JP5235156B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の床下に車両後面に入力された荷重を分散する補強フレームを設けた車体後部構造に関するものである。

車体後部構造には、車両の床下の中央から車両の外側へ斜めに補強部材を張っているものがある。例えば、後輪間に位置するリヤフロアクロスメンバの中央から車両前方へ、且つ左右のサイドシルまで延びる補強部材（タンクフレーム）を設けることで、強度を向上させているものがある（例えば、特許文献１（図１）参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）では、タンクフレーム（補強フレーム）の強度をより高めるには、タンクフレームの断面積の拡大や厚さを厚くする厚板化が必要となり、重量が増加するという問題がある。タンクフレームの材質の特性を高めるとコストが増加してしまう。
また、タンクフレーム（補強フレーム）の共振周波数がサスペンションからの入力と一致すると、ロードノイズが悪化するので、それを防止するために、タンクフレームの共振周波数を上げる必要がある。共振周波数を上げるには、タンクフレームの断面積の拡大や厚板化が必要となり、重量が増加するという問題がある。

特開２００８−５６１８９号公報

本発明は、強度を損なうことなく軽量化を図り、車両後面に入力される荷重による補強フレームの折れ曲がりを抑制し、車体の強度を向上させ、取付け作業が容易な車体後部構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車体のアンダボデーの後部フロアに下方から、車両前後方向に延びる補強フレームを取付けた車体後部構造において、補強フレームの前端と後端の間に、車両後面から伝達された荷重を上方へ伝えることで、曲げられるのを抑制する支持部が設けられ、この支持部が、車体側に支持ブラケットで接続され、この支持ブラケットは、後部フロア下方に配置されている燃料タンク、キャニスター、サブフレームなどの車載部品を取付けるそれぞれの締結機構のうちのいずれか一つの締結機構で締結されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、支持ブラケットは、サブフレーム用の締結機構に含まれている締結ボルトの揺れを止める揺れ止めステーに結合していることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、車体のアンダボデーの後部フロアに下方から、車両前後方向に延びる補強フレームを取付けた車体後部構造において、補強フレームの前端と後端の間に、車両後面から伝達された荷重を上方へ伝えることで、曲げられるのを抑制する支持部が設けられ、支持部は、車体側に対し、車両後面から伝達された荷重によって非接触状態から接触した状態となる連結ブラケットが設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、連結ブラケットは、嵌合又は係合によって連結することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、補強フレームの前端と後端の間に、車両後面から伝達された荷重を上方へ伝えることで、曲げられるのを抑制する支持部を設けているので、補強フレームの強度を、断面積の拡大や厚さを厚くする厚板化によって上げる必要がなく、補強フレームの強度を断面積の拡大や厚板化によって上げた場合に比べ、補強フレームの軽量化を図ることができる。

車両後面から伝達された荷重を支持部から上方へ伝えることで、補強フレームが軽量でも、車両後面に入力される荷重による補強フレームの折れ曲がりを抑制することができる。

加えて、請求項１に係る発明では、支持部が、車体側に支持ブラケットで接続されているので、車体の強度を向上させることができる。

さらに、請求項１に係る発明では、支持ブラケットは、後部フロア下方に配置されている燃料タンク、キャニスター、サブフレームなどの車載部品を取付けるそれぞれの締結機構のうちのいずれか一つの締結機構で締結されているので、支持ブラケットを取付ける取付け作業が容易である。

請求項２に係る発明では、支持ブラケットは、サブフレーム用の締結機構に含まれている締結ボルトの揺れを止める揺れ止めステーに結合しているので、支持ブラケットのみを必要に応じて取外したり、取付けたりすることができる。

請求項３に係る発明では、補強フレームの前端と後端の間に、車両後面から伝達された荷重を上方へ伝えることで、曲げられるのを抑制する支持部を設けているので、補強フレームの強度を、断面積の拡大や厚さを厚くする厚板化によって上げる必要がなく、補強フレームの強度を断面積の拡大や厚板化によって上げた場合に比べ、補強フレームの軽量化を図ることができる。
車両後面から伝達された荷重を支持部から上方へ伝えることで、補強フレームが軽量でも、車両後面に入力される荷重による補強フレームの折れ曲がりを抑制することができる。
加えて、請求項３に係る発明では、支持部は、車体側に対し、車両後面から伝達された荷重によって非接触状態から接触した状態となる連結ブラケットが設けられているので、支持部から車体側に荷重を伝達する構造が簡単であるという利点がある。

請求項４に係る発明では、連結ブラケットは、嵌合又は係合によって連結するので、大きな荷重でも十分に伝達することができる。

本発明の実施例１に係る車体後部構造を採用した車体の側面図である。 図１の２矢視図である。 図２の３−３線断面図である。 実施例１に係る車体後部構造の支持ブラケットの取付けを説明する図である。 実施例１に係る車体後部構造の補強フレームの折れ曲がりを抑制する機構を説明する図である。 本発明の実施例２に係る車体後部構造を説明する図である。 図６の７−７線断面図である。 本発明の実施例３に係る車体後部構造を説明する図である。 実施例３の斜視図である。 図９の１０−１０線断面図である。 本発明の実施例４に係る車体後部構造を説明する図である。 図１１の１２−１２線断面図である。 図１２（ｂ）の１３矢視図である。 実施例４の補強フレームの折れ曲がりを抑制する機構を説明する図である。 本発明の実施例５に係る車体後部構造を説明する図である。 図１５の１６−１６線断面図である。 図１６の１７矢視図である。 実施例５の補強フレームの折れ曲がりを抑制する機構を説明する図である。 本発明の実施例６に係る車体後部構造を説明する図である。 本発明の実施例７に係る車体後部構造を説明する図である。 本発明の実施例８に係る車体後部構造を説明する図である。 本発明の実施例９に係る車体後部構造を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例１〜実施例９で詳細に説明する。実施例１〜実施例９の車体後部構造は、左右がほぼ同様、すなわち車体の車幅に対する中心線Ｃを基準にほぼ左右対称であり、右を主体に説明する。

実施例１に係る車体後部構造１１は、図１、２に示すように、車両１２に採用され、車体１３の床下に車両１２前後方向（Ｘ軸方向）に延びる補強フレーム（ブレース）１５を取付けて、車両後面１６に入力された荷重を分散させている。以降で具体的に説明していく。

車両１２は、車室１７と、車体１３と、車体１３の床をなすアンダボデー２１のリヤフロア２２の下に配置した燃料タンク２３と、燃料タンク２３から車両１２後方へ離して配置されたキャニスター２４と、車体１３に下方から取付けたサブフレーム２５と、を備えている。

車体１３は、アンダボデー２１と、車室１７の側壁をなす左右のサイドボデー２７と、リヤボデー２８と、を備える。
リヤボデー２８は、リヤフロア２２の後端に立設したリヤパネル３１と、リヤパネル３１の外に沿って設け車両後面１６を形成しているリヤエンドパネル３２を有する。

アンダボデー２１は、左右のサイドシル３４と、左右のサイドシル３４間に設けたミドルフロアクロスメンバ３５と、ミドルフロアクロスメンバ３５に連なり、且つ、サイドシル３４の後部から車両１２後部まで延びる左右のリヤフレーム３６と、リヤフロアパネル３７と、リヤフレーム３６間に設けたリヤフロアクロスメンバ３８と、リヤフロアクロスメンバ３８にリヤフロアパネル３７を介して車外に設けたタンクブラケット４１と、リヤフロアクロスメンバ３８にリヤフロアパネル３７を介して車外に設け車両１２後方へ延ばしたキャニスターフレーム４２と、リヤフレーム３６に車両１２下方から取付けられたサブフレーム２５と、リヤフロアパネル３７に含まれるスペアパン４３と、スペアパンクロスメンバ４４と、リヤフレーム３６の後端に取付けられたバンパビーム４５と、車体後部構造１１と、を備える。

次に、車体後部構造１１を主体に図１〜図４で説明する。
車体後部構造１１は、車体１３のアンダボデー２１のリヤフロア２２に下方から、車両１２前後方向に延びる補強フレーム１５を取付け、補強フレーム１５の前端５１と後端５２の間に、車両後面１６から伝達された荷重を上方へ伝えることで、曲げられるのを抑制する支持部５３を設けている。
支持部５３が、車体１３側に支持ブラケット５５で接続されている。
支持ブラケット５５は、リヤフロア２２下方に配置されている燃料タンク２３を取付ける締結機構（第１締結機構）５６で締結されている。

「車両後面１６」とは、リヤパネル３１の外に沿うリヤエンドパネル３２やバンパビーム４５を含むリヤバンパ５７の面５８である。

燃料タンク２３は、燃料タンク２３の底部６１を受ける左右のタンクバンド６２の一端（前端）をリヤフロアパネル３７にボルト６３で取付け、タンクバンド６２の他端（後端）をリヤフロアパネル３７に第１締結機構５６で取付けている。
第１締結機構５６は、タンクブラケット４１と、タンクブラケット４１に固定したナット６４と、ナット６４にねじ込むボルト６５と、タンクバンド６２の他端（後端）に開けた孔６６と、からなる。

キャニスター２４は、既存の構成で、燃料タンク２３内のガソリンが発生する揮発性ガスを処理するもので、燃料タンク２３から車両１２後方に設けたスペアパンクロスメンバ４４やスペアパン４３までの間（Ｘ軸方向）に設定された空間に、且つ、サブフレーム２５からリヤフロアパネル３７までの間（Ｚ軸方向）に設定された空間６７に配置されて、キャニスターバンド７１をキャニスターフレーム４２に取付けることで取付けられている。

サブフレーム２５は、略井桁状で、前ビーム部７３、後ビーム部７４、左ビーム部７５、右ビーム部７６と、左右のサブフレーム前締結部７７と、を備え、前ビーム部７３は、図３のように、車両１２上方へ向けた天部８２と、天部８２に対向して下方へ向けた底部８３と、車両１２前方へ向けた前側部８４、前側部８４に対向して後方へ向けている後側部８５と、で閉断面を形成している。

補強フレーム（ブレース）１５は、図３のように、一端（前端）５１をミドルフロアクロスメンバ３５に、本体８７の内部に第１カラー９１を設け、ミドルフロアクロスメンバ３５の内部に第２カラー９２、ナット９３を固定し、ナット９３に、第１カラー９１及び第２カラー９２を通したボルト９４をねじ込むことで固定している。
また、他端（後端）５２をスペアパンクロスメンバ４４に、本体８７の内部に第３カラー９６を設け、スペアパンクロスメンバ４４の内部に第４カラー９７、ナット９８を固定し、ナット９８に、第３カラー９６及び第４カラー９７を通したボルト１０１をねじ込むことで固定している。

補強フレーム（ブレース）１５はまた、図２〜図４のように、閉断面で、車両１２の上方へ向けた上辺部１０３と、上辺部１０３に対向して下方へ向けた下辺部１０４と、車両１２の内側へ向けた内辺部１０５、内辺部１０５に対向して車両１２の外側へ向けている外辺部１０６とで閉断面を四角形に形成している。
そして、両端５１、５２の中央に支持部５３を設定し、本体８７の上辺部１０３に支持ブラケット５５を、例えば、溶接を施すことで結合している。

ここで、支持ブラケット５５を結合した中央から一端（前端）５１までをブレース前部１１１とし、支持ブラケット５５を結合した中央から他端（後端）５２までをブレース後部１１２とする。
なお、中央とは、補強フレーム（ブレース）１５の全長に対する中央である。

支持ブラケット５５は、図３、図４のように、上辺部１０３に第１ブラケット本体１１４を立て、第１ブラケット本体１１４の上端に板状の第２ブラケット本体１１５を取付け、第２ブラケット本体１１５の端部に孔１１６をタンクブラケット４１に固定したナット６４と同心に開け、第２ブラケット本体１１５をタンクバンド６２の他端（後端）１１７に重ね、第１締結機構５６のボルト６５で締結されている。

次に、本発明の実施例１に係る車体後部構造１１の作用を主に図５で説明する。なお、図５は図３に対応している。
実施例１に係る車体後部構造１１では、車両１２の後部に荷重が矢印ａ１のように入力されると、補強フレーム（ブレース）１５が中央（支持部５３）から荷重を伝達しつつ変形するので、補強フレーム（ブレース）１５の折れ曲がりを抑制することができる。
また、キャニスター２４とスペアパン４３との空間６７の減少を抑制することができ、且つ、キャニスター２４と燃料タンク２３との空間６７の減少を抑制することができる。

具体的には、車両後面１６に他の車両によって荷重が矢印ａ１のように入力されると、リヤボデー２８やアンダボデー２１のスペアパン４３が変形して、スペアパンクロスメンバ４４から補強フレーム（ブレース）１５に荷重が伝わる。補強フレーム（ブレース）１５は、支持ブラケット５５の第１ブラケット本体１１４からリヤフロアパネル３７に荷重を伝えて分散させるので、ブレース後部１１２の変形を抑制することができ、特にブレース前部１１１の変形を抑制することができる。
その結果、スペアパンクロスメンバ４４が車両１２前方へ向かって移動する前方変形量Ｘ１は小さくなるので、車両１２前後方向（Ｘ軸方向）の空間６７の減少を抑制することができる。
従って、燃料タンク２３とキャニスター２４との間、キャニスター２４とスペアパン４３との間のクリアランスの減少が低減するという利点がある。

実施例１に係る車体後部構造１１では、補強フレーム（ブレース）１５を取付けるときには、図４のように、補強フレーム（ブレース）１５に設けた支持ブラケット５５をタンクバンド６２の他端（後端）１１７に重ねて、燃料タンク２３を取付ける締結機構（第１締結機構）５６のボルト６５をねじ込むと、支持ブラケット５５の固定は完了する。従って、支持ブラケット５５の取付け作業が容易である。
また、支持ブラケット５５専用のブラケットやボルト・ナットを採用した場合に比べ、部品数を削減することができ、且つ、軽量化を図ることができる。

次に、本発明の実施例２に係る車体後部構造１１Ｂを図６、図７で説明する。上記図１〜図４に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例２に係る車体後部構造１１Ｂは、支持ブラケット５５Ｂを備えていることを特徴とする。
支持ブラケット５５Ｂは、リヤフロア２２下方に配置されているキャニスター２４を取付ける締結機構（第２締結機構）１２１で締結されている。

第２締結機構１２１は、キャニスターフレーム４２と、キャニスターフレーム４２に設けたナット１２２と、ナット１２２にねじ込むボルト１２３と、ボルト１２３で締結されるキャニスターバンド７１と、からなる。

支持ブラケット５５Ｂは、上辺部１０３に第１ブラケット本体１１４Ｂを立て、第１ブラケット本体１１４Ｂの上端に板状の第２ブラケット本体１１５Ｂを取付け、第２ブラケット本体１１５Ｂの端部に孔１１６をキャニスターフレーム４２に設けたナット１２２と同心に開け、第２ブラケット本体１１５Ｂをキャニスターバンド７１に重ね、第２締結機構１２１のボルト１２３（ボルト６５と同様）で締結されている。

実施例２に係る車体後部構造１１Ｂは、実施例１に係る車体後部構造１１と同様の作用・効果を発揮する。
すなわち、補強フレーム１５Ｂの折れ曲がりを抑制することができる。
スペアパンクロスメンバ４４が車両１２前方へ向かって移動する前方変形量Ｘ１は小さくなるので、キャニスター２４とスペアパン４３との空間６７の減少を抑制することができ、且つ、キャニスター２４と燃料タンク２３との空間６７の減少を抑制することができる。
支持ブラケット５５Ｂの取付け作業が容易である。

次に、本発明の実施例３に係る車体後部構造１１Ｃを図８〜図１０で説明する。上記図１〜図４に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。なお、図９、図１０は左を示している。

実施例３に係る車体後部構造１１Ｃは、支持ブラケット５５Ｃを備えていることを特徴とする。
支持ブラケット５５Ｃは、リヤフロア２２下方に配置されているサブフレーム２５を取付ける締結機構（第３締結機構）１３１で締結されていることを特徴とする。
支持ブラケット５５Ｃは、サブフレーム２５用の第３締結機構１３１に含まれている締結ボルト１３２の揺れを止める揺れ止めステー１３３に結合している。

支持ブラケット５５Ｃは、詳しくは、溝形のブラケット本体１３５を形成し、ブラケット本体１３５の一端に補強フレーム（ブレース）１５Ｃに接合している結合端部１３６を形成し、他端に第１接合端部１３７を形成し、第１接合端部１３７にボルト１４１を通している。

サブフレーム２５は、左右のサブフレーム前締結部７７をリヤフレーム３６に取付けている第３締結機構１３１を有し、第３締結機構１３１は、図１０のように、リヤフレーム３６から下方へ出した断面Ｕ字形のラグ部材１４２と、ラグ部材１４２の内部に入れた、めねじ部付きカラー１４３と、めねじ部付きカラー１４３に同心に取付けられ且つ、サブフレーム２５のサブフレーム前締結部７７の円管部１４４に嵌合しているリング状の緩衝部材１４５と、緩衝部材１４５に同心に配置される孔１４６を有する揺れ止めステー１３３と、揺れ止めステー１３３の孔１４６及び緩衝部材１４５を通してめねじ部付きカラー１４３にねじ込んだ締結ボルト１３２と、を備えている。

緩衝部材１４５は、サブフレーム２５のサブフレーム前締結部７７に形成した円管部１４４に嵌合している外筒１４７と、締結ボルト１３２を通している内筒１４８と、内筒１４８と外筒１４７を接続している弾性体１５１と、からなる。

揺れ止めステー１３３は、リヤフレーム３６に一端をボルト１５２で固定し、他端をラグ部材１４２を介してリヤフレーム３６に締結ボルト１３２で固定し、他端に連続して補強フレーム（ブレース）１５Ｃへ向かって第２接合端部１５３が第１接合端部１３７を嵌める形状で延び、第２接合端部１５３にボルト１４１を通している。

実施例３に係る車体後部構造１１Ｃは、実施例１に係る車体後部構造１１と同様の作用・効果を発揮する。
加えて、支持ブラケット５５Ｃのみ、詳しくは、補強フレーム１５Ｃとともに必要に応じて取外したり、取付けたりすることができる。

次に、本発明の実施例４に係る車体後部構造１１Ｄを図１１〜図１３で説明する。図１２（ｂ）は図１２（ａ）のｂ部詳細図である。上記図１〜図４に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例４に係る車体後部構造１１Ｄは、支持ブラケット５５Ｄと、支持ブラケット５５Ｄを設けた支持部５３Ｄと、を備えていることを特徴とする。
支持部５３Ｄは、車体１３側に弾性機構１６１を介して連結されていることを特徴とする。詳しくは、補強フレーム（ブレース）１５Ｄに貫通孔１６２を開け、貫通孔１６２に同心に、補強フレーム（ブレース）１５Ｄの内部にカラー１６３を嵌合した部位である。
「車体１３側」とは、サブフレーム２５Ｄの前ビーム部７３Ｄである。

支持ブラケット５５Ｄは、支持部５３Ｄの貫通孔１６２及びカラー１６３にブラケット部材１６４を通して、支持部５３Ｄの上方に配置されている前ビーム部７３Ｄに対し、車両１２上下方向（Ｚ軸方向）へスライド自在に弾性機構１６１を用いて連結したものである。

弾性機構１６１は、外筒１６６、内筒１６７、弾性体１６８とからなり、内筒１６７の一端１７１を前ビーム部７３Ｄから上方へ出している。すなわち、外筒１６６及び弾性体１６８の長さを前ビーム部７３Ｄの高さにほぼ一致させ、内筒１６７の長さを前ビーム部７３Ｄの高さより長く設定している。そして、外筒１６６を前ビーム部７３Ｄの嵌合孔１７２に一体的に嵌合することで、内筒１６７及び弾性体１６８を一体に設けている。

ブラケット部材１６４は、引きロッド１７４の一端部１７５が補強フレーム（ブレース）１５Ｄの下辺部１０４に溶接ビード部１７６で固定され、通った弾性機構１６１より上方に配置されている引きロッド１７４の他端部１７７が、円板１７８を内筒１６７の一端１７１から所定距離だけ離して溶接ビード部１８１で固定して設けることで抜け止め部をなしている。１８２は円板１７８を保持・補強するナット部で、溶接ビード部１８３で固定されている。

次に、本発明の実施例４に係る車体後部構造１１Ｄの作用を主に図１４で説明する。
実施例４に係る車体後部構造１１Ｄは、実施例１に係る車体後部構造１１と同様の作用・効果を発揮する。
すなわち、補強フレーム（ブレース）１５Ｄに荷重が矢印ｄ１のように入力されると、補強フレーム（ブレース）１５Ｄは変形し始め、引きロッド１７４を下方に引くので、他端部１７７が、詳しくは円板１７８が弾性機構１６１に当接し、荷重が伝達される。その際、引きロッド１７４の他端部１７７（円板１７８）が、内筒１６７の一端１７１を下方へ押すと、弾性体１６８が変形して衝撃を吸収する。従って、補強フレーム１５Ｄの折れ曲がりをより確実に抑制することができる。

引き続き、弾性体１６８が変形すると、円板１７８がサブフレーム２５Ｄの前ビーム部７３Ｄに当接し、前ビーム部７３Ｄに荷重が伝達されるので、車体１３側、ここでは、サブフレーム２５Ｄに対し、補強フレーム１５Ｄから荷重が伝達される車体側支持部１８５を設定することができるという利点がある。

なお、スペアパンクロスメンバ４４が車両１２前方へ向かって移動する前方変形量は小さくなるので、キャニスター２４との空間の減少を抑制することができ、且つ、燃料タンク２３との空間の減少を抑制することができる。

また、実施例４に係る車体後部構造１１Ｄは、通常は、図１２（ｂ）のように、引きロッド１７４の他端部１７７（円板１７８）が、前ビーム部７３Ｄから離れているので、振動が伝わらないという利点がある。

次に、本発明の実施例５に係る車体後部構造１１Ｅを図１５〜図１７で説明する。上記図１〜図４に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例５に係る車体後部構造１１Ｅは、支持部５３Ｅと、連結ブラケット１９１と、を備えていることを特徴とする。
支持部５３Ｅは、車体１３側に対し、車両後面１６から伝達された荷重によって非接触状態から接触した状態となる連結ブラケット１９１が設けられている。
連結ブラケット１９１は、嵌合によって連結する。
「車体１３側」とは、サブフレーム２５Ｅの前ビーム部７３Ｅである。

支持部５３Ｅはまた、補強フレーム（ブレース）１５Ｅに貫通孔１９２を開け、貫通孔１９２に同心に且つ、補強フレーム（ブレース）１５Ｅの内部にカラー１９３を嵌合した部位である。
連結ブラケット１９１は、詳しくは、補強フレーム（ブレース）１５Ｅに立設した嵌合ロッド１９５と、サブフレーム２５Ｅの前ビーム部７３Ｅの後側部８５に形成した嵌合開口部１９６と、からなる。

嵌合ロッド１９５は、Ｌ字形で、車両１２の背面視（図１７の視点）で、一端に嵌合開口部１９６の中央に一致する嵌合先端部１９７が本体１９８に直交させて形成され、且つ、側面視（図１６の視点）で、後側部８５から車両１２後方へ所定距離だけ離して形成され、本体１９８の他端が補強フレーム（ブレース）１５Ｅの下辺部１０４に結合されている。
なお、嵌合開口部１９６は後側部８５を貫通しているが、貫通しない凹部でも可能である。

次に、本発明の実施例５に係る車体後部構造１１Ｅの作用を主に図１８で説明する。
実施例５に係る車体後部構造１１Ｅは、実施例１に係る車体後部構造１１と同様の作用・効果を発揮する。
すなわち、補強フレーム（ブレース）１５Ｅに荷重が矢印ｅ１のように入力されると、補強フレーム（ブレース）１５Ｅは変形し始め、嵌合ロッド１９５を車両１２前方へ移動させるので、嵌合先端部１９７がサブフレーム２５Ｅの嵌合開口部１９６に嵌る。その結果、嵌合ロッド１９５からサブフレーム２５Ｅに荷重を伝達することができ、補強フレーム（ブレース）１５Ｅの強度を向上させることができる。

また、実施例５に係る車体後部構造１１Ｅは、嵌合ロッド１９５と、嵌合開口部１９６と、からなるので、構造が簡単である。

次に、本発明の実施例６に係る車体後部構造１１Ｆを図１９で説明する。図１９（ａ）は図１６に対応する図、図１９（ｂ）は図１９（ａ）のｂ矢視図である。上記図１〜図４に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例６に係る車体後部構造１１Ｆは、支持部５３Ｆと、連結ブラケット１９１Ｆと、を備えていることを特徴とする。
支持部５３Ｆは、車体１３側に対し、車両後面１６から伝達された荷重によって非接触状態から接触した状態となる連結ブラケット１９１Ｆが設けられている。
連結ブラケット１９１Ｆは、嵌合によって連結する。
「車体１３側」とは、サブフレーム２５の前ビーム部７３である。

支持部５３Ｆはまた、補強フレーム（ブレース）１５に嵌合ロッド１９５Ｆを設ける部位である。
連結ブラケット１９１Ｆは、詳しくは、補強フレーム（ブレース）１５に沿って取付けた嵌合ロッド１９５Ｆと、サブフレーム２５の前ビーム部７３の後側部８５に取付けた嵌合ブラケット２０１と、からなる。

嵌合ロッド１９５Ｆは、車両１２の背面視（図１９（ｂ）の視点）で、一端に嵌合ブラケット２０１の嵌合開口部１９６Ｆの中央に一致し、且つ、嵌合開口部１９６Ｆを貫通している嵌合先端部１９７Ｆが補強フレーム（ブレース）１５に対し、所定距離だけ平行に離して本体２０２に形成され、本体２０２の他端が補強フレーム（ブレース）１５の上辺部１０３に固定されている。
嵌合ブラケット２０１は、中央に嵌合開口部１９６Ｆを開けている。

実施例６に係る車体後部構造１１Ｆは、実施例５に係る車体後部構造１１Ｅと同様の作用・効果を発揮する。

次に、本発明の実施例７に係る車体後部構造１１Ｇを図２０で説明する。図２０（ａ）は図１６に対応する図、図２０（ｂ）は図２０（ａ）のｂ矢視図である。上記図１〜図４に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例７に係る車体後部構造１１Ｇは、支持部５３Ｇと、連結ブラケット１９１Ｇと、を備えていることを特徴とする。
支持部５３Ｇは、車体１３側に対し、車両後面１６から伝達された荷重によって非接触状態から接触した状態となる連結ブラケット１９１Ｇが設けられている。
連結ブラケット１９１Ｇは、嵌合によって連結する。
「車体１３側」とは、サブフレーム２５の前ビーム部７３である。

支持部５３Ｇはまた、補強フレーム（ブレース）１５に連結ブラケット１９１Ｇを設ける部位である。
連結ブラケット１９１Ｇは、詳しくは、補強フレーム（ブレース）１５の上辺部１０３に設けた、横穴（嵌合開口部）２１１を有する嵌合ブラケット２０１Ｇと、サブフレーム２５の前ビーム部７３の後側部８５に取付けた嵌合ロッド１９５Ｇと、からなる。

嵌合ロッド１９５Ｇは、車両１２の背面視（図２０（ｂ）の視点）で、一端に嵌合ブラケット２０１Ｇの横穴（嵌合開口部）２１１の中央に一致する嵌合先端部１９７Ｇが本体２１２に直交させて形成され、且つ、側面視（図２０（ａ）の視点）で、横穴（嵌合開口部）２１１から車両１２前方へ所定距離だけ離して形成され、本体２１２の他端がサブフレーム２５の前ビーム部７３の後側部８５に固定されている。

実施例７に係る車体後部構造１１Ｇは、実施例５に係る車体後部構造１１Ｅと同様の作用・効果を発揮する。

次に、本発明の実施例８に係る車体後部構造１１Ｈを図２１で説明する。図２１（ａ）は図１６に対応する図、図２１（ｂ）は図２１（ａ）のｂ矢視図である。上記図１〜図４に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例８に係る車体後部構造１１Ｈは、支持部５３Ｈと、連結ブラケット１９１Ｈと、を備えていることを特徴とする。
支持部５３Ｈは、車体１３側に対し、車両後面１６から伝達された荷重によって非接触状態から接触した状態となる連結ブラケット１９１Ｈが設けられている。
連結ブラケット１９１Ｈは、嵌合によって連結する。
「車体１３側」とは、サブフレーム２５の前ビーム部７３である。

支持部５３Ｈはまた、補強フレーム（ブレース）１５に連結ブラケット１９１Ｈを設ける部位である。
連結ブラケット１９１Ｈは、詳しくは、補強フレーム（ブレース）１５の上辺部１０３に立設した嵌合ブラケット２０１Ｈと、サブフレーム２５の前ビーム部７３の後側部８５に取付けた嵌合ロッド１９５Ｈと、からなる。

嵌合ロッド１９５Ｈは、車両１２の背面視（図２１（ｂ）の視点）で、一端に嵌合ブラケット２０１Ｈの嵌合開口部１９６Ｈの中央に一致し、且つ、嵌合開口部１９６Ｈを貫通している嵌合先端部１９７Ｈが本体２２１に形成され、本体２２１の他端がサブフレーム２５の前ビーム部７３の後側部８５に取付けられている。
嵌合ブラケット２０１Ｈは、中央に嵌合開口部１９６Ｈを開けている。

実施例８に係る車体後部構造１１Ｈは、実施例５に係る車体後部構造１１Ｅと同様の作用・効果を発揮する。

次に、本発明の実施例９に係る車体後部構造１１Ｊを図２２で説明する。図２２は図３に対応する図である。上記図１〜図４に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例９に係る車体後部構造１１Ｊは、支持部５３Ｊと、連結ブラケット１９１Ｊと、を備えていることを特徴とする。
支持部５３Ｊは、車体１３側に対し、車両後面１６から伝達された荷重によって非接触状態から接触した状態となる連結ブラケット１９１Ｊが設けられている。
連結ブラケット１９１Ｊは、係合によって連結する。
「車体１３側」とは、サブフレーム２５の後ビーム部７４である。

支持部５３Ｊはまた、補強フレーム（ブレース）１５に連結ブラケット１９１Ｊを設ける部位である。
連結ブラケット１９１Ｊは、詳しくは、補強フレーム（ブレース）１５に取付けたブレースブラケット２３１と、サブフレーム２５の後ビーム部７４の前側部２３２に取付けたサブフレームブラケット２３３と、からなる。
ブレースブラケット２３１は、補強フレーム（ブレース）１５の上辺部１０３から上方のサブフレーム２５まで延びる第１係合ラグ２３４を立て、第１係合ラグ２３４に第１係合部２３５を形成している。
サブフレームブラケット２３３は、第１係合部２３５に係合する第２係合部２３７を第２係合ラグ２４１に形成し、第２係合ラグ２４１を後ビーム部７４に取付けることで、車両１２前方へ張り出している。

実施例９に係る車体後部構造１１Ｊは、実施例５に係る車体後部構造１１Ｅと同様の作用・効果を発揮する。
すなわち、補強フレーム（ブレース）１５に荷重が入力されると、補強フレーム（ブレース）１５は変形して、ブレースブラケット２３１を車両１２前方へ移動させるので、ブレースブラケット２３１の第１係合部２３５がサブフレームブラケット２３３の第２係合部２３７に二点鎖線で示すように係合する。

本発明の車体後部構造は、車両に好適である。

１１…車体後部構造、１２…車両、１３…車体、１５…補強フレーム、１６…車両後面、２１…アンダボデー、２２…リヤフロア、２３…燃料タンク、２４…キャニスター、２５…サブフレーム、５１…補強フレームの前端、５２…補強フレームの後端、５３…支持部、５５…支持ブラケット、５５Ｂ…支持ブラケット、５５Ｃ…支持ブラケット、５６…締結機構（第１締結機構）、１２１…締結機構（第２締結機構）、１３１…締結機構（第３締結機構）、１３２…締結ボルト、１３３…揺れ止めステー、１６１…弾性機構、１９１…連結ブラケット、１９１Ｆ…連結ブラケット、１９１Ｇ…連結ブラケット、１９１Ｈ…連結ブラケット、１９１Ｊ…連結ブラケット。

Claims (4)

1. 車体のアンダボデーの後部フロアに下方から、車両前後方向に延びる補強フレームを取付けた車体後部構造において、
   前記補強フレームの前端と後端の間に、前記車両後面から伝達された荷重を上方へ伝えることで、曲げられるのを抑制する支持部が設けられ、
   この支持部が、前記車体側に支持ブラケットで接続され、
   この支持ブラケットは、前記後部フロア下方に配置されている燃料タンク、キャニスター、サブフレームなどの車載部品を取付けるそれぞれの締結機構のうちのいずれか一つの締結機構で締結されていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記支持ブラケットは、前記サブフレーム用の締結機構に含まれている締結ボルトの揺れを止める揺れ止めステーに結合していることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
3. 車体のアンダボデーの後部フロアに下方から、車両前後方向に延びる補強フレームを取付けた車体後部構造において、
   前記補強フレームの前端と後端の間に、前記車両後面から伝達された荷重を上方へ伝えることで、曲げられるのを抑制する支持部が設けられ、
   前記支持部には、前記車体側に対し、前記車両後面から伝達された荷重によって非接触状態から接触した状態となる連結ブラケットが設けられていることを特徴とする車体後部構造。
4. 前記連結ブラケットは、嵌合又は係合によって連結することを特徴とする請求項３記載の車体後部構造。

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