、前方向側（図９および図１１の下側）に揺動した際に、天板１２の切欠開口１４ｄにその一部が収容されるように構成されている。これにより、昇降ロッド７４の揺動による無人搬送車１の高さ方向の寸法が増加するのを抑制している。

レバー部材７６は、図９および図１１に示すように、ほぼ二等辺三角形状をしたプレートにより形成されており、ほぼ長さの等しい二辺が交差する頂部７６ａが昇降ロッド７４の先端部に揺動自在に接続され、底辺の一端部７６ｂが図８に示すように天板１２に取り付け固定されたＬ字ブラケットＬＢに支持され、底辺の他端部７６ｃがリング部材７８を介して旋回軸機構５０のプレート部材５８に係合される。即ち、レバー部材７６は、頂部７６ａを力点、底辺の一端部７６ｂを支点、底辺の他端部７６ｃを作用点とするリンク部材として形成されている。ここで、リング部材７８とプレート部材５８とは、図４および図１０に示すように、段付筒状部材５６の大径筒状部５６ｂに形成された切欠開口部５６ｂ’を介して係合される。

こうして、昇降用モータＭ３の回転軸の回転によりカムフォロワー７２が回転し、これに伴い、昇降ロッド７４が水平方向である前後方向（図９および図１１の上下方向）に揺動してレバー部材７６を揺動し、レバー部材７６の揺動により旋回軸機構５０の旋回軸５２をコイルスプリング６０のバネ力に抗して鉛直上方に移動する。即ち、昇降用モータＭ３の回転をレバー部材７６の頂部７６ａから底辺の一端部７６ｂまでの距離と底辺の一端部７６ｂから底辺の他端部７６ｃまでの距離との比であるレバー比に応じた鉛直方向移動に変換して、旋回軸５２が取り付けられた保持プレート２０を介して駆動ユニット３０を路面から離間させる。このように、昇降機構７０は、その高さ方向の寸法増加を抑えながらも駆動ユニット３０を鉛直上方向に上昇させて駆動ユニット３０の路面からの離間距離を大きなものとすることができる。

以上説明した実施例の無人搬送車１によれば、昇降用モータＭ３を駆動ユニット３０の側方に配置し、この昇降用モータＭ３による回転運動をカムフォロワー７２と昇降ロッド７４とにより水平方向運動に変換し、さらに、この水平方向運動をレバー部材７６により駆動ユニット３０のほぼ中央部に配置した旋回軸機構５０を介して駆動ユニット３０の鉛直方向運動に変換するから、高さ方向の寸法増加を抑えながら駆動ユニット３０を路面に対してほぼ水平に持ち上げることができる。即ち、駆動ユニット３０を水平面に対して斜めに持ち上げる従来のものに比べて高さ方向の寸法増加を抑えながら駆動ユニット３０の路面からの離反距離を大きくできる。しかも、昇降ロッド７４は、少なくともカムフォロワー７２の回転により前方向側（図９および図１１の下側）に揺動した際、即ち、駆動ユニット３０を降下した際に、天板１２の切欠開口１４ｄにその一部が収容されるように構成するから、昇降ロッド７４の揺動による無人搬送車１の高さ方向の寸法増加をより抑制できる。

また、実施例の無人搬送車１によれば、駆動ユニット３０を進行方向と平行な軸線を有する揺動ピンＰにより保持プレート２０に揺動自在に保持し、この保持プレート２０を左側車軸３７ａと右側車軸３７ｂとの間に配置した旋回軸機構５０を介して台車側の天板１２に接続する。即ち、駆動ユニット３０の進行方向に対する揺動を、駆動ユニット３０を旋回可能に支持するとともに駆動ユニット３０の両車軸の中央部にバネ力を作用する旋回軸機構５０とは無関係に行うから、従来のように調芯ベアリングや揺動制限板等が必要ない。この結果、調芯ベアリングや揺動制限板等による制約を受けることなく、無人搬送車自体の高さ方向の減縮が可能となる。しかも、コイルスプリング６０の軸線を鉛直線ＶＬとほぼ一致するように配置するから、左側車輪３８ａと右側車輪３８ｂとの接地荷重をほぼ均一なものとすることができ、走行安定性を向上できる。

さらに、実施例の無人搬送車１によれば、ホルダ部材２２の底面２４を左側車軸３７ａと右側車軸３７ｂとの間のほぼ中央を通る進行方向の中央線ＣＬ１と左側車軸３７ａおよび右側車軸３７ｂの軸線ＣＬ２との交点を通る鉛直方向の鉛直線ＶＬ上の点のうち軸線ＣＬ２よりも鉛直下方側の点を含む平面内に配置されるようにフレーム部材３２内に形成された中央空間ＣＡ内に収容するから、旋回軸機構５０の大部分をフレーム部材３２内に収容できる。この結果、天板１２，保持プレート２０および駆動ユニット３０の３つをより接近した状態で接続することができ、駆動装置１０の高さ方向の寸法をより低減できる。

実施例の無人搬送車１では、保持プレート２０の下面に取り付けられるホルダ部材２２は、底面２４が鉛直線ＶＬ上の点のうち軸線ＣＬ２よりも鉛直下方側の点を含む平面内に配置するものとしたが、底面２４は鉛直線ＶＬ上の点のうち軸線ＣＬ２と同じ位置の点を含む平面内に配置するものとしたり、鉛直線ＶＬ上の点のうち軸線ＣＬ２よりも鉛直上方側の点を含む平面内に配置するものとしても差し支えない。

実施例の無人搬送車１では、旋回軸機構５０は、旋回軸５２のフランジ部５２ａと段付筒状部材５６の段付部５６ａとの間に配置されたコイルスプリング６０のバネ力により左側車輪３８ａと右側車輪３８ｂとに接地荷重を発生させるものとしたが、旋回軸機構５０はシリンダやソレノイド等を用いて油圧力や空圧力，電磁力などにより左側車輪３８ａと右側車輪３８ｂとに接地荷重を発生させるものとしても構わない。

実施例の無人搬送車１では、ホルダ部材２２は、保持プレート２０の下面にボルト等の締結部品により取り付けられるものとしたが、ホルダ部材２２は、保持プレート２０に一体成形するものとしても構わない。

実施例の無人搬送車１では、旋回軸機構５０は、旋回軸５２を段付筒状部材５６の内部に遊嵌するものとしたが、この逆、即ち、旋回軸の内部に段付筒状部材を遊嵌するものとしても構わない。
図１２は、変形例の無人搬送車１００の旋回軸機構１５０の構成の概略を示す断面図である。

変形例の無人搬送車１００の旋回軸機構１５０は、図１２に示すように、一端にフランジ部１５２ａが形成されるとともに、このフランジ部１５２ａから他端側に所定距離離れた位置にフランジ部１５２ｂが形成された旋回軸１５２と、この旋回軸１５２の内周に取り付け固定されたベアリング部材１５４と、ベアリング部材１５４に対して回転可能かつ軸方向移動可能に遊嵌された中空筒部１５６ａと、中空筒部１５６ａの一端部に形成されたフランジ部１５６ｂとを有する筒状部材１５６と、旋回軸１５２のフランジ部１５２ｂと筒状部材１５６のフランジ部１５６ｂとの間に配置され旋回軸１５２と筒状部材１５６とを互いに離間する方向に力を作用するコイルスプリング１６０とから構成されており、フランジ部１５２ａをホルダ部材１２２の底面１２４に図示しないボルト等の締結部品により取り付け固定するとともに、フランジ部１５６ｂを天板１１２に図示しないボルト等の締結部品により取り付け固定することにより天板１１２と保持プレート１２０とを接続する。そして、昇降機構１７０のレバー部材１７６をリング部材１７８を介して旋回軸機構１５０のフランジ部１５２ｂの下面に係合する。

これにより、昇降用モータＭ３の回転軸の回転によりカムフォロワー１７２が回転し、昇降ロッド１７４がカムフォロワー１７２の回転方向の運動を前後方向（図１２の上下方向）である水平方向運動に変換してレバー部材１７６を揺動し、レバー部材１７６の揺動により旋回軸機構１５０の旋回軸１５２をコイルスプリング１６０のバネ力に抗して鉛直上方に移動する。即ち、昇降用モータＭ３の回転をレバー部材１７６のレバー比に応じた鉛直方向移動に変換して、旋回軸１５２が取り付けられた保持プレート１２０を介して駆動ユニット１３０を路面から離間させる。

こうした無人搬送車１００においても、実施例の無人搬送車１と同様の効果、即ち、無人搬送車自体の高さ方向を減縮できる効果や走行安定性を向上できる効果、その高さ方向の寸法増加を抑えながらも駆動ユニット１３０を鉛直上方向に上昇させて駆動ユニット１３０の路面からの離間距離を大きなものとすることができる効果を奏することができる。しかも、昇降ロッド１７４をフレーム部材１３２内に収容するから、昇降ロッド１７４が揺動の際に天板１２よりも上方に突出することがなく、高さ方向の寸法増加をより抑えることができる。

実施例および上述した変形例の無人搬送車１，１００では、コイルスプリング６０，１６０は、段付筒状部材５６あるいは旋回軸１５２の外周面に配置するものとしたが、コイルスプリング６０，１６０は、旋回軸５２あるいは筒状部材１５６の内周面に配置するものとしても差し支えない。

実施例の無人搬送車１では、旋回軸５２は、内部が中空に形成された中空軸として形成するものとしたが、旋回軸５２は内部が中空でなくても構わない。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施形態としての無人搬送車１の外観の一例を示す外観図である。本発明の無人搬送車１を上方から見た平面図である。駆動装置１０の外観を示す外観斜視図である。駆動装置１０の構成の概略を示す分解斜視図である。駆動ユニット３０を分解した状態を示す分解斜視図である。駆動ユニット３０の要部を示す要部断面図である。段付筒状部材５６の外観を示す外観図である。昇降機構７０の外観を示す構成図である。昇降機構７０を正面から見た正面図である。昇降機構７０と駆動ユニット３０との配置関係を関係図である。昇降機構７０と駆動ユニット３０との配置関係を関係図である。変形例の無人搬送車１００の旋回軸機構１５０の構成の概略を示す断面図である。

１，１００無人搬送車
２台車本体
２ａ台板
４制御ユニット
５キャスター
６固定輪
８ハンドル
１０駆動装置
１２，１１２天板
１４ベース部
１４ａ透孔
１４ｂ長辺部
１４ｃ円弧孔
１４ｄ切欠開口
１６突出部
１６ａ根元部
２０，１２０保持プレート
２０ａ，１２０ａ円孔
２０ｂ，２０ｃ折曲面
２２，１２２ホルダ部材
２４，１２４底面
２４ａ円孔
３０，１３０駆動ユニット
３２，１３２フレーム部材
３２ａ前面部
３２ｂ後面部
３２ｃ開口孔
３４ａ，３４ｂギヤボックス
３６ａ，３６ｂ回転軸
３７ａ，１３７ａ左側車軸
３７ｂ，１３７ｂ右側車軸
３８ａ，１３８ａ左側車輪
３８ｂ，１３８ｂ右側車輪
５０，１５０旋回軸機構
５２，１５２旋回軸
５２ａ，１５２ａ，１５２ｂ，１５６ｂフランジ部
５４，１５４ベアリング部材
５６段付筒状部材
５６ａ段付部
５６ｂ大径筒状部
５６ｂ’ 切欠開口部
５６ｃ小径筒状部
５８プレート部材
６０，１６０コイルスプリング
７０，１７０昇降機構
７２，１７２カムフォロワー
７４，１７４昇降ロッド
７６，１７６レバー部材
７６ａ頂部
７６ｂ底辺の一端部
７６ｃ底辺の他端部
７８，１７８リング部材
１５６筒状部材
１５６ａ中空筒部
Ｇ誘導帯
ＧＳセンサ
ＭＳマーカーセンサ
Ｍ１，Ｍ２モータ
Ｍ３昇降用モータ
ＳＰストッパピン
Ｐ揺動ピン
ＣＡ中央空間
Ｌ１，Ｌ２電力ライン
ＳＬ１，ＳＬ２信号ライン
Ｒスナップリング
Ｂブラケット
Ｒローラ部材
ＣＬ１中央線
ＣＬ２軸線
ＶＬ鉛直線

Claims

台車側に接続される天板と、駆動輪を駆動可能な電動機を有する駆動ユニットと、該天板に対して駆動ユニットを旋回可能に支持する旋回軸機構と、該旋回軸機構を介して前記駆動ユニットを昇降可能な昇降機構と、を備える無人搬送車であって、
前記昇降機構は、前記駆動ユニットを昇降するために該駆動ユニットの側方に配置された昇降用電動機と、
該昇降用電動機の回転運動を水平方向運動に変換可能な変換手段と、
前記旋回軸機構に連結され所定のレバー比をもって前記水平方向運動を前記旋回軸機構を介した前記駆動ユニットの上下方向運動に変換可能なレバー部材と、
前記変換手段から前記レバー部材まで延出し、該変換手段により変換された前記水平方向運動を該レバー部材に伝達するロッド部材と、
を備える無人搬送車。
前記天板には、水平方向に延在する切欠きが形成されてなり、
前記昇降機構は、少なくとも前記駆動ユニットが前記天板に対して降下した状態のときには前記ロッド部材の少なくとも一部を前記切欠きに収容してなる
請求項１記載の無人搬送車。
前記駆動ユニットは、進行方向に対して左側に配置された車軸である左側車軸に接続された前記駆動輪としての左側車輪と、前記進行方向に対して右側に配置された車軸であって前記左側車軸と同軸配置された右側車軸に接続された前記駆動輪としての右側車輪と、を回転駆動可能に形成されてなり、
前記天板と前記駆動ユニットとの間には、前記駆動ユニットを進行方向に対して揺動可能に保持する保持プレートが設けられ、
前記旋回軸機構は、前記保持プレートにおける、前記左側車軸と前記右側車軸との間の略中央を通る前記進行方向の中央線と前記左側車軸および前記右側車軸の軸線との交点を通る鉛直方向の鉛直線上の点近傍に対応する位置から鉛直上方側に向かって突出して設けられた上方突出部と、前記天板における前記上方突出部に対応する位置において鉛直下方側に向かって突出して設けられるとともに前記上方突出部に遊嵌される下方突出部と、前記上方突出部および／または前記下方突出部の外周に配置されたバネ部材とを有してなり、
前記昇降機構は、前記レバー部材を前記上方突出部に連結し、該上方突出部の上下方向運動により前記駆動ユニットを昇降する
請求項１または２記載の無人搬送車。
前記保持プレートは、前記鉛直線上の点近傍に対応する位置において鉛直下方側に向かって凹む筒状凹部を有してなり、
前記旋回軸機構は、前記筒状凹部の底面に直接または間接に前記バネ部材のバネ力を作用してなる
請求項３記載の無人搬送車。
前記筒状凹部の底面は、前記軸線よりも鉛直下方側となる位置に設けられてなる請求項４記載の無人搬送車。