JP5233691B2

JP5233691B2 - 車両の制御装置及び制御方法

Info

Publication number: JP5233691B2
Application number: JP2009006390A
Authority: JP
Inventors: 靖裕原田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2009-01-15
Filing date: 2009-01-15
Publication date: 2013-07-10
Anticipated expiration: 2029-01-15
Also published as: JP2010163020A

Description

この発明は、車両の制御装置及び制御方法に関し、特に、エンジンや、エンジンをアシストする駆動モータ等のパワートレインを制御して、車両の発進時、または、加速時において気持ちのよい加速感を演出する車両の制御装置及び制御方法に関する。

従来より、エンジンと、エンジンをアシストする駆動モータを備えた車両において、アクセルペダルの踏み込み量に応じた目標車両加速度を設定し、実際の車両加速度が目標車両加速度になるように、エンジンの出力トルクおよび駆動モータのアシストトルクを制御することによって、加速操作性を向上するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２００３−８７９０６号公報

ところで、車両の加速感は、「加速の立ち上がりの応答性」と、「加速度の加速ピークＰの大きさ」と、「加速の立ち下がりの持続性」の三点で、運転者にとっての気持ちよさが変化する。
まず、「加速の立ち上がりの応答性」が高ければ、アクセルペダルの踏み込み操作に即応するように車両が加速するため、運転者は気持ちのよい加速感を得ることができる。

また、「加速度のピーク値の大きさ」が大きい場合も、アクセルペダルの踏み込み量に比較して大きな加速度が得られるため、運転者はトルクフルな加速感を得ることができる。
さらに、「加速の立ち下がりの持続性」が安定している場合には、アクセルペダルの踏み込み状態で長期間にわたり大きな加速度が得られるため、運転者は長期間気持ちのよい加速感を得ることができる。
このため、これら三点の判断基準を高めることで、運転者に気持ちのよい加速感を与えることができる。

上記特許文献１に記載された制御装置では、エンジンの出力トルク、および、駆動モータのアシストトルクを制御することによって、目標車両加速度に追従するように車両の実車両加速度を制御しているため、「加速の立ち上がりの応答性」や「加速度のピーク値の大きさ」については、ある程度高めることができると考えられる。

しかし、「加速の立ち下がりの持続性」については、加速ピークを越えた加速後半の加速度が制御されていないため、エンジン特性と車体重量等に応じた、成り行きの加速になると考えられる。

そこで、本発明は、車両の制御装置及び制御方法において、加速ピーク後の立ち下がり時の加速度を制御することで、トルク感のある加速度波形（Ｇ波形）を演出して、運転者の加速感を向上できる車両の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

この発明による車両の制御装置は、アクセル踏込操作に対して独立にエンジン出力を制御可能なエンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータと、トルクコンバータを有する変速機とを備えた車両の制御装置であって、発進あるいは加速の際のアクセル踏込操作による車両加速度の立ち上がりを経由した後における時系列の目標車両加速度を設定する目標車両加速度設定手段と、実車両加速度が上記目標車両加速度に追従するようエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段と、上記目標車両加速度と上記実車両加速度とに差があるときにトルクアシストする駆動モータを制御する駆動モータ制御手段と、流体伝動装置とを備え、該流体伝動装置のスリップ量に応じて、上記駆動モータのゲインを変更するものである。

上記構成によれば、立ち上がり後の時系列の目標車両加速度である目標車両加速度波形をロバストに追従制御可能でトルク感のある加速度波形を演出することができる。
詳しくは、加速度が加速ピークを越えた後の立ち下がりの際の加速度の落ち込みはトルク感を損なうが、立ち下がりの際の加速度の落ち込みの原因となるエンジン出力を駆動モータでトルクアシストするため、急激な落ち込みのないリニアーな加速度波形を演出できる。
したがって、加速ピーク後の加速度が長期間にわたって変化するため、運転者は長期間気持ちのよい加速感を得ることができる。

しかも、流体伝動装置を備え、該流体伝動装置のスリップ量に応じて、上記駆動モータのゲインを変更するものであるから、流体伝動装置のスリップ量、すなわちトルク比により駆動モータのゲインを適切に調整することができる。よって、適切なトルクアシストを実現することができる。
具体的には、スリップ量が大きいときには、流体伝動装置のトルク増倍作用が大きくなるが、スリップ量が小さいときには、流体伝動装置のトルク増倍作用が小さくなるので、流体伝動装置のスリップ量が小さいときは、駆動モータのゲインを流体伝動装置のスリップ量が大きいときに比べて大きくすることで、オーバーシュートなど無く、目標車両加速度に実車両加速度をよりスムーズに近づけることが可能になる。
なお、上記流体伝動装置は、トルクコンバータであることを含む。

この発明の一実施態様においては、前記車両加速度の立ち上がりの実車両加速度履歴を獲得する実車両加速度履歴獲得手段を備え、上記目標車両加速度を、上記実車両加速度履歴に応じて設定することができる。
詳しくは、加速ピーク以前である加速前半の実車両加速度データの履歴によって、立ち下がり勾配がそれぞれ所定の比率で変化するような目標車両加速度を設定することができる。

上記構成により、加速ピークを跨ぐ過渡現象である加速度の立ち上がり際の履歴に応じ、加速ピーク後の立ち下がりの際の加速度波形を適切に演出できるため、持続性のある、気持ちの良い加速感を得ることができる。

また、この発明による車両の制御方法は、アクセル踏込操作に対して独立にエンジン出力を制御可能なエンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータと、トルクコンバータを有する変速機とを備えた車両の制御方法であって、発進あるいは加速の際のアクセル踏込操作による車両加速度の立ち上がりを経由した後における時系列の目標車両加速度を設定する工程と、実車両加速度が上記目標車両加速度に追従するようエンジン出力を制御する工程と、上記目標車両加速度と上記実車両加速度とに差があるときにトルクアシストする駆動モータを制御する工程とを備え、さらに、流体伝動装置を備え、該流体伝動装置のスリップ量に応じて、上記駆動モータのゲインを変更するものである。

この発明によれば、車両加速度の立ち上がりを経由した後の実車両加速度（加速後半の車両の実加速度）を駆動モータでアシストすることで、トルク感のある加速度波形（Ｇ波形）を演出して、運転者の加速感を向上することができる。

ハイブリッド車両の全体の構成図。ハイブリッド車両のパワートレインおよび制御装置の全体ブロック図。ロックアップクラッチの制御方法を示した制御フローチャート。ハイブリッド車両の加速度波形マップについての説明図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は本発明を採用したハイブリッド車両１の全体構成図を示し、図２はハイブリッド車両１のパワートレインＰＴ及び制御装置の全体ブロック図を示している。

ハイブリッド車両１は、図１に示すように、一対の後輪１０ａを駆動するパワートレインＰＴとして、縦置きにされたエンジン１１と、このエンジン１１に連結された自動変速機（ＡＴ）１３と、該ＡＴ１３によって回転されるドライブシャフト１４と、エンジン１１とＡＴ１３の間に配置されたスタータジェネレータ（ＣＩＳＧ）１２と、ドライブシャフト１４からの出力を受けて左右の後輪１０ａに駆動力を配分する差動装置（Ｄｉｆｆ）１５とを備えるとともに、ドライブシャフト１４の途中部分に、減速ギア機構１６を介して駆動力を入力できる駆動モータ１７を備えたパラレルハイブリッド方式の車両である。

さらには、ハイブリッド車両１は、駆動モータ１７を駆動するインバータ（ＩＮＶ）１７ａ、駆動モータ１７で発電された電力を蓄電するバッテリ（ＢＡＴ）１７ｂ、並びに電子制御ユニットであるＥＣＵ２０を備えている。

なお、ＡＴ１３は、図２に示すように、エンジン１１の下流側に設置したトルクコンバータ１３ａと、このトルクコンバータ１３ａに並列に配置されるロックアップクラッチ１３ｂと、トルクコンバータ１３ａ、およびロックアップクラッチ１３ｂからの出力を受けて変速を行なう歯車変速機構１３ｃとで構成している。

この車両のパワートレインＰＴは、上記ＥＣＵ２０によって、エンジン１１の出力やロックアップクラッチ１３ｂの断接、駆動モータ１７の駆動、さらには歯車変速機構１３ｃの変速状態を制御するように構成している。そして、このうち、エンジン１１の出力は、図示しないエレキスロットルのスロットル開度、点火プラグの点火タイミング、燃料噴射ノズルの燃料噴射量等を変化させて制御している。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１と、ＲＯＭ２２と、ＲＡＭ２３と、入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）２４を備えるとともに、後述するように、制御に必要な各種データを検出するためのセンサ３０と、運転者のドライビングモードを選択するパワフルスイッチ（パワフルＳＷ）４０が接続されている。

なお、ＲＯＭ２２には駆動制御の制御プログラムを含む種々の制御プログラム、目標車両加速度Ｇｔを設定する目標車両加速度算出プログラム、加速度波形マップ（図４参照）、変速マップ、並びに、締結表等を格納している。

上述のセンサ３０について詳述すると、運転者のアクセルペダル（図示せず）の踏込み状態や踏込み量、踏込み速度（アクセル開速度）等を検出するアクセルセンサ３１と、ハイブリッド車両１の加速度Ｇを検出する車両加速度センサ（車両Ｇセンサ）３２と、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ３３と、駆動モータ１７の回転数を検出するモータ回転数センサ３４と、駆動モータ１７を駆動する電流を検出するモータ電流センサ３５等のＥＣＵ２０がパワートレインＰＴを制御するために必要な情報を検出するための各種センサを備えている。

これらセンサ３０によって検出された各種検出結果を図２に示すように、ＥＣＵ２０に送信し、ＥＣＵ２０から、エンジン１１、ＣＩＳＧ１２、ＡＴ１３等に対して制御信号を出力するように構成している。

具体的には、アクセルペダルの踏込み量と実車両加速度Ｇｆ等を検出するとともに、目標車両加速度Ｇｔを算出して、この目標車両加速度Ｇｔに実車両加速度Ｇｆが追従するように、いわゆるフィードバック制御で制御するようにしている。なお、フィードバック制御の制御方法は、一般的なＰＩ制御で行なう。もっとも、ＰＩＤ制御等で行ってもよい。

次に、加速度の立ち下がり時（加速ピークＰを越えた加速後半時）の制御方法について図３および図４とともに詳細に説明する。なお、図３は加速後半時の制御方法を中心に示した制御フローチャートであり、図４はハイブリッド車両１の加速度波形についての説明図を示している。

まず、ＥＣＵ２０はセンサ３０からの各種信号を読み込む（ステップＳ１）。具体的にはアクセルセンサ３１や車両Ｇセンサ３２から運転者の加速要求や車両の運転状態を読み込む。なお、その他、図示しない車速センサやシフトセンサや舵角センサ等から、車両の運転状態の各種信号を検出するようにしてもよい。

次に、ＥＣＵ２０は、アクセルセンサ３１からの検出結果に基づいてアクセルが踏み込まれたか否かを判断する（ステップＳ２）。
具体的には、運転者が所定値以上にアクセルペダルを踏込んでいるかを判断する。この時、アクセルペダルの開度は、中開度（パーシャル開度）でほぼ一定の状態であることが求められる。これは、アクセルペダルの全開時やアクセルペダルの開度変動時では、立ち下がり時の加速制御を安定的に行なうことができないからである。

ここで、アクセルペダルの踏込みを検出しなかった場合（ステップＳ２：Ｎｏ）には、そのままリターンに移行して、次の制御に備える。
一方、アクセルペダルの踏込みを検出した場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）に、ＥＣＵ２０は車両Ｇセンサ３２の検出結果に基づいてハイブリッド車両１の実車両加速度Ｇｆを獲得する（ステップＳ３）。すなわち、アクセルペダルが踏込まれた際には、エレキスロットルのスロットル開度が開放されて、エンジン出力が高まるため、このエンジン出力の高まりによって、加速前半で立ち上がる実車両加速度Ｇｆの検出値を獲得する。

そして、ＥＣＵ２０は、獲得した実車両加速度Ｇｆの検出値をＲＡＭ２３に蓄積する（ステップＳ４）。
この実車両加速度Ｇｆの検出値を蓄積することで、実際に車両の生じた実車両加速度Ｇｆの履歴を持つことができる。このため、加速前半で、実際にハイブリッド車両１の加速度Ｇが、どのような立ち上がり方をしたか判別できる。

さらには、ステップＳ４で蓄積した実車両加速度Ｇｆに基づいて、ＥＣＵ２０は、検出した実車両加速度Ｇｆが加速度Ｇのピーク値であるか否かを判断する（ステップＳ５）。
具体的には、実車両加速度Ｇｆの増加が少なくなり、実車両加速度Ｇｆの値が変化しない、または減少する場合には、その実車両加速度Ｇｆがピーク値であり、その時点を加速度Ｇの加速ピークＰ（図４のＰ参照）と判断する。

より具体的に詳述すると、複数の実車両加速度Ｇｆの検出値が連続して変化しない場合や減少する場合、その時点を加速度Ｇの加速ピークＰと判断することによって、車両Ｇセンサ３２の検出誤差等による加速ピークＰの誤判定を防止している。

ここで、検出した実車両加速度Ｇｆが加速度Ｇの加速ピークＰと判断しなかった場合（ステップＳ５：Ｎｏ）には、まだハイブリッド車両１は加速の立ち上がり状態にあるため、再度、ステップＳ３に戻って、実車両加速度Ｇｆを検出して検出値を獲得する。

一方、検出した実車両加速度Ｇｆが加速度Ｇの加速ピークＰであると判断した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）には、ＥＣＵ２０は、加速ピークＰ以降の立ち下がり状態における目標車両加速度Ｇｔの時系列データを設定する（ステップＳ６）。

この目標車両加速度Ｇｔの時系列データは、ＣＰＵ２１に格納した目標加速度波形マップ（図４参照）に基づき、ＣＰＵ２１に格納した目標車両加速度算出プログラムで算出する。

さらに詳しくは、この目標加速度波形マップデータでは、例えば、加速ピークＰ以前の加速前半の実車両加速度Ｇｆデータの履歴によって、加速ピークＰ以降の加速後半の加速度Ｇの立ち下がり勾配がそれぞれ所定の比率で変化するように目標車両加速度Ｇｔの時系列データ（時々刻々変化する複数の値）を設定している。なお、図４には、その一例である目標加速度波形マップを示している。

そして、ＥＣＵ２０は、この設定された目標車両加速度Ｇｔの時系列データをもとに、実車両加速度Ｇｆが目標車両加速度Ｇｔとなるように、追従制御する（ステップＳ７〜９）。
詳しくは、ＥＣＵ２０は車両Ｇセンサ３２での検出値による実車両加速度Ｇｆと目標車両加速度Ｇｔとの差分ＥＲＲを算出する（ステップＳ７）。なお、一般的なエンジンは、加速後半にエンジントルクが低下するため、図４中一点鎖線の実車両加速度Ｇｆ’で示すように目標車両加速度Ｇｔより低くなる。

すなわち、一般的なエンジンでは、スロットル開度量（ＴＶＯ）が一定であり、エンジン回転数が高回転側に移行すると、エンジントルクが低下するため、エンジン回転数が高回転側に移行する加速後半では、実車両加速度Ｇｆが低下する。

そこで、ＥＣＵ２０は、図４に示すように、加速後半において目標車両加速度Ｇｔより低下した実車両加速度Ｇｆが目標車両加速度Ｇｔに追従するように、すなわち、後述する所定量Ａ以上の差分ＥＲＲを埋めるように、エンジン１１のエンジン出力および駆動モータ１７のトルクアシストをフィードバック制御によって追従制御している（ステップＳ７〜９）。

このときの実車両加速度Ｇｆと目標車両加速度Ｇｔとの差分ＥＲＲが、検出誤差である所定量Ａ以下であれば（ステップＳ７：Ｎｏ）、スロットル開度や点火タイミング等を調整しながら、このまま実車両加速度Ｇｆが目標車両加速度Ｇｔを維持できるようエンジン１１を追従制御する（ステップＳ９）。

一方、実車両加速度Ｇｆと目標車両加速度Ｇｔとの差分ＥＲＲが、所定量Ａ以上であれば（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、実車両加速度Ｇｆが目標車両加速度Ｇｔとなるようにエンジン１１に加えて駆動モータ１７も追従制御する（ステップＳ８）。

詳しくは、実車両加速度Ｇｆが目標車両加速度Ｇｔに対して所定量Ａ以上低い場合、追従するエンジン出力を駆動モータ１７でトルクアシストすることで所定量Ａ以上の差分ＥＲＲを埋めて、実車両加速度Ｇｆが目標車両加速度Ｇｔとなるように追従制御する。

このように、実車両加速度Ｇｆが目標車両加速度Ｇｔとなるように、エンジン１１や駆動モータ１７を追従制御したＥＣＵ２０は、時系列データである目標車両加速度Ｇｔの最終時点Ｅであるか否かを判定し、最終時点Ｅであれば（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、そのままリターンに移行して、次の制御に備える。

一方、時系列データである目標車両加速度Ｇｔの最終時点Ｅでなければ（ステップＳ１０：Ｎｏ）、引き続き実車両加速度Ｇｆを目標車両加速度Ｇｔとなるエンジン１１や駆動モータ１７の追従制御が必要であるため、再度、ステップＳ７に戻って、ＥＣＵ２０は車両Ｇセンサ３２での検出値による実車両加速度Ｇｆと目標車両加速度Ｇｔとの差分ＥＲＲを算出する（ステップＳ７）。

このように、上述のハイブリッド車両１の制御装置は、アクセル踏込操作に対して独立にエンジン出力を制御可能なエンジン１１と、該エンジン１１をトルクアシストする駆動モータ１７と、トルクコンバータ１３ａを有するＡＴ１３とを備えるとともに、発進あるいは加速の際のアクセル踏込操作による実車両加速度Ｇｆの立ち上がりを経由した後における時系列の目標車両加速度Ｇｔを設定する目標車両加速度設定手段（ステップＳ６を実行するＥＣＵ２０）と、実車両加速度Ｇｆが上記目標車両加速度Ｇｔに追従するようエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段（ステップＳ９を実行するＥＣＵ２０）と、上記目標車両加速度Ｇｔと上記実車両加速度Ｇｆとに所定量Ａ以上の差分ＥＲＲがあるときにトルクアシストする駆動モータ１７を制御する駆動モータ制御手段（ステップＳ８を実行するＥＣＵ２０）とを備えている。

上記構成により、加速ピークＰを越えた時系列の目標車両加速度Ｇｔである目標車両加速度波形をロバストに追従制御可能でトルク感のある加速度波形を演出することができる。詳しくは、加速度Ｇが加速ピークＰを越えた後の立ち下がりの際の加速度Ｇの落ち込みはトルク感を損なうが（図４参照）、立ち下がりの際の加速度Ｇの落ち込みの原因となるエンジン出力を駆動モータ１７でトルクアシストするため、急激な落ち込みのないリニアーな加速度波形を演出できる。
したがって、加速度が長期間にわたって変化するため、運転者は長期間気持ちのよい加速感を得ることができる。

また、エンジン１１の出力制御と比べ、駆動モータ１７は出力制御に対する応答性が高いため、より忠実にトルク感のある加速度波形を演出することができる。
詳しくは、実車両加速度Ｇｆ’’（図４中破線で表示）で示すように、駆動モータ１７を備えない一般車両においてエンジンのみをフィードバック制御した際の加速度制御の場合、ＥＣＵ２０からのエンジン出力アップ指令に対するエンジンの出力トルク向上の応答性が駆動モータ１７と比べて低く、タイムラグが生じるため、実車両加速度Ｇｆ’’が目標車両加速度Ｇｔと大きく異なり、特には、目標車両加速度Ｇｔを越えたりし、運転者にとって心地よい加速感を提供できない。

これに対して、応答性の高い駆動モータ１７でエンジン１１をトルクアシストできるため、リニアーな加速度波形を演出でき、加速度が長期間にわたって変化するため、運転者は長期間気持ちのよい加速感を得ることができる。

また、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３で実車両加速度Ｇｆの立ち上がりの実車両加速度Ｇｆの履歴を獲得し、上記目標車両加速度Ｇｔを、ステップＳ６で実車両加速度Ｇｆの履歴に応じて設定しているため、過渡現象である加速度Ｇの立ち上がり際の履歴に応じ、加速度Ｇが加速ピークＰを越えた後の立ち下がりの際の加速度波形を適切に演出できる。したがって、持続性のある、気持ちの良い加速感を得ることができる。

なお、上述したように、本実施形態のハイブリッド車両１の制御装置は、ステップＳ３で獲得した実車両加速度Ｇｆの履歴に応じてステップＳ６で上記目標車両加速度Ｇｔを設定し、実車両加速度Ｇｆが目標車両加速度ＧｔとなるステップＳ８でエンジン１１および駆動モータ１７を追従制御しているが、エンジン１１および駆動モータ１７の追従制御の際に、パワートレインＰＴに備えたトルクコンバータ１３ａのスリップ量に応じて、駆動モータ１７のゲインを変更する構成であってもよい。

これにより、ロックアップクラッチ１３ｂを略半クラッチ状態で滑らせ、トルクコンバータ１３ａを介してトルク伝達するスリップ制御状態におけるエンジン出力をトルクアシストする駆動モータ１７のゲインを、トルクコンバータ１３ａでのスリップ量、すなわちトルク比に応じて適切に調整することができ、適切なトルクアシストを実現することができる。
具体的には、スリップ量が大きいときには、トルクコンバータ１３ａのトルク増倍作用が大きくなるが、スリップ量が小さいときには、トルクコンバータ１３ａのトルク増倍作用が小さくなるので、トルクコンバータ１３ａのスリップ量が小さいときは、駆動モータ１７のゲインをトルクコンバータ１３ａのスリップ量が大きい時に比べて大きくすることで、オーバーシュートなど無く、目標車両加速度Ｇｔに実車両加速度Ｇｆをよりスムーズに近づけることが可能になる。
したがって、運転者に与える加速感をより高めることができる。

さらには、本実施形態のハイブリッド車両１の制御装置は、ステップＳ３で実車両加速度Ｇｆの立ち上がりの実車両加速度Ｇｆの履歴を獲得し、上記目標車両加速度Ｇｔを、ステップＳ６で実車両加速度Ｇｆの履歴に応じて設定しているが、立ち上がりの実車両加速度Ｇｆの履歴に加えて、あるいは立ち上がりの実車両加速度Ｇｆの履歴と独立して、運転者の走りに対する意図を判断し、運転者の走りに対する意図に基づいて目標車両加速度Ｇｔを設定してもよい。

詳しくは、運転者とって加速感は常に一定ではなく、過激にスポーツ走行したい場合や、ゆったりとクルージング走行したい場合などの運転者の走りに対する意図によって変化するため、運転者の走りに対する意図を考慮せずに一定の目標加速度を設定しても、運転者の要求を十分に満足することができない場合がある。

そこで、運転者の走りに対する意図を判断し、この判断結果に基づいて目標車両加速度Ｇｔを設定することによって、運転者の走りに対する意図に応じた加速ピークＰ以降の加速度Ｇを得ることができ、運転者にとって満足のできる加速感を得ることができる。

なお、運転者の走りに対する意図は、ＥＣＵ２０に接続されたパワフルＳＷ４０がＯＮ操作されてパワーモードが選択されているか否かや、所定時間当りのアクセルの踏込み回数で、運転者の意図を判断してもよい。この場合、例えば、１分当りに１０回以上の踏込み操作があった場合には、運転者がパワフルな走行をしたい意図があると判断して、１０回未満の場合にはノーマルな走行をしたい意図があると判断してもよい。

以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明の車両は、ハイブリッド車両１に対応し、
以下、同様に、
トルクコンバータおよび流体伝動装置は、トルクコンバータ１３ａに対応し、
変速機は、自動変速機１３に対応し、
車両加速度は、加速度Ｇに対応し、
目標車両加速度設定手段は、ステップＳ６を実行するＥＣＵ２０に対応し、
エンジン出力制御手段は、ステップＳ９を実行するＥＣＵ２０に対応し、
駆動モータ制御手段は、ステップＳ８を実行するＥＣＵ２０に対応し、
実車両加速度履歴獲得手段は、ステップＳ３を実行するＥＣＵ２０に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる車両の制御装置及び制御方法に適用する実施形態を含むものである。

なお、歯車変速機構１３ｃは、多段歯車式の変速機構だけでなく、無段変速式の変速機構であってもよい。また、エンジン１１の出力制御も、エレキスロットルのスロットル開度制御等だけでなく、吸気タイミングや排気タイミングを位相可変装置で変更するものや、吸気の加給量を加給機等で変更するもの等であってもよい。

さらには、上記実施例において、一対の後輪１０ａを駆動するパワートレインＰＴとして、縦置きにされたエンジン１１と、このエンジン１１とはパラレルに制御できる駆動モータ１７を備えたパラレルハイブリッド方式で構成したが、エンジンで前輪を駆動するとともに駆動モータで後輪を駆動するハイブリッド車両、エンジンで前輪を駆動するとともに後輪自体を駆動するインホイール式の駆動モータによるハイブリッド車両、エンジンで前輪を駆動するとともに前輪自体を駆動するインホイール式の駆動モータによるハイブリッド車両、エンジンおよび駆動モータで前輪を駆動するハイブリッド車両、エンジンで後輪を駆動するとともに後輪自体を駆動するインホイール式の駆動モータによるハイブリッド車両あるいはエンジンで後輪を駆動するとともに前輪自体を駆動するインホイール式の駆動モータによるハイブリッド車両等の様々な駆動形式のハイブリッド車両であってもよい。

１…ハイブリッド車両
１１…エンジン
１３…自動変速機
１３ａ…トルクコンバータ
１７…駆動モータ
Ｇ…加速度
Ｇｆ…実車両加速度
Ｇｔ…目標車両加速度

Claims

アクセル踏込操作に対して独立にエンジン出力を制御可能なエンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータと、トルクコンバータを有する変速機とを備えた車両の制御装置であって、
発進あるいは加速の際のアクセル踏込操作による車両加速度の立ち上がりを経由した後における時系列の目標車両加速度を設定する目標車両加速度設定手段と、
実車両加速度が上記目標車両加速度に追従するようエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段と、
上記目標車両加速度と上記実車両加速度とに差があるときにトルクアシストする駆動モータを制御する駆動モータ制御手段と、
流体伝動装置とを備え、
該流体伝動装置のスリップ量に応じて、上記駆動モータのゲインを変更する
車両の制御装置。
前記車両加速度の立ち上がりの実車両加速度履歴を獲得する実車両加速度履歴獲得手段を備え、
上記目標車両加速度を、上記実車両加速度履歴に応じて設定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
アクセル踏込操作に対して独立にエンジン出力を制御可能なエンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータと、トルクコンバータを有する変速機とを備えた車両の制御方法であって、
発進あるいは加速の際のアクセル踏込操作による車両加速度の立ち上がりを経由した後における時系列の目標車両加速度を設定する工程と、
実車両加速度が上記目標車両加速度に追従するようエンジン出力を制御する工程と、
上記目標車両加速度と上記実車両加速度とに差があるときにトルクアシストする駆動モータを制御する工程とを備え、
さらに、流体伝動装置を備え、
該流体伝動装置のスリップ量に応じて、上記駆動モータのゲインを変更する
車両の制御方法。